Námořní doprava je druhem dopravy nejdůležitější pro přepravu všech věcí ( Merchant Marine ).
Přeprava osob po moři ztratila velkou důležitost v důsledku růstu komerčního letectví ; zůstává významně pouze ve dvou důležitých výklencích: krátké přechody a plavby .
Pro úplnost můžeme přidat vědecké průzkumné výlety a sportovní závody , které však přísně vzato nespadají pod dopravu.
Námořní doprava je ze své podstaty mezinárodní, s výjimkou kabotážních funkcí podél pobřeží země nebo souostroví .
Námořní doprava spočívá v přepravě zboží nebo osob hlavně po moři, po námořních trasách a příležitostně po kanálech (zejména Panamský průplav , Suezský průplav a zejména ústí přístavů). Námořní doprava zahrnuje také převzetí před a po směrování (například umístění kontejneru u odesílatele a jeho doručení do přístavu). Na takový pohyb se bude vztahovat konosament jako součást pravidelné linky nebo charterová smlouva jako součást trampové služby (například když je důležitá tonáž).
Podle konference OSN o obchodu a rozvoji se v roce 2012 plavilo po celém světě 50 000 lodí, což z námořní kapacity učinilo z hlediska kapacity nejdůležitější dopravní prostředek světového obchodu. Více než 8,7 miliard tun tedy využívá moře (v roce 2011), což zajišťuje 90% světové dopravy. V roce 2012 představovala globální námořní doprava trh 1,5 bilionu eur. V roce 2015 představoval 80% světového obchodu v objemu. I přes zpomalení způsobené krizí v roce 2008 by měl tento trh nadále růst a v roce 2020 dosáhnout 2 000 miliard EUR.
Vývoj globální námořní dopravy (zboží) od roku 1950 do roku 2020Tento způsob dopravy zahrnuje většinu surovin ( ropa a ropné produkty , uhlí , železná ruda , obiloviny , bauxit , oxid hlinitý , fosfáty atd.). Vedle této hromadné přepravy zahrnuje také přepravu předem zabalených produktů ve formě krabic, přepravek, palet , sudů, které se běžně označují jako různé nebo „různé“ zboží ( obecný náklad v angličtině).
Námořní doprava má dlouhou cestu zpět, takže jakmile se lidská bytost dokázala vyhrabat v kmenech stromů, shromáždit kusy dřeva; pochopil, že vodní cestu lze použít k přepravě osob a zboží. Velmi brzy navigace se narodil, vlaky (které charakterizují primitivní období) a caravels loď XV tého století a XVI th století byly první navigační přístroje následně použili plachetnice byly rozvíjející se nakonec dosáhnout průměrné mechanické na XVIII th století , což je také považováno za století velkých objevů .
Ocelová konstrukce ve skutečnosti nahradila dřevěné lodní konstrukce. Objev parního stroje a jeho zdokonalení Jamesem Wattem , objev vrtule a turbíny umožnil mít rychlé a robustní budovy (lodě).
K tomuto vývoji musíme přidat důležitou fázi charakterizovanou vzhledem kompasu a kormidla . Po objevení budov považovaných za nové se námořní doprava stala vzhledem k enormnímu objemu přepravovaného zboží stále více nepostradatelnou pomocnou látkou obchodu a rozvíjejícího se průmyslu.
Od poloviny 60. let se vyvinul nový trh námořní dopravy: trh námořních kontejnerů . Ve standardizovaném formátu: 20 nebo 40 stop prošly tyto „boxy“ rychlým vývojem, který přinesl revoluci jak ve způsobu dopravy, tak v celém logistickém řetězci od dodavatele po konečného zákazníka. Silniční, železniční nebo dokonce letecká doprava se přizpůsobily tomu, aby se tyto boxy staly „jednotkou intermodální dopravy“. Zboží zabalené v kontejneru již neprochází žádnou další manipulací, dokud není jeho konečným příjemcem. Manipuluje se tedy pouze s kontejnerem, čímž se minimalizuje rozbití nákladu.
