Tanker olej je tanker používají pro dopravu ropy a jeho deriváty ( benzín ). Pro přepravu jiných kapalin mají lodě jiná jména: tankery přepravující zemní plyn , butanery přepravující butan , chemické tankery přepravující chemikálie. Nazývají se také tankery (v angličtině : ropné tankery , doslova „ ropné nádrže “) nebo supertankery pro největší.
Dne 1. st září 2013, databáze námořní žilo 17,475 cisterny v provozu po celém světě.
Přeprava ropy na lodi sahá až do řecké civilizace a „hasičských lodí“ kolem -670 ; ropa však byla používána jako zbraň, nikoli jako komodita. V XVIII -tého století , v Číně se džunky také přepravován volně ložený, z nichž některé bylo původně plánováno nosit vodu. Přibližně ve stejné době je Peršané přepravovali po Kaspickém moři , Rusové na Volze a Barmané na Irrawaddy .
Samotný ropný tanker se však objevuje právě s rozvojem transatlantické dopravy .
Začátek přepravu ropy v termínech vodu zpět do XIX th století , s vrtáním první i v Pensylvánii , do Spojených států v roce 1859 : Sudy jsou pak přenášeny na člunech podél řeky Allegheny , pak vlakem . Poptávka poté začíná přicházet z Evropy a vyvstává potřeba lodí, které mohou bezpečně přepravovat ropu. Obtíž je pak o to větší, že se jedná o nestabilní trh s kolísavými cenami.
V roce 1864 , sotva o pět let později, bylo do Evropy vyvezeno přibližně 100 000 tun ročně. Protože nechtějí riskovat příliš mnoho, majitelé lodí dávají přednost přepravě v sudech nebo plechovkách na plachetnicích , protože parníky jsou stále drahé. Vzhledem k tomu, že sudy mohly prosakovat, byly skladovány dopředu, aby se zabránilo kontaminaci zbytku nákladu. Sudy, které se tak dlouho nakládají a vykládají, pravděpodobně se vznítí a zabírají místo na úkor samotného oleje, nejsou dobrým řešením.
Kolem roku 1865 se objevily různé nápady pro hromadné skladování ropy. Myšlenkou je přečerpávat olej do velkých nádrží zabudovaných do lodi, místo toho, aby byla naložena v malém množství. První testy jsou neprůkazné, pokud jde o francouzskou Fanny, která v roce 1880 opustila Philadelphii , s nákladem ropy uloženým na trupu . Teprve v XX -tého století , že skořápky ocel budou použity na přímou přepravu ropy.
Díky systému kovových nádrží je pak nalezen kompromis mezi skladováním na trupu a sudech: pokud dojde k úniku z nádrží, může trup stále obsahovat kapalinu, ale již nemusí trpět dalšími namáháními. První z těchto lodí je pravděpodobně anglická Elizabeth Watts z roku 1861 . Ale tyto lodě představují vysoké riziko požáru, protože prostory mezi tanky a trupem jsou obtížně přístupné, páry se tam mohou soustředit a vést ke katastrofě. V roce 1885 bylo pouze 10 lodí tohoto typu. V roce 1888 bylo město Dieppe postavené v Southamptonu pro majitele lodi Robbe et Cie jako první loď tohoto typu pod francouzskou vlajkou. V roce 1892 první ropný tanker překročit Suezský průplav byl SS Murex , objednaný firmou, která by tvořit Shell ve skupině A o několik let později.
Právě v ruském Baku (nyní v Ázerbájdžánu) se v roce 1878 objevil první parní tanker : Zoraster , který také spaluje těžký topný olej a ne uhlí . Mezi další vylepšení patří tanky na mezipalubích a odlišný tvar trupu, který souvisí také s klidem Kaspického moře ve srovnání s Atlantikem .
