Linka z Bondy do Aulnay-sous-Bois

Řada
šálků vajec
Linka z Bondy do Aulnay-sous-Bois
Ilustrační obrázek článku Linka z Bondy do Aulnay-sous-Bois
Veslo T4 kolem budovy pro cestující staré stanice Egg .
Země Francie
Historický
Uvedení do provozu 1875
Elektrizace 1962  - 1977
Prodejci Bondy-Aulnay  ( 1875  - 1880 )
EST  ( 1880  - 1937 )
SNCF  ( 1938  - 1997 )
RFF  ( 1997  - 2014 )
SNCF  (od roku 2015 )
Technická charakteristika
Oficiální číslo 958 000
Délka 8  km
Referenční rychlost 70  km / h
Vzdálenost standardní (1435  m )
Elektrizace 25  kV  - 50  Hz
Maximální sklon 7,8  ‰
Počet způsobů Dvojitá stopa
Značení Tramvaj
Provoz
Majitel SNCF
Provozovatel (provozovatelé) SNCF
Provoz (T) (4)

Linka od Bondy na Aulnay-sous-Bois , někdy nazvaný linka z Coquetiers , je železniční trať z Seine-Saint-Denis , v Île-de-France , o délce osmi kilometrů. Byl otevřen v roce 1875 a od roku 2006 jej využívají vlaky linky 4 tramvajové dráhy Île-de-France . Je to čára n o  958000 na celostátní železniční sítě .

Dějiny

Počátky

Stavba linky byla zahájena z iniciativy skupiny průmyslníků a místních vlastníků, markýze d'Aulnay Dominique de Gourgues ( 1824 - 1893 ), starosty Aulnay v letech 1866 až 1893 a těžební společnosti Schacher, Letellier a C ie , v čele s inženýrem Louisem-Xavierem Garganem , aby sloužili okolním továrnám a usnadnili zakládání nových průmyslových zařízení povolením přepravy jejich produktů. Jedná se v podstatě o dřevo z lesa a sádry těžené na úpatí kopců, zejména v lomech a štukatérech Vaujours , Livry a Clichy-sous-Bois .

Trať musí spojovat severní a východní železniční síť mezi Aulnay-sous-Bois a Bondy , přičemž průmyslníci plánují z ní udělat první část okruhu obecného zájmu spojujícího „  mezi nimi všechny hlavní tratě ve vzdálenosti od patnácti do šestnácti kilometrů od centra Paříže  “ . Ministr financí udělil jeho povolení pro stavbu trati, na 7. února 1868 . Po francouzsko-pruské válce v roce 1870 byla linka udělena třem dodavatelům dohodou podepsanou s ministrem veřejných prací 6. června 1872 . Tato úmluva je schválena ke stejnému datu vyhláškou deklarující linku veřejné služby . Jelikož je linka považována za ziskovou, koncese neposkytuje žádnou dotaci ani záruku úroků.

Koncesionáři proto 30. července 1872 vytvořili investiční společnost s názvem Compagnie du chemin de fer de Bondy à Aulnay s kapitálem 800 000 franků, která vydala 2 607 500 franků v dluhopisech umístěných na veřejnosti. Postavena na místě starých lesních cest v lese Bondy , byla tato osmikilometrová běžně zajímavá trať obecného rozměru uvedena do provozu dne7. srpna 1875.

Linka vděčí za svou malebnou přezdívku jedné ze svých stanic, která se nachází ve Villemomble . Tato stanice se ve skutečnosti nachází v blízkosti starého Chemin des Coquetiers , který ve středověku využívali obchodníci s vejci, mlékárny a další sýraři, kteří jezdí na Faubourg Saint-Antoine .

Počáteční infrastruktura

Trať, tehdy jednokolejná, měla několik uměleckých děl, protože jediným mostem je most v Rougemontu, dlouhý 15 metrů, na kanál Ourcq , postavený na místě starého mostu postaveného pro vévodu z Berry a zbořeného Město Paříž kolem roku 1860 . Jeho zástěra, široká 12,23 metrů, umožnila zdvojnásobit jedinou trať železnice a pojmout boční cestu širokou 4 metry.
Jako při každém vytvoření mostu v té době armáda po porážce v roce 1870 , kdy německé jednotky bez větších potíží přeplávaly kanál , požádala , aby byl most vybaven důlními pecemi, které by usnadnily jeho provoz. případ invaze. Most také dynamizovala francouzská armáda13. června 1940, během bitvy o Francii . Cirkulace je obnovena z12. listopadu 1940.

Velmi vlhká půda je vyčištěna zásypem zejména z lomů Schacher, Letellier a Cie a je směrován tok Moleret. Na osmi kilometrech dlouhé trati bylo původně postaveno patnáct nebo šestnáct úrovňových přejezdů . Výsledkem je, že práce jsou rychle provedeny a mezi vyhlášením veřejné služby a zprovozněním linky, která se obvykle nachází ve středu starých lesních cest, na sedm metrů široké pravé straně, trvá pouze tři roky. - cesta.

Linka byla navržena k přepravě zboží z lesa Bondy , a proto zahrnuje několik průmyslových odvětví , sloužících zejména lomu Fosse-Maussoin (který se stal jedním z lokalit Natura 2000 v Seine-Saint-Denis ), jehož sádra je využívána společnost Schacher, Letellier et Cie . Tato společnost zaměstnává několik stovek pracovníků ve výrobě stavebních materiálů ( omítky , cihly , vápno a cement ).

Další důležitou větví linky je mechanická pila Louis-Xavier Gargan umístěná v Bois du Temple de Livry. Průmyslník skutečně potřebuje dopravit svoji surovinu do svých železničních stavebních dílen v La Villette podél linie Petite Ceinture .

Provoz Société du Bondy-Aulnay

Trať je otevřená pro osobní dopravu dál 1 st April je 1875pod tlakem obyvatel, jen se třemi mezistanicemi: Gargan a Abbey , plánované od začátku, stejně jako zastávka Raincy , na konci Allée du Rendez-vous, nárokované touto obcí vytvořenou v roce 1869, protože důležitosti jeho dělení postaveného správným způsobem v lese Bondy .

Provoz se poté provádí pomocí osmi smíšených vlaků ve všední dny, dvou v neděli, tažených jedinou parní lokomotivou Erstein, která fungovala jako kyvadlová doprava z jednoho konce trati na druhý.

Kolejová vozidla se skládá ze tří smíšených Car 1 st a 2 e  třídy, typ délka extrémní plošiny 8,91 m na dřevěném rámu a sedmnáct míst v každé třídě. Společnost má také tři 3 rd  class vozy s bočními dveřmi a brzdy strážní rozhlednu. 8,05 metrů dlouhé, mají padesát sedadel, z nichž deset je v dámské komoře. Nákladní vybavení se skládá ze dvou zavazadlových vozů, čtyř skříňových vozů, pěti otevřených vozů a osmnácti plošinových vozů. Společnost Gargan dodala většinu těchto kolejových vozidel.

Pokud se zdálo, že se finanční potíže objevují od roku 1876, operace vykázala schodek v roce 1877 se záporným provozním účtem a 19. ledna 1879„Count of Gourgues“ požaduje od prefekta ze Seine-et-Oise „převzetí, sloučení nebo zabavení“ společnosti.

Po neúspěšném prozkoumání plánu převzetí Bondy - Aulnay pásem Syndicat de la Grande se vláda rozhodla umístit společnost do sekvestrace vyhláškou29.dubna 1878. Dohodou podepsanou 31. května 1880 mezi ministrem veřejných prací a společností koupil stát linku. Tato úmluva byla schválena zákonem 27. července 1880 .

The 16. srpna 1880, obchodní soud vyslovuje zrušení společnosti a nařídí její likvidaci.

Vykořisťování společností East

Po koupi trati od železniční společnosti Bondy v Aulnay-lez-Bondy stát svěřil její prozatímní provoz Compagnie de l'Est podepsanou dohodou,12. srpna 1880mezi ministrem veřejných prací a společností. Tato dohoda byla schválena vyhláškou ze dne23. srpna Následující.

Za účelem zachování této situace koupila společnost Compagnie de l'Est linku od společnosti Compagnie du Bondy-Aulnay dohodou schválenou vyhláškou 23. srpna 1880, která uděluje provoz linky velké síti, přičemž přebírá odpovědnost za práce na zlepšení infrastruktury považované za nezbytné.

Trať je postoupena státem k Východní železniční společnosti (EST) dohodou podepsanou mezi ministrem veřejných prací a společností o11. června 1883. Tato dohoda je schválena zákonem dne20. listopadu Následující.

Compagnie de l'Est provozuje linku kyvadlovou dopravou rychlostí dvaceti čtyř smíšených vlaků denně, dvanácti v každém směru, a provádí velké práce na přestavbě zařízení: oprava profilu trati, kamenické práce v osobních výbězích v stanice a opravy budov. Trať je tedy dána dvoukolejnou Bondy Gargan projektem, který skončil v roce 1914 , včetně výstavby nových budov železničních stanic na tomto úseku. Trať je udržována jako jediná trať z Garganu do Aulnay.

Východ také obnovuje vozy: stará, nepohodlná a nedostatečně kapacitní, se přestaví po úpravách na tramvajové lince Livry , kterou také provozuje. Stát mu povolil postavit pět dvoupatrových vozů vyrobených Francouzskou společností pro železniční zařízení . Tyto vozy pojmou pět cestujících  třídy 3 e stojící na koncových plošinách. Dolní úroveň se skládá z pěti polí o osmi místech, to znamená 24 míst druhé třídy a 16 prvních, obsluhovaných centrální chodbou. Císař pojme dvojitou lavici instalovanou podélně a pojme třicet cestujících umístěných zády k sobě. Tato auta, registrovaná ABIf 01 až 05 na Compagnie de l'Est, jsou původem takzvaných „Bidel“ příměstských automobilů, které jsou provozovány zejména státními železnicemi na západním předměstí. Rovněž byla obnovena trakční zařízení a Erstein byl nahrazen třemi nabídkovými lokomotivami typu 020T dodávanými alsaskou strojírenskou společností (SACM), která od roku 1881 až do15. září 1890. Stroje jsou udržovány ve skladu Noisy-le-Sec .

Linka slouží následujícím stanicím a stanicím, některé jsou však během provozu seskupeny:

Od července 1897 byla linka propojena s linkou Paříž - Štrasburk , což umožňovalo přímé vlaky mezi Gare de l'Est a Gargan nebo Aulnay, poté okružní dopravu Paříž-Est - Bondy - Gargan - Aulnay-sous-Bois - Paříž-Nord je vytvořen a uspokojuje potřeby desítek tisíc pracovníků a zaměstnanců, kteří přišli žít na nových sídlištích , což umožnilo zdokonalení služby.

Tyto změny v urbanizaci vedly k přemístění nebo kombinaci určitých zastávek a vedly ke dvěma dvojitým stanicím: Coquetiers-Avenue Magne a Allée de la Tour - Rendez-Vous . Compagnie de l'Est vytvořila čtyři nové zastávky, včetně Les Coquetiers obsluhujících několik kaváren, jako je Au souvenir de la forêt (allée Franklin) nebo Café-Bellevue (po Pont des Coquetiers).

S rozvojem urbanizace rostl úspěch linky: v roce 1884 bylo na linku přepraveno 43 000 cestujících , v roce 1900 320 000 a v roce 1904 ji využilo více než 300 000 cestujících . Linka také těží z příchodu nových společností do jejího bezprostředního okolí, jako je společnost Freins et Signaux Westinghouse , která v roce 1892 koupila šest hektarů pozemků v Bois du Roy , Sevran a Livry a původně tam převedla svoji společnost. na kanálu Saint-Martin v Paříži, kde vyrábí brzdy pro vozy a lokomotivy. Sousedí s železniční tratí, v roce 1899 dosáhla otevření dalšího zastavení pro své tři sta dělníků, brzy zvaných „Freinville“. Další hutnická společnost, Lille , byla založena v roce 1911 .

V roce 1898 bylo osmnáct stoupajících vlaků, včetně pěti „dělníků“ a devatenácti potomků, včetně tří „dělníků“, kteří se vydali na cestu asi za třicet minut. Vzhledem k nárůstu dopravy nabídka neustále roste, v roce 1900 jich bylo 23 a v roce 1906 čtyřicet , což vede k nasycení infrastruktury a četným stížnostem, zejména s ohledem na získání přístřešků pro výrobu je možné počkat na vlaky v lepších podmínkách.

Během meziválečného období nahradila společnost Compagnie de l'Est od roku 1930 dvoupatrové vozy řady ABIf 01 až 05 příměstskými vlaky „Est“ taženými nabídkovými lokomotivami typu 141 TB (série 401 až 512) a 141 TC (série 701 až 742) z depa Noisy-le-Sec , s obsluhou do sekce Gargan - Aulnay motorovými vozy . Za účelem zvýšení bezpečnosti instaluje automatický blok typu East na celou linku.

Tváří v tvář neustálému nárůstu automobilové dopravy byl úrovňový přejezd RN 3 v roce 1932 nahrazen viaduktem , jako součást plánu na odstranění úrovňových přejezdů v oddělení Seiny .

Provoz SNCF

SNCF se kterým se zřizuje1. st January 1938ve formě společnosti s ručením omezeným, ve které stát vlastní 51% kapitálu. Přebírá majetek a zaměstnance velkých společností, a proto provozuje linku.

Druhá světová válka viděla příměstské dopravy narušen, zejména tím, že rekvizice z okupační armády. Po bombardování Noisy-le-Sec v je přerušen provoz na tratiDuben 1944, což zničí úložiště . Služba bude obnovena až v září.

V roce 1950 se SNCF ji provozovat parní vlaky mezi Gare de l'Est a Gargan, a železničních vozů mezi Gargan a Aulnay-sous-Bois . Jízdní řád je založen na souhrnném vlaku Paříž-Gargan každou půlhodinu ve špičkách a na spojovacím vagónu v Bondy mimo špičku.

The 22. května 1962V rámci elektrifikačního programu východní sítě je sekce Bondy - Gargan napájena na 25 kV - 50 Hz se zavedením automatického světelného bloku mezi Bondy a Garganem. Jednokolejná severní část zůstává neelektrifikovaná a její služby zajišťují motorové vozy řady X 3800 a poté těžké kovové vlaky z východních předměstí tažené dieselovými lokomotivami řady BB 66000 . Tato část je konečně elektrifikována14. září1977 s jednoduchým regulovaným trolejovým vedením umožňujícím nepřetržitý provoz bez přerušení nákladu v Garganu, poskytovaným elektrickými lokomotivami BB 16500 , poté vlečením nebo tlačením příměstských vlaků z nerezové oceli (RIB) BB 17000 . Provoz jedné stopy telefonním kantonováním ustupuje provozu v neoznačené stopě pomocí elektrického blokování, které zakazuje příď k přídi.

Aby se zlepšila kapacita tratě, vlaky, které ji obsluhují, vidí zvýšení kapacity na čtyři vozy mimo špičku a osm vozů na špičce a jsou rozšířeny na Gare de l'Est , což omezuje narušení nákladu . Jízdou jsou čtyři vlaky za hodinu na úseku Bondy - Gargan a dva vlaky za hodinu mezi Garganem a Aulnay, protože jediná trať tam omezuje provoz na jeden kyvadlový autobus za půl hodiny. Aby se přizpůsobil provozu, SNCF Gargan přestavěl stanici v roce 1980 tím, že jí dal typ Signaling Control PRG a stanici Bondy v roce 1992 .

Zvýšení provozu ztěžuje opakující se problém mnoha úrovňových přejezdů linky. Dříve sídlila ve venkovské oblasti a byla postupně obklopena řadou staveb až k přechodu velmi hustého městského prostředí. Časté uzavírání úrovňových přejezdů pak způsobuje četné dopravní zácpy, někdy dokonce způsobující skutečné ochrnutí místního provozu, boční koleje a kolmo na trať jsou na několik minut během každého průjezdu vlaku zcela blokovány. Je skutečně nemožné rozvíjet sběratelské silnice z důvodu nedostatku místa. Ražba linky je čas studovaný a kvantifikovaný, ale rychle se jej vzdáme vzhledem k jeho velmi vysokým nákladům.

V roce 1993 provedla SNCF technická vylepšení, aby se zkrátil čas potřebný k uzavření úrovňových přejezdů a zvýšila se frekvence vlaků během dopravní špičky (jeden vlak každých 15 minut mezi Bondy a Garganem a každých třicet minut mezi Garganem a Aulnay), aniž by však linku zatraktivnil, penalizován jejími nedostatečnými frekvencemi a nadměrnou dobou jízdy. Nákladní doprava je na trati potlačena26. září 1993.

Při navrhování projektu EOLE (který se stal linkou RER E ) na počátku 90. let bylo rozhodnuto, že přímé pařížské vlaky z linky Coquetiers nejenže nebudou směrovány do stanice metra Haussmann - Saint-Lazare , ale budou vidět jejich trasu omezenou na Bondy , aby byly zachovány hodinové cesty pro hlavní trať do Meaux . Toto opatření je prováděno dne26. září 1993, ale za účelem usnadnění spojení na stanici Bondy je příjem kyvadlové dopravy z Garganu nebo Aulnay ráno na trati 2BA, aby se usnadnilo spojení do Paříže; odpoledne jsou raketoplány přijímány na trati 1 ter / 1BA.

Studie byly prováděny pod záštitou Syndicat des transports parisiens (STP), předchůdce Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), od roku 1992 . Prozkoumají tři hlavní cesty:

V roce 1992 linku denně využívalo 16 500 cestujících. V říjnu 1998 , Alain Calmat , místostarosta Livry-Gargan , požádala o rekvalifikaci linky, žádost zopakoval v listopadu 1999 . Provoz linky, která přilákala necelých 10 000 cestujících denně od její transformace na jednoduchý raketoplán po otevření RER E vČervenec 1999, úplně zastavit 12. prosince 2003. Službu pak bolestně poskytuje náhradní silniční služba, což výrazně prodlužuje cestovní dobu téměř o tři roky.

Experiment ASTRÉE

Za účelem boje proti železničních nehod při použití nové techniky povolené zpracování dat a vybavení, SNCF zahájen v polovině -1980s na Astrée programu (Automatizace vlaku monitorování v reálném čase), globální řídící systém -Regulační pohybů, účel z čehož je zajistit monitorování vlakového provozu v reálném čase z údajů získaných vybavením každého vlaku čidly rychlosti a ukazateli polohy, identifikace a složení vlaků přenášených obousměrným rádiovým spojením na specializované počítače.

Linka Eggs byla používána od roku 1991 do roku 1995 jako experimentální místo pro tento systém kvůli jeho provozním charakteristikám: dvoukolejný úsek se stal jednou kolejí, mnoho úrovňových přejezdů, proměnlivý provoz během dne ... Ve stanici Gargan je laboratoř pro testování těchto techniky, které provádí více než devadesát techniků a techniků.

v Února 1995, je veškerá tradiční signalizace linky vyřazena z provozu v noci pomocí kolébkových relé, aby bylo možné nové techniky otestovat v plném rozsahu. Nejsou zobecněny, ale byly použity v rámci Evropského systému řízení vlaků (ERTMS).

Hlavní nehody

Jedinou pozoruhodnou nehodou na trati je předjíždění 6. ledna 1912 ve stanici Coquetiers.

Toho večera čekal vlak 535 bis z Gare de l'Est před vjezdem na jedinou trať na průjezd vlaku přicházejícího z Aulnay, když jej vlak zadní nápravy zastavil vlak 535, který odjel o deset minut později, a jedl také rychle vidět červené lucerny stojícího vlaku. Devět cestujících bylo zabito a asi dvacet zraněno.

Tramvaj

Objev francouzského vybavení tramvajových vlaků vedl k myšlence opětovného přizpůsobení linky Coquetiers světelnému zařízení v provozu tramvají. Tato rehabilitace umožňuje ukončit trnitý problém úrovňových přejezdů díky jejich přeměně na jednoduchá křižovatky, zmírnit efekt odříznutí v městské krajině a výrazně posílit služby a současně umožnit zvážení rozšíření městských silniční síť. Tato technologie byla s konečnou platností přijat a v roce 2001 , SNCF zahájila evropskou výzvu k předkládání nabídek pro kolejová vozidla. V roce 2003 byl předběžný návrh schválen STIF , SNCF a RFF .

Realizace T4 byl provozní stav 12 th smlouvy stát-Region plánu . Finanční prostředky na přeměnu linky Egg Cups na T4 v celkové výši 52,72 milionu EUR (hodnota z ledna 2003 ) byly rozděleny mezi regionální radu Île-de-France (46, 94%), stát (23,47% ), RFF (18,52%, z toho část na dotované půjčky z regionu Île-de-France), Generální rada Seine-Saint-Denis (9, 26%) a SNCF (1,82%, na dotované půjčky z Île -de-France region). Společnost SNCF plně financovala patnáct vlaků potřebných pro provoz, a to ve výši 68 milionů eur. Provozní náklady linky jsou 11,2 milionu eur ročně a jsou financovány z prostředků STIF .

Účelem transformační práce bylo:

Vývoj provozu směrem k městskému režimu byl doprovázen fyzickými úpravami trati:

V červnu 2004 byly zahájeny vývojové práce. Trasa je plně registrovaná a obnovená se nábřeží na stanicích byly zbourány a přestavěny se trolejového vedení v 25kV je utažena a část Gargan - Aulnay je nastaven na dvojnásobek stopu. Za tímto účelem byl rozšířen most Rougemont přes kanál Ourcq a v červnu 2005 byla odstraněna paluba viaduktu RN3 , postavená v roce 1932 s jedinou dráhou.

O šest měsíců později, v lednu 2006 , proběhla nejpozoruhodnější operace: paluba nového dvoukolejného viaduktu byla instalována v noci po přerušení provozu na RN3 před mnoha zvědavci. V létě téhož roku byly první vlakové soupravy přepraveny ve výjimečných konvojích a zavedeny na trať a byly provedeny technické a bezpečnostní zkoušky. Inaugurace T4 se koná v sobotu18. listopadu 2006a jeho komerční uvedení do provozu proběhne v pondělí 20. listopadu 2006ráno slavnostně zahájila první tramvajovou trať vybavenou tramvajovými vlaky ve Francii.

Stopa

Linka začíná ve stanici Bondy , přičemž dvě nástupiště jsou umístěna vedle budovy pro cestující na stanici na lince z Paris-Est do Štrasburku-Ville (známá jako linka 1 ). Vede podél nástupiště ze severu směrem na východ a obsluhuje stanici La Remise v Jorelle, než se postupně ohne směrem na sever. Nadjezd , který byl kdysi pro vlaky do Bondy a Paris-Est se nyní používá k dosažení Noisy dílnu. Linka je poté orámována dvěma jednosměrnými vozovkami a umístěna na stejné úrovni. Zarámovaný na Boulevard d'Aulnay slouží Les Coquetiers , stanici ve Villemomble , dále Allée de la Tour - Rendez-Vous , na okraji Villemomble, Raincy a Pavillons-sous-Bois .

Nyní lemovaná Boulevard Pasteur, linka slouží stanici Les Pavillons-sous-Bois , než se otočí jasně na sever. Po Gargan stanice , která se nachází mezi bulváry Louis-Pasteur a Roy, kříží na státní silnici 3 , zde nazvaný avenue Aristide-Briand, pomocí jednoho viaduktu , předtím, než se vrátí na úroveň terénu. Nyní se nachází mezi bulváry Édouard-Vaillant a Maurice-Berteaux. O kousek dále linka obsluhuje stanici Lycée Henri Sellier , poté starou stanici L'Abbaye , než se postupně zakřivuje směrem na západ a vytváří velké „S“. Poté slouží stanici Freinville - Sevran , prochází přes N 370, zde zvanou Boulevard Westinghouse , a prochází kanálem Ourcq . Nyní jasně orientovaný na západ, obsluhuje stanici Rougemont - Chanteloup a dosahuje na linii z La Plaine do Hirson , přibližně na úrovni křižovatky Roissy a poté ji několik set metrů sleduje. Trasa končí ve stanici Aulnay-sous-Bois se dvěma slepými kolejemi 7 900 metrů od začátku.

Aktuální provoz

Od té doby 20. listopadu 2006Se Ligne des Coquetiers se používá denně na tramvajových vlaků v řádku 4 v Île-de-France tramvaj , více často jednoduše nazvaný T4 . Linka T4, provozovaná společností SNCF , stále spojuje Bondy s Aulnay-sous-Bois , nyní obsluhuje jedenáct zastávek (osm již existujících a přestavěných a tři nové).

Trať je provozována patnácti vlaky, které jezdí vpravo, v dohledu. Překonat hranici osmi kilometrů jim trvá devatenáct minut. V souladu s předpisy jsou vlaky a stanice navrženy tak, aby byly snadno přístupné pro osoby se zdravotním postižením.

T4 je provozován SNCF na rozdíl od ostatních pařížských regionů tramvajových linek, které jsou provozovány RATP . To by se mohlo zdát překvapivé ze strany SNCF, protože společnost v 90. letech ponechala RATP provoz linky z Puteaux do Issy-Plaine známé jako linka Moulineaux , která byla ve špatném stavu a vážně v deficitu. T2 . Politikou SNCF bylo ve skutečnosti soustředit se na významné toky cestujících, a tedy na „těžkou železnici“; díky úspěchu tramvajových sítí na jedné straně a rostoucímu zájmu o příměstskou dopravu na straně druhé společnost SNCF změnila svoji politiku.

SNCF však zůstává velmi opatrný a považuje provoz této trati za zcela izolovaný od zbytku národní železniční sítě a vylučuje jakékoli rozšíření na Noisy-le-Sec , a to navzdory velkému zájmu o dosažení tohoto multimodálního pólu, který poskytuje spojení s T1 je RER E ( Tournan pobočka navíc k tomu Chelles - Gournay ), a nakonec se tangenciální Nord tak i tím spíše do Paříže .

Na trati T2 je to naopak rozšíření RATP z Puteaux do La Défense , rozšíření, které bylo provedeno na stávajících platformách, což přineslo působivý úspěch této linky. Navzdory tomu je schopnost dosáhnout trolejového vedení 25 kV nezbytná k dosažení depa Noisy-le-Sec  ; naopak se v současnosti nevyužívají dvouproudové charakteristiky vlaků (25 kV / 750 V), protože celá trať je napájena 25 kV.

Poznámky a odkazy

  1. Dopis ze dne 6. srpna 1868 ministrovi obchodu, zemědělství a veřejných prací, citovaný v brožuře vydané Jean-Barthélémi Debost, zmíněné v bibliografii.
  2. „  Č. 1405 - Vyhláška prohlašující veřejné služby o zřízení železnice z Bondy do Aulnay-lès-Bondy a o schválení prozatímní dohody podepsané 6. června 1872 mezi ministrem veřejných prací a společností Sieurs Schacher-Letellier a společností „Gargan a hrabě z Gourgue, za ústupek uvedené železnici: 6. června 1872  “, Bulletin zákonů Francouzské republiky , Paříž, Imprimerie Nationale, xII, sv.  5, n o  1041872, str.  192 - 210 ( číst online ).
  3. Géraud a Mérille, La Ligne de M. Gargan. Železniční historie východní Paříže , s. 179-182
  4. Géraud a Mérille, op. cit. p 226-227
  5. Brožura režiséra Jean-Barthélémi Debosta, La ligne des Coquetiers (1875 - 2006): z Bondy do Aulnay, železnice ve službách místního rozvoje .
  6. Smíšený vlak: vlak, který zahrnuje jak osobní, tak nákladní vozy
  7. Erstein, pojmenovaný podle stejnojmenné město z Bas-Rhin , byl pronajat na Compagnie de l'Est , pro který byl postaven v roce 1853. Firma se již dříve používal v Vincennes linka
  8. Géraud a Mérille, op. cit. , str.  235.
  9. Géraud a Mérille, op. cit. , str.  236
  10. „  N ° 6990 - Vyhláška, kterou se stanoví sekvence Bondyho železnice v Aulnay-lez-Bondy: 29. dubna 1878  “, Bulletin zákonů Francouzské republiky , Paříž, Imprimerie Nationale, xII, sv.  16, n o  391,1878, str.  622 - 623 ( číst online ).
  11. „  Č. 9686 - Zákon, kterým se schvaluje dohoda mezi ministrem veřejných prací a železniční společností Bondy v Aulnay-lez-Bondy o zpětném odkupu uvedené trati: 27. července 1880  “, Bulletin des lois de la Francouzská republika , Paris, Imprimerie Nationale, xII, sv.  21, n o  553,1880, str.  308 - 310 ( číst online ).
  12. „  Č. 9748 - Vyhláška, kterou se schvaluje dohoda mezi ministrem veřejných prací a východní železniční společností o prozatímním provozu trati z Bondy do Aulnay-lez-Bondy: 23. srpna 1880  “, Věstník zákonů Francouzské republiky , Paříž, Imprimerie Nationale, xII, sv.  21, n o  556,1880, str.  385 - 387 ( číst online ).
  13. Maryse Angelier, Rail France v pohlednicích - Île-de-France - 2: North-East, East and South , ed. La Vie du Rail , Paříž, 2003 ( ISBN  2-915034-09-5 )
  14. „  Č. 14216 - Zákon, kterým se schvaluje dohoda podepsaná 11. června 1883 mezi ministrem veřejných prací a východní železniční společností: 20. listopadu 1883  “, Bulletin des lois de la République Française , Paříž, Imprimerie Nationale, xII , sv.  28, n o  834,1884, str.  345 - 352 ( číst online ).
  15. Géraud a Mérille, op. cit. , str.  253.
  16. Géraud a Mérille, op. cit. p 255
  17. Dělnické vlaky byly v té době vlaky, které mohli využívat zaměstnanci s předplatným se sníženou sazbou.
  18. Géraud a Mérille, op. cit. , s. 267.
  19. Géraud a Mérille, op. cit. , str.  271
  20. vlaky 9 metalických vozů tažených lokomotivami 141 TB 401 až 512 a 141 TC 701 až 742
  21. Review Naše firma n o  251 ze dne 29. května 1950
  22. Bernard Collardey, dojíždějící vlaky , svazek II, str.  9
  23. Bernard Collardey, op. cit. , str. 63
  24. Bernard Collardey, op. cit. , str.  149
  25. PRG: Všechny reléové stanice s geografickým zapojením
  26. Jean Tricoire, The Tramway in Paris and Île-de-France [ detail vydání ], str.  127
  27. Géraud a Mérille, op. cit. , str.  274
  28. Géraud a Mérille, op. cit. , str.  274-275
  29. Jean Tricoire, The Tramway in Paris and Île-de-France [ detail vydání ], str.  128
  30. bulletins-electroniques.com - Astraea nebo revoluce v řízení železniční dopravy , článek 1 st 11. 1994
  31. Géraud a Mérille, op. cit. , str.  273-274
  32. Georges Ribeill, „  Z Astrée do ERTMS: dlouhá cesta  “, Le Rail , č. 90, prosinec 2001 ( ISSN  0989-8220 )
  33. Géraud a Mérille, op. cit. , str.  242-244.
  34. Transilien - budoucí tramvajový vlak Bondy-Aulnay: častý, praktický a rychlý.
  35. SNCF - Tramvaj: jede!
  36. [PDF] STIF - představenstvo ze dne 10. května 2006 , s. 1  10. Zpřístupněno 13. listopadu 2010.
  37. [doc] Tisková zpráva STIF: Q4 - Ligne des Coquetiers (Aulnay-Bondy), nová nabídka dopravy (4. května 2006)
  38. Jean Tricoire, op. cit. , s. 128
  39. na rozdíl od většiny francouzských vlaků, které jezdí vlevo
  40. liší se ve svých zásadách a v platných předpisech pro klasickou chůzi zraku národní železniční sítě .

Podívejte se také

Bibliografie

Související články

externí odkazy