Kontejner, speciálně navržený pro snadnou manipulaci, skladování a přepravu, rychle přinese řadu výhod:
Námořní přeprava kontejnerů se stále více a více provádí pomocí integrovaných specializovaných kontejnerových lodí . Chyty jsou uspořádány v buňkách, skutečných buňkách a systém kolejnic umožňuje vedení kontejnerů posunutím.
Skutečný závod o gigantismus se dnes začal dostávat na lodě schopné naložit 20 000, což odpovídá dvaceti stopám .
Avšak v tomto závodě o gigantismus hrozí nedostatek páry, tyto lodě se stávají obtížně výnosnými a jsou vyloučeny z mnoha evropských nebo jiných přístavů kvůli jejich nízké hloubce nebo nedostatečnému jídlu.
Globální obchodní flotila se skládá z různých typů lodí. Níže uvedená tabulka ukazuje rozdělení této flotily mezi tyto různé typy. Na začátku roku 2007 světová flotila spočívala v plavidlech nad 1 000 DWT, poprvé překročila 1 miliardu tun vlastní váhy (DWT) a dosáhla 1,04 miliardy DWT.
Na 1 st 01. 2010Celková tonáž 1 276 milionů tun mrtvé váhy, která v roce 2009 přepravila 7,84 miliardy tun nákladu.
Hlavní typy plavidel | 2003 | 2004 | 2005 | Varianta 2004-2005 (%) |
|||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Tisíce z DWT |
% | tisíce DWT |
% | tisíce DWT |
% | ||
Celková přeprava obecného nákladu | 180 884 | 21,4% | 186 177 | 21,8% | 191,113 | 22,3% | |
Víceúčelové nákladní lodě | 97 185 | 11,5% | 94 768 | 11,1% | 92 048 | 11,3% | -2,9% |
Kontejnerová loď | 82 793 | 9,8% | 90 462 | 10,6% | 98 064 | 10,9% | 8,4% |
Nákladní čluny | 906 | 0,1% | 947 | 0,1% | 1001 | 0,1% | 5,7% |
Celková hromadná doprava | 924,127 | 73,8% | 953,028 | 75,4% | 999 870 | 74,8% | |
Hromadné přepravce , včetně:
|
300 131 12 612 287 519 |
35,6% 1,5% 34,1% |
307 661 12 110 295 551 |
35,9% 1,4% 34,5% |
320 584 9 695 310 889 |
35,8% 1,1% 34,7% |
4,2 -19,9 5,2 |
Ropný tanker | 304 396 | 36,1% | 316 759 | 37,0% | 336,156 | 37,5% | 6,1% |
Zkapalněný plyn | 19 469 | 2,3% | 20 947 | 2,4% | 22 546 | 2,5% | 7,6% |
Speciální celková přeprava | 39355 | 4,8% | 25 430 | 2,8% | 25 444 | 2,9% | |
Chemické tankery | 8,027 | 1,0% | 8 004 | 0,9% | 8 290 | 0,9% | 3,6% |
Osobní lodě | 5 495 | 0,7% | 5561 | 0,6% | 5 589 | 0,6% | 0,5% |
jiný | 25 833 | 3,1% | 11 865 | 1,3% | 11 565 | 1,4% | -2,5% |
Celkový | 844 235 | 856 974 | 895 843 | 4,5% |
Hodnost | Obchodní | Země | Tržby za rok 2011 (miliardy dolarů) |
---|---|---|---|
1 | Mærsk | Dánsko | 60.2 |
2 | Středomořská přepravní společnost | Švýcarsko Itálie | 25 |
3 | CMA CGM | Francie | 14.9 |
4 | China Ocean Shipping Company | Čína | 10.1 |
5 | Americký prezident Lines | Singapur | 7.9 |
6 | Hapag-Lloyd AG | Německo | 6.1 |
7 | Evergreen Marine Corporation | Tchaj-wan | 3.5 |
Toto hodnocení by však mělo být v následujících letech obráceno vzhůru nohama po překvapivém oznámení společnosti Maersk, že se ve střednědobém horizontu vzdá námořní dopravy a bude se soustředit na své další činnosti, jako je offshore, považované za výnosnější.
Hodnost | Obchodní | Země | Obrat v miliardách dolarů (2012) |
---|---|---|---|
1 | Karnevalová společnost | Spojené státy | 15,38 |
2 | Royal Caribbean International | Spojené státy | 7,69 |
3 | Norská výletní linka | Spojené státy | 2.3 |
4 | Plavby MSC | Švýcarsko Itálie | 1.5 |
Bruselská úmluva byla podepsána dne25. srpna 1924 a vstoupila v platnost dne 2. června 1931.
Doba trvání smlouvy o námořní dopravěPlatí od naložení zboží na palubu lodi až do vyložení. Tato úmluva stanoví právní oddělení dopravy. Pozemní dodávka před a po odeslání je tedy z její působnosti vyloučena. Odpovědnost námořního dopravce proto může vzniknout pouze během čistě námořní fáze.
Odpovědnost námořního dopravcePodle Bruselské úmluvy má námořní dopravce prezumpci odpovědnosti v případě škody způsobené na zboží. V tomto případě lze dopravce osvobodit pouze poskytnutím důkazu, že škoda je způsobena známou příčinou ( požárem ) a že tato příčina je uvedena v tabulce příčin osvobození stanovených v Bruselské úmluvě (inherentní vada zboží; skrytá závada plavidla; vyšší moc) a že existuje příčinná souvislost (stopa kouře) mezi touto příčinou (požár) a škodou.
RozsahBruselská úmluva se vztahuje pouze na námořní dopravu na základě konosamentu (B / L), z této smlouvy o námořní charterové smlouvě to vylučuje .
Rovněž vylučuje ze své působnosti přepravu na palubě a přepravu živých zvířat, nakládací a vykládací operace, které se neprovádějí pomocí lodních jeřábů.
Hamburská pravidlaHamburská pravidla byla podepsána dne31. března 1978. Od vstupu v platnost dne1 st 11. 1992 Hamburská pravidla neratifikovala žádná velká námořní síla.
Doba trvání smlouvy o námořní dopravěPlatí od převzetí zboží až do dodání . Doba trvání smlouvy je tedy delší než v případě Bruselské úmluvy. Pokrývá nejen čistě námořní fázi, ale i fáze před a po dodání půdy.
Odpovědnosti oceánského dopravcePodle hamburských pravidel je režim odpovědnosti námořního dopravce založen na domněnce zavinění. V tomto registru může být v případě poškození zboží dopravce osvobozen od své odpovědnosti pouze poskytnutím důkazu, že on a jeho zaměstnanci přijali veškerá přiměřená opatření, aby se vyhnuli události, která škodu způsobila.
RozsahHamburská pravidla, stejně jako Bruselská úmluva, vylučují jakoukoli úmluvu o námořní chartě . Jeho oblast použití je však širší než oblast působnosti Bruselské úmluvy. Proto se rozšíří na:
Hamburská pravidla se navíc vztahují nejen na signatářské státy, ale na všechny smlouvy:
Podle OSN , světová obchodní flotila vypustila v roce 2007 1,12 miliardy tun oxidu uhličitého , neboli 4,5% celosvětových emisí (s výjimkou vojenských , rybářských a rekreačních flotil ), nebo pro srovnání ekvivalent celkových emisí obou zemí jako Francie v roce 2006. To dělá z obchodního námořnictva 5 th vysílače v množství (i když daleko za letecké dalším zdrojem emisí CO 2prudce roste). Tento odhad zdvojnásobuje nebo ztrojnásobuje předchozí odhady. StartDubna 2008, Mezinárodní námořní organizace (IMO) revidovala Marpol VI, který reguluje určité znečištění z lodí (Marpol VI pochází z roku 1997, ale vstoupil v platnost až v roce 2005).
Oxid dusný (N 2 O) vyzařovaný dieselovým mořských je silný skleníkový plyn, stejně jako oxid uhličitý (CO 2 ) a methanu (CH 4 ); jeho topný výkon je 265krát vyšší než u CO 2 .
ICS ( International Chamber of Shipping ) uznává, že 60 000 lodí, které zastupuje, odpovídá za přibližně 10% emisí síry a dusíku. Zatímco pozemní emise od roku 1990 prudce poklesly, emise z námořní dopravy se zvýšily natolik, že při této rychlosti v roce 2015 budou jediné lodě plující z EU 25 emitovat více SO 2 než všechny pozemní zdroje dohromady. -25.
Výzkum se provádí na modelech nebo prototypech tácků nebo rekreačních plavidel a obchodních lodí označovaných jako „lodě s nulovými emisemi uhlíku“ (z hlediska emisí).
U příležitosti COP 25 pořádaného v Madridu vprosince 2019, předložila Mezinárodní námořní organizace (IMO) svoji politiku snižování emisí skleníkových plynů z námořní dopravy, zejména stanovení indexu nominální energetické účinnosti (INRE) pro nové lodě a plánu řízení energetické účinnosti. Počáteční strategie IMO je založena na dvou cílech: snížení emisí CO 2 do roku 2030 nejméně o 40% a do roku 2050 snížení celkového objemu ročních emisí skleníkových plynů o nejméně 50% ve srovnání s rokem 2008.
Univerzita v Rostocku a německé centrum pro výzkum životního prostředí Helmholzzentrum Mnichov vytvořily jednoznačnou souvislost mezi výfukovými plyny nákladních lodí a některými závažnými chorobami. Celkově způsobují 60 000 úmrtí ročně a stojí evropské zdravotnické služby 58 miliard eur ročně. Námořní paliva jsou 2700krát toxičtější než silniční nafta. Přesto každý rok platí v silniční dopravě daně z pohonných hmot 35 miliard eur, zatímco námořní doprava využívá nezdaněná paliva. Emise síry a CO 2na rozdíl od silniční dopravy stále roste. V roce 2015 představovaly emise z odvětví mezinárodní námořní dopravy 3% celkových emisí skleníkových plynů a 4% emisí CO 2 . EU.
Měření prováděná ve městě Marseille ukázala, že vzduch dýchaný na palubě lodí je 70krát více nabitý ultrajemnými částicemi než v oblastech města daleko od přístavu. Hlavní příčinou velmi vysokého znečištění lodí je používání těžkého topného oleje .
Měřicí kampaň v Bastii v roce 2018 odhalila během odjezdů nebo příletů 75 000 ultrajemných částic na kubický centimetr, tj. 37,5krát více znečištění než za běžných období, a na palubě trajektu mezi Livornem a Bastií, během akcelerace, vrchol při 230 000 ultrajemných částicích na kubický centimetr.
Použití zkapalněného zemního plynu (LNG) jako paliva místo těžkého topného oleje významně snižuje emise jemných částic, oxidů síry, oxidů dusíku a CO 2. Představuje však velmi významné dodatečné náklady z hlediska počáteční investice. The27. listopadu 2018„Aida Nova“ ze skupiny Costa Cruises bude první plavbou na LNG na světě, která vypluje; bude určen pro německý trh. Konecříjna 2019bude dodáno další plavidlo poháněné LNG, „Costa Smeralda“, určené pro plavbu po Středomoří. Od roku 2018 do roku 2021 bude spuštěno celkem osm výletních lodí LNG ze 66 ve výstavbě liniových lodí. CMA CGM také přijala LNG pro své budoucí obří kontejnerové lodě: v létě 2017 zadala objednávku na devět lodí po 22 000 TEU , vybavených motory na LNG a k dispozici od konce roku 2019. Podle Jean-Marc Roué, prezident Brittany Ferries , vyzařuje při stejném množství spotřebované energie LNG až o 20% méně skleníkových plynů než palivo, které se v současné době používá; lodě nové LNG navíc umožňují snížení o 40%.
Elektrické připojení k přístavišti lodí, aby mohly během mezipřistání vypnout naftové motory, již bylo zavedeno v Göteborgu, Hamburku, Los Angeles a Vancouveru.
v září 2019, region Jižní Provence-Alpes-Côte d'Azur uvolňuje 30 milionů eur na plán nazvaný „nulové zastávky kouře“, který má podpořit investice nezbytné pro elektrické připojení lodí na nábřeží v přístavech Marseille, Nice a Toulon. V Nice a Toulonu budou všechny nábřeží vybaveny v roce 2023. Ty v Marseille budou k tomuto datu vybaveny pro trajekty, které zajišťují denní rotaci s Korsikou a zeměmi Maghrebu, ao dva roky později pro liniové lodě. Plánovány jsou také čerpací stanice na LNG a vodík. Marseille uspořádalo v roce 2018 3600 mezipřistání, což přispělo 40% k emisím oxidu dusičitého, 32% k emisím síry a 15% k emisím jemných částic.
Podle Philippe Louis-Dreyfuse , prezidenta Louis Dreyfus Armateurs , je snížení rychlosti lodi „ capesize “ na 12 uzlů místo 14 uzlů dostatečné ke snížení její spotřeby o 55%. Francie předložila tuto myšlenku Mezinárodní námořní organizaci v roce 2006dubna 2019. Mezinárodní námořní organizace „Baltic and International Maritime Council“ (Bimco), jejíž 2000 členů představuje 65% světové tonáže, předložila IMO ekvivalentní řešení: snížit sílu lodí. Řečtí majitelé lodí, kteří představují 40% světové flotily, poskytli podporu.
The 13. dubna 2018Na příležitosti 72 -tého Výboru pro životní prostředí ochranu mořského prostředí (MEPC) se 173 členskými zeměmi Mezinárodní námořní organizace (IMO) se zavázaly ke snižování emisí skleníkových plynů efektů v námořní dopravě.
Cílem strategie je na jedné straně snížit emise na tunokilometr lodí o 40% do roku 2030, na druhé straně snížit celkový objem emisí o nejméně 50% v roce 2050 ve srovnání s referenčním rokem 2008. Nakonec od roku 2030 již nové lodě nebudou muset emitovat CO 2.
IMO je pravidelně kritizována za to, že se v otázce snižování skleníkových plynů zastavila. Nevládní organizace Transparency International vysvětluje tuto neochotu značným vlivem majitelů lodí na fungování organizace i daňových rájů; 52% světové flotily je registrováno na Bahamách, Maltě, Panamě, v Libérii a na Marshallových ostrovech. Těchto pět zemí také přispívá 43,5% na financování organizace.
Změna postavení Marshallových ostrovů měla zásadní vliv na ratifikaci dohody. Tichomořské souostroví, třetí vlajka mezinárodního obchodního námořnictva, je přímo ohroženo stoupající hladinou moře. Marshallovy ostrovy, stejně jako Austrálie a Evropská unie, prosazovaly závaznou dohodu, zatímco USA, Saúdská Arábie a Brazílie prosazovaly méně ambiciózní cíle.
Sázky jsou vysoké; kontejnerová lodní doprava představuje 90% světového obchodu, neboli 11 miliard tun. Podle společnosti ISEMAR se námořní obchod za dvacet let zdvojnásobil. Toto odvětví by mohlo představovat 17% celosvětových emisí CO 2v roce 2050 oproti současným 2,7%. Zpráva OECD odhaduje, že díky stávajícím technologiím by mohla být námořní doprava do roku 2035 bez uhlíku.
Námořní doprava způsobuje znatelné zvýšení hluku pod vodou . Směrnice Evropské unie „Strategie pro mořské prostředí“ zahrnuje povinné hodnocení stavu a vývoje tlaků a dopadů podvodního hluku v důsledku lidské činnosti pro členské státy.
Souvislosti: V polovině let 2010 spotřebovalo přibližně 50 milionů obchodníků přibližně 200 milionů tun (Mt) těžkého topného oleje (= 45% roční celosvětové spotřeby) a přibližně 30 Mt levné nafty (5% z celkového ročního prodeje). lodě. Obchodní flotila se tak stala hlavním emitentem oxidů síry, dusíku a jemných částic; a bez významného snížení emisí SOx, podle studie IMO (2016), v letech 2020 až 2025, by tato flotila mohla způsobit více než 570 000 předčasných úmrtí po celém světě.
Námořní dieselový motor znečišťuje a emituje složité částice, včetně uhlíkových částic od několika nanometrů do méně než jednoho mikronu, a anorganické částice o velikosti přibližně jednoho mikronu, které se skládají hlavně z popela a síranů , a podle německé studie z roku 2015 v evropských přístavní oblasti 50% znečišťování ovzduší částicemi pochází z kouře z lodí, což způsobuje 60 000 úmrtí ročně a náklady na zdraví se odhadují na 58 miliard EUR / rok. Populace přístavů a pobřežních oblastí jsou tomu chronicky vystaveny.
Emise síry: V roce 2008 IMO nakonec přijala (a potvrdila v roce 2006)října 2016) budoucí standard pro síru v lodních palivech (nižší pro všechna obchodní loďstva z 1 st 01. 2020).
Veškerý lodní topný olej musí obsahovat méně než 0,5% síry (ve srovnání s 3,5% v roce 2019) Červenec 2012, ve srovnání s limitem 0,001% stanoveným pro motorovou naftu), i když některé takzvané zóny „regulovaných emisí“ nebo „ECA“ již ukládají maximálně 0,1%.
V roce 2019 by Francie chtěla zřídit EÚD ve Středomoří, protože existuje v Lamanšském průlivu, Severním moři a Baltském moři a v „zóně USA / Kanada“ s velmi pozitivními účinky.
Emise CO2 : jsou nízké na přepravovaný kg / km, ale světová flotila přesto s palivem, které není ekologicky zdaněno, hodně vydává. IMO proto podepsala (dubna 2018) dohoda o snížení globálních emisí skleníkových plynů z námořní dopravy do roku 2050 o 50% (ve srovnání s emisemi z roku 2008). Pokud jde o trend, mohly by klesnout z přibližně 3% celosvětových emisí skleníkových plynů v roce 2015 až na 17% v roce 2050 (protože ostatní hráči sníží své emise).
pro motorizaci : majitel si zvolí podle typu a stáří lodi, podle jejích napájecích portů, podle toho, zda má nebo nemá cirkulovat v „ECA“ mezi 4 hlavními řešeními: vícepalivový motor, těžký topný olej „s nízkým obsahem síry“ („LSFO“); používání lodní nafty („MDO“ nebo „MGO“) méně bohaté na síru nebo (dosud velmi vzácné) LNG (zkapalněný zemní plyn); nebo v krajním případě bude i nadále spalovat topný olej s vysokým obsahem síry („HSFO“), ale poté, co byla loď vybavena systémem pro odsíření kouře, známým jako „pračky“ („otevřená smyčka“ vypouštějící vody) okyselené používané zařízením, které jsou již v Číně a Singapuru místně zakázány a představují problém v případě úniku ropy, protože topný olej pak zůstává více znečišťující, ... nebo uzavřený, k dnešnímu dni více vzácné a drahé [5 za 10 milionů USD na loď] a nezabývají se oxidy dusíku nebo CO2, což je skleníkový plyn). Vývoj cen ropy a paliv, který na něm závisí, by mohl být vodítkem i při určitých volbách (v roce 2019 je podle Paula Toureta odsířený topný olej a motorová nafta o 35% dražší než těžký topný olej, který mnohem více znečišťuje. „ Majitelé lodí ve Francii “ doufají, že vyhovující palivo bude k dispozici v roce 2020 na celém světě, a potvrzuje, že „mnoho francouzských majitelů lodí zvolilo pro své stávající lodě topný olej s velmi nízkým obsahem síry“.