Na počátku 90. let 19. století příchod ropovodů zvýšil provoz na severovýchodě USA, a tím i poptávku po lepším provozu v Atlantiku: staré plachetnice byly přeměněny přidáním tanků a „ cofferdamů “, dlouhých vodotěsných přepážek, které obsahovaly úniky. Kovové skořápky se objevily v roce 1896 , ocel nahradila železo o 4 roky později. Plachta je také postupně nahrazována párou, protože nové tvary trupu představují špatnou manévrovatelnost pod plachtami. Kontroverzní, tato změna bude stejně nezbytná rychle díky Velké Británii.
Aby bylo možné čelit nebezpečím při přepravě ropy po moři, zrodila se v roce 1886 loď speciálně navržená pro tento účel: Gluckhauf , postavená loděnicí Armstrong & Mitchell v Newcastle upon Tyne ( Anglie ). Má kapacitu 3 500 tun, 14 tanků, celkovou délku asi 90 metrů a ponor asi 9 metrů. Jeho trojitý expanzní motor je umístěn vzadu a jeho ulička uprostřed. Jeho zkušební cesta proběhla v roce 1886. Představuje vývoj v námořní oblasti, protože před tímto datem byla doprava omezena na sudy obsahující ropu, ale jakmile dorazil Gluckhauf, byla ropa přímo čerpána do nádrží. Skladuje olej přímo v plně nýtovaném trupu, což snižuje riziko maximalizací dostupného prostoru.
Po svém příchodu do New Yorku zahájil protest pracovníků přístavních děl , kteří se oprávněně obávali o jeho systém plnění oleje čerpadly v obavě, že by tak byli strojem nahrazeni. Musí proto natankovat ve St John. Dostává také přezdívku Fleigauf neboli „výbušný“. V roce 1893 byl Gluckhauf v nejisté pozici a špatné viditelnosti kvůli velmi silné mlze, která ovlivňovala manévr lodi a způsobila ztroskotání na ostrově Fire Island; loď byla bohužel bez zátěže, což jí znemožnilo přistát.
Na konci XIX th století , hlavní silnice zůstává transatlantické přechod, na kterém jsou 300 000 tun přepravovat ročně; ale trasy Kaspického moře a Středozemního moře se vyvíjely rychleji a mezi lety 1885 a 1900 se ročně zvýšily z 50 000 na 180 000 tun a z 20 000 na 190 000 tun ročně. Ropa však zůstává zdrojem energie. nedůležité.
Atlantickou flotilu tvoří asi 80 lodí, z nichž více než tři čtvrtiny tvoří parníky, zatímco ve Středomoří byly všechny plachetnice nahrazeny parníky. Na jiných trasách jsou cisternové vozy stále vzácné a ropa se obvykle přepravuje na konvenčních nákladních automobilech. Světová flotila zasahuje 109 lodí s průměrnou kapacitou 4 900 tun nebo celkem 500 000 tun, což je velikost obřího tankeru v roce 1970.
Britská flotila je stále největší a tvoří 56% světové flotily, následovaná Německem (15%), Nizozemskem (8%) a Spojenými státy americkými (3%). Evropa do značné míry dominuje v obraze, zejména anglickými společnostmi Anglo America Oil Co. Ltd a German Deutsch-Amerikanisch Petroleum Ges. Většina lodí postavených v Evropě je řízena „Standardem“: Skupinou Standard s působivou silou, která její kontrolou částečně omezuje expanzi ropného trhu na moři.
V letech 1900 až 1938 byl svět přepravy ropy poznamenán vznikem Spojených států jako světového lídra, restrukturalizací trhu tváří v tvář silnému nárůstu poptávky a zásadní změně ve tvaru trupové tankery.
Dominance Spojených států na trhu se ujala od 20. let 20. století , kdy spotřeba ropných produktů začala vážně nahrazovat spotřebu uhlí. K této změně došlo nejprve na severoamerickém kontinentu, na který poté směřovala hlavní část světové produkce, zejména venezuelská . Amerika pak měla hlavní vliv na konstrukci tankerů. V Evropě první světová válka zničila většinu bohatství a zabránila růstu podