Síť logistiky (nebo logistická infrastruktura ) je soubor non-náhodných vztahů spojujících - v rámci jediné organizace nebo mezi různými organizacemi - o umístění různých aktivit rozmístěných v prostoru, jejich vnitřní uspořádání a jejich vzájemných závislostí.
Jeho cílem je přesunout tok materiálů, služeb a zdrojů k jejich přepravě z míst zásobování primárními zdroji do míst výroby nebo zpracovatelského průmyslu , poté do míst distribuce nebo spotřeby . Tato tři místa jsou obecně oddělená a přechod z jednoho do druhého představuje přerušení zátěže, které musí být řešeno vhodnou akcí. Za tímto účelem je vytvořena logistická síť složená ze souboru metod a míst skladování, přístupu k přepravě, konečné dopravy a přenosu a komunikace informací. Tato logistická síť je také místem života a jednání, zdrojem mnoha vnitropodnikových a mezipodnikových synergií .
Disjunkce míst výroby, zpracování a spotřeby je výsledkem sociálně-ekonomických faktorů (v souvislosti s mzdovými náklady), environmentálních (výroba potravin), geologických (produkce minerálů a hornin ) ... například.
Tak, klimatické podmínky umožňují některé druhy ovoce, které mají být vyrobeny v jednom místě na světě, ale k dispozici peníze a spotřební návyky pro stejné produkty jsou uvedeny na jiném místě;
Náklady na práci a sociální rizika jsou tedy v některých zemích nižší, ale zdroje na získání kapitálového zboží, které produkují, se nacházejí jinde.
To ospravedlňuje potřebu přepravy zboží z místa výroby, nejprve do místa transformace, nakonec do místa spotřeby.
Skladba zásob může být založena na různých důvodech:
Pokud lze tuto produkci směrovat přímo na místo spotřeby, aniž by se vytvářela zásoba, tok se říká „těsný“. Naopak se říká, že tok je „uložen“.
push flow / pull flowPokud výroba rozhodne o množství přepravovaného zboží, říká se, že je tlačen. Naopak, pokud spotřeba rozhodne o množství přepravovaného a vyrobeného zboží, tok se říká, že je čerpán .
Rozhodnutí o zřízení logistické infrastruktury musí brát v úvahu důsledky výběru skladovacího místa na jednom či druhém místě.
Jelikož parametrů, které je třeba vzít v úvahu, je mnoho a často mají protichůdné důsledky, rozhodnutí vyžaduje konstrukci modelů, na nichž jsou simulovány scénáře. Tyto scénáře aplikované na tyto modely a modely pomáhají určit, která logistická infrastruktura bude nejúčinnější, to znamená nejméně nákladná (produktivita), nejspolehlivější (kvalita) a nejbezpečnější (bezpečnost a zabezpečení).).
Některé zohledněné parametry mohou zůstat subjektivní . Kromě toho rozhodnutí o umístění obecně vyžaduje simulaci vývoje systému v čase, zatímco se budou vyvíjet politická a sociálně-ekonomická data, obecněji prostředí (předpisy, náklady na palivo, udržitelnost přepravovaného zboží a jeho trhu…). Modely, které jsou vytvořeny a které berou v úvahu tento pojem evoluce, jsou považovány za prediktivní. Všechny popsané modely, ať už prediktivní či nikoli, jsou proto nedokonalé.
Právě zkušenost, intuice a odbornost pomohou na základě dat rekonstruovaných modely učinit „nejméně špatné“ rozhodnutí, tj. Zachovat kompromis. Tato práce a výsledek tohoto rozhodnutí o umístění proto mobilizují odborníky, kteří patří do společností (organizace a metodické kanceláře), nebo jsou pro ni externí ( logistické poradenství ).
Z mnoha důvodů: rozmanitost odvětví , určení skladů, domácí nebo kontinentální povolání, průmyslové nebo obchodní povolání, typy vozidel nebo dopravních prostředků, atd., Vlastnosti skladů (nebo logistických platforem) nebo logistických míst (schůze skladu) se velmi liší. Citujme například:
Při určování počtu a velikosti skladů je třeba vzít v úvahu:
Různé faktory zmíněné výše indukují velikost a počet skladů, které budou muset být postaveny, aby byl systém efektivní.
Vliv dodací lhůtyDodací lhůta (čas vyhrazený na přípravu objednávky a čas přepravy) poskytnutá hlavní osobou ( klientem , akcionářem ) a typ vozidel použitých k dodání (čas se rovná vzdálenosti dělené rychlostí ) umožňují vypočítat největší přípustnou vzdálenost mezi dva sklady, a tedy na konečném povrchu celkový počet skladů, které mají být postaveny.
Čím kratší jsou dodací lhůty, tím více skladů bude a čím více budou, tím menší budou, navíc všechny ostatní parametry zůstanou stejné.
To je například případ skladů určených k dodávkám náhradních dílů pro automobily, pokud existuje smluvní dodací lhůta; jedná se také o zboží prodávané na dálku (zásilkový prodej, internetový prodej a podomní prodej).
Tento typ skladu zpravidla zřizují poskytovatelé logistických služeb nebo „logisté“.
Vliv velikosti objednávek nebo produkcíVe snaze omezit zvýšení ceny dopravy snížené na přepravované množství (podle hmotnosti) nebo podle ujeté vzdálenosti (podle kilometrů) bude skladu přiřazena role „hromadit“ toky. Tyto sklady se nazývají „masifikátory“. Masáž lze provádět předřazením přiřazením funkcí sběru vozidel ( balíků , palet ) nebo sběru (tekuté jídlo, mouka atd.). Tímto způsobem sběratelské vozidlo nahradí několik menších vozidel, která by šla do skladu samostatně.
Masáž lze provádět stejným způsobem po proudu. Může být prováděno současně, před a za.
Úlohou skladu pak bude umožnit omezení nákladů na dopravu optimalizací jejich nakládky, tedy zvýšením výroby vozidla a řidičského personálu v čase (produktivita se rovná výrobě děleno časem výroby).
Tento typ velkoskladu, skladování, zpravidla zřizují velkoobchodníci.
Pokud průchod skladem nevyžaduje vytvoření skladu (jedná se o „zasílání zpráv“), je průchod do jednoho přístaviště také nazýván „ cross-docking “. Operace spočívá v vyložení sebraného zboží, jeho rychlém roztřídění a okamžitém opětovném naložení na dodávková vozidla.
Tento konkrétní typ skladu obvykle zřizují silniční nákladní dopravci .
Vliv obchodů hostovaných ve skladuÚloha prováděná skladem a sektorem (typ skladovaného zboží) také určuje konfiguraci skladů.
Určení velikosti, počtu skladů a jejich přibližného umístění na konečné ploše strukturuje „globální“ prostor (obvykle velikost kontinentu nebo země ). Přesné určení jejich polohy vyžaduje přesné prozkoumání „místních“ prostorů, tedy až do rozsahu obce.
Environmentální přezkum se konkrétněji zaměří na následující údaje:
Všechny tyto faktory nakonec povedou k „nejméně špatné volbě“ v závislosti na důležitosti dané jednomu nebo druhému faktoru a vysvětluje, že rozhodnutí o umístění nemusí z hlediska řízení toku vypadat dokonale racionálně, ale má jiné výhody pro akcionáře nebo zaměstnance.
Všechny tyto faktory mohou vést k rozhodnutím o přemístění nebo repatriaci logistických činností, jejich outsourcingu nebo jejich přivlastnění výrobcem, výrobcem nebo obchodníkem.
Stavební rozhodnutíO díle reflexe, stejně jako o stavebních pracích, může rozhodovat tolik:
U výrobce, výrobce nebo obchodníka jde o zachování kontroly nad jeho logistickými operacemi. V tomto případě se odesílatel pokusí optimalizovat náklady na svou logistiku organizováním své výroby (velikost výrobních šarží, doba výroby atd.) A obecnými prodejními podmínkami (ceny za objednané / dodané množství, roční propagační akce.) .)
Pro poskytovatele logistiky to zahrnuje správu logistických toků pro zákazníka nebo skupinu zákazníků. V tomto druhém případě se poskytovatel logistických služeb pokusí snížit své nákladové ceny na jedné straně doporučením odesílateli, na druhé straně hromaděním toků, tedy spojením toků několika předcházejících zákazníků nebo toků několika příjemců, navazující, čímž se vytváří synergie.
Provádění stavebních pracíSamotnou realizaci stavby podporují na žádost nebo předem investoři do nemovitostí, architekti nebo sám majitel. Pokud jsou tyto operace prováděny čistě finančními organizacemi, je představa spekulací o růstu poptávky blízká.