Důsledky pro ropný průmysl : Rafinerie již nebudou moci používat námořnictvo, aby se zbavily dna rafinérských kolon. Od roku 2019 budou muset být vybaveny odsiřovacími jednotkami. Připravili se na to? Co dělat se sírou, kterou budou produkovat? Konecbřezna 2019podle americké EIA budou mít pouze 3% topného oleje používaného ve flotile procházející Spojenými státy v roce 2020 vysoký obsah síry (ve srovnání s 58% v roce 2019), ale velmi rychle (od roku 2022) by tento podíl měl vzrůst na 24%, protože mnoho lodí bude vybaveno „ pračkami “.
Další prostředky ke snížení znečištění moře : Když se cena paliva zvýší, někteří majitelé lodí se rozhodnou zpomalit svoji flotilu („ pomalé napařování “), což se ukázalo jako efektivní při úspoře paliva během ropných šoků v 70. letech. od 12 uzlů do 11 to ušetří 18% paliva (a 30% při 10 uzlech), ale protože zisk není lineární (čím více se rychlost snižuje, tím méně je důležité snížení emisí), Armateurs de France chce diferencovanou regulaci rychlosti podle typu plavidla. Pierre Cariou a kol. v roce 2019 se odhaduje, že přibližně 70% spotřeby lodi souvisí s její rychlostí, zatímco vítr, ponor, klamání, opačný proud atd. tvoří 30%. Software také umožňuje stanovit trasy, které lépe využívají vítr.
The4. dubna 2019„Francie prostřednictvím svého ministerstva energetiky navrhla IMO, aby byla rovněž regulována rychlost lodí. Podle Di Natale & al. (2015) kombinací několika strategií (včetně ultrajemných technologií pro redukci částic, které jsou již na trhu) na nových lodích, by bylo možné snížit znečištění o 99% a zároveň ušetřit palivo.
Podle společnosti ISEMAR v dubnu 2019 ve světě provozovalo pouze 121 lodí na LNG nebo bylo připraveno na plyn (LNG hybridy), z přibližně 50 000 obchodních lodí plujících v roce 2018. Příkazy se však hrnou (očekává se dvojnásobně před rokem 2025, ale pravděpodobně více pro trajekty a liniové lodě, jejichž pravidelné trasy a dodávky se dají snadněji předvídat.
Zmíníme také metanol a různá agropaliva nebo biopaliva, existují plachtění, draci, palivové články a asi 100% elektrických lodí. Existuje prototyp. V Norsku je plánováno na rok 2020 autonomních 120 km (Yara Birkeland)
Státy kontrolují lodě a jejich paliva.
Jedná se o základní součást námořní bezpečnosti, protože lodě jsou často izolované a zasílání úlevy může při velmi špatných povětrnostních podmínkách trvat hodiny nebo dokonce dny. Trendem je integrovaný pobřežní a námořní informační systém využívající pobřežní radary, semafory a satelitní snímky k identifikaci rizik námořních nehod nebo jiných hrozeb v reálném čase .
Projekt SisMaris (zahájen v roce 2006) října 2009) detekuje téměř v reálném čase, automatizovaným způsobem a na velké námořní ploše „podezřelé chování lodí“, aby bylo možné co nejdříve identifikovat lidské nebo ekonomické nebo environmentální hrozby nebo rizika.
Monitorování se týká také úniků ropy , odplyňování nebo jiného vypouštění odpadu do moře a drony by mohly brzy kontrolovat emise (v přístavu nebo na moři) „s příkladnými sankcemi“ navrhuje v roce 2019 ředitel společnosti ISEMAR v případě nedodržení norem.