Převodovka je druhá složka vzít v úvahu při určování zásobovací infrastrukturu, z důvodů týkajících se zejména
- za jeho nákladovou cenu, -v době nedostupnosti zboží během jeho přepravy -důsledky každého "přerušení zátěže", - podíl rizika, které nese při hodnocení „celkové kvality“, při hodnocení výkonnosti logistického řetězce.Nabídka dopravy je několikanásobná, pokud jde o:
- znamená, že implementuje, - komunikační kanály, které používá, - velikost společností poskytujících dopravní služby.Volba dopravních prostředků je proto strategická a je součástí celkového rozhodnutí o zřízení logistické infrastruktury, která již zahrnuje počet, geografickou polohu, rozměry a typ skladů.
Cena nákladů Podíl ceny dopravy na světovém HDPPodíl ceny dopravy na celkových nákladech logistického řetězce byl posouzen Světovou obchodní organizací (WTO) v dokumentu „Referenční rezoluce IRU - Žádný obchod bez silniční dopravy - přijatý jednomyslně l IRU Shromáždění -4. listopadu 2005 v Ženevě “.
Usnesení IRU o rozvojové agendě WTO: „Doprava je zásadním motorem hospodářského a sociálního pokroku. Pohybuje zbožím a lidmi a přispívá k výkonu služeb po celém světě. Logistický sektor se na globálním HDP podílí přibližně 6%, přičemž celková hodnota logistických operací přesahuje 10% celosvětového obchodu. V důsledku toho příspěvek vnitrostátních a mezinárodních logistických činností, které zajišťují mobilitu zboží na planetě, činí více než 2 000 miliard amerických dolarů (2004). Silniční nákladní doprava představuje největší podíl v logistickém řetězci, ať už je to považováno samostatně nebo jako součást multimodálních operací. Celosvětově nákladní automobily přepravují přibližně 80% nákladu po pozemních trasách. Každé opatření k usnadnění silniční dopravy má tedy příznivý a trvalý dopad na hospodářský a sociální pokrok a blahobyt národů. "
Metody výpočtu nákladů na dopravuNáklady na dopravu lze vyjádřit:
U velkých vzdáleností a přepravovaných hmotností (ale také u množství emitovaného paliva a skleníkových plynů ) bude pořadí výkonů s ohledem na cenu nákladů u různých druhů dopravy obecně následující:
Pokud jde o rychlost, pořadí je opačné.
Kvalita přepravy„Kvalita“ dopravy zahrnuje několik více či méně kontrolovatelných konceptů:
Relevance volby dopravy závisí na zboží, míře naléhavosti dodávky a nákladech na dopravu, ve srovnání se dvěma předchozími body. Absence nebo relativní nebo dočasná neúčinnost nezbytné infrastruktury někdy nutí zvolit méně výhodnou alternativu. Nabídku přepravy je tedy nutné posuzovat v jejím prostorovém a časovém kontextu.
Například,
Námořní nebo říční doprava vyžaduje kontrolu kapacity přístavů provádět překládky;Logista posoudí náklady na používání infrastruktur, jejich dostupnost a možné alternativy v případě poruchy.
Zlom v zátěži je okamžik, v němž zboží změní polohu. Je často doprovázen „převodem odpovědnosti“, tj. Mění se současně s vazbou. K tomuto přerušení nákladu obvykle dochází v době nakládky, změny dopravního prostředku nebo v době jeho vykládky.
Zranitelnost selhání zátěžeOkamžik přerušení zátěže je rozhodující v organizaci dodavatelského řetězce a jeho celkové výkonnosti z následujících důvodů:
- příznivý okamžik pro zjištění kvality, množství a skutečné hodnoty prodaného, vyměněného nebo přeloženého zboží pro orgány ( celní orgány ), jako pro prodejce, zákazníky a poskytovatele logistiky; -akce, která stojí zdroje (práce, informační systémy , manipulační zařízení atd.); - přestávka, která znehybní zboží a znemožní jej pro novou přepravu ( multimodální přepravu ), její transformaci nebo uvedení na trh; - příležitost ke zhoršení nebo zneužití, protože je překládána, manipulována, může změnit teplotu (viz chladicí řetězec ) a její trvání může vést ke ztrátě zboží (přeprava živých zvířat, rybí typ akvária ). Důležitost selhání zatíženíČas na rozložení zátěže je strategický. To je důvod, proč se ve všech zemích světa budou odborové organizace přednostně snažit kontrolovat pracoviště odpovědná za provádění těchto operací nakládky a vykládky, zejména proto, že přepravované zboží má pro příjemce strategický význam (paliva, energie…).
Je snazší zvládnout tento bod, pokud přerušení zátěže vyžaduje použití strojů vyžadujících speciální dovednosti a speciální školení , pokud je regulováno nebo pokud představuje zvláštní nebezpečí , tj. Pokud je důležitá techničnost polohy.
V takovém případě může několik lidí snadno vytvořit rovnováhu sil, která je pro ně příznivá (jeřáb, pro přepravu kontejnerů ve stanicích, přístavní dělníci pro námořní překládku, technici, pro sklad plynu , v přístavech atd.), Protože jsou schopni vyvíjet silný tlak na dodávky energie celé zemi nebo kontinentu, zatímco kontrola dopravních prostředků nebo skladů vyžaduje mobilizaci více jednotlivců.
Tato zranitelnost, kterou ve Francii často zneužívají odbory, vysvětluje do značné míry nespokojenost společností s využíváním normanských , bretaňských a provensálských přístavů ( Le Havre , Nantes , Brest , Marseille , La Ciotat atd.) ), zatímco oni zajistili prosperitu mnoha regionů a její současnou nespokojenost s multimodální železniční dopravou (na zádech ).
Například Blandine Hénault v La Tribune označuje,2. dubna 2007"Sociální konflikt autonomního přístavu Marseille mohl zanechat hluboké stopy v důvěře zákazníků majitelů lodí." Po osmnácti dnech konfliktů, které ochromily činnost přístavu, a osmnácti měsících po stávkových hnutích v roce 2005 představuje sociální nestabilita hlavní překážku ve vývoji přístavu v Marseille, který spadl z druhého na čtvrté místo v Evropě, pokud jde o provozu od 80. let. “
Dopad přerušení nákladu na možnosti logistikyZávěrem lze říci, že pevnost v tahu a kvalita v konečném důsledku velmi závisí na politikách států a sociálně-ekonomických strategiích uplatňovaných v podnicích. Rozhodnutí vybudovat typ logistického systému tedy zohlední také počet přerušení nákladu a jejich zranitelnost. Bude mít tendenci co nejvíce snižovat jejich počet, náklady, dobu trvání a technickou náročnost.
Předchozí prezentace zdůrazňují racionální a iracionální faktory, které vedou k volbě logistického systému (sklady, dopravní prostředky, narušení nákladu). Jiné prvky však mohou ovlivnit nebo ovlivnit konečné rozhodnutí:
Pracovní návyky se obtížně mění: Jakákoli úprava stávající organizace je proti „odporu ke změně“.
Tyto účinky ovlivňují cenu půdy (půda, která bude použita k výstavbě skladů). Rozhodnutí o zřízení nebo výstavbě může být silně podmíněno finančními úvahami, které mohou uvést v perspektivu ukázky přísného logistického zájmu zřídit nebo postavit zde nebo tam.
Úprava existující logistické organizace (například přesun skladu, změna způsobu dopravy) může způsobit velmi vysoké sociální náklady (propouštění, najímání). Kromě toho mohou tyto restrukturalizace a jejich sociální důsledky způsobit vážné poškození image značky společnosti (pracovní spory).
Místní zdanění (z kapitálu , příjmu , infrastruktury a práce ), stejně jako u zařízení poskytovaných místními správami pro instalaci a každodenní správu, může jejich účinnost ( například ANPE ) konečně určit, zda zřídit logistický areál či nikoli v dané zeměpisné oblasti.
Vůle místních volených úředníků může také fungovat tak či onak.
-Zřízení logistických areálů může obyvatelstvo nelíbit , pokud může způsobit obtěžování: průjezd nákladních vozidel, hluk, rušení okolí, skladování nebezpečných materiálů (nebo obecněji regulovaných materiálů) -Ale může to být také atraktivní, protože bude podporovat vytváření přímých pracovních míst (manipulátory, manažery , řidiče nákladních vozidel atd.) A nepřímých pracovních míst (subdodavatelé, stavební firmy, úklidové společnosti atd.), Čímž se zvýší počet obyvatel a nakonec vést k poptávce po veřejných službách (školy, veřejná doprava, pošty atd.)Viděli jsme, že modelování logistického systému je nutně nedokonalé, protože vstupních parametrů je nespočet. Přiměřená váha je také relativní. A budoucnost může být nepředvídatelná (nestabilita finančních trhů, nestabilita spotřeby, zastaralé inovace produktů, sociální nestabilita, politická nestabilita atd.). To vše představuje koktejl důvodů příznivých pro nesprávné posouzení.
Všechny tyto faktory, a existují i další, nakonec vedou k rozhodnutí, „méně špatnému“, výsledku hodnocení, které je založeno na objektivních datech, ve velkém počtu, ale také, jak jsme viděli, na mnoha čistě subjektivních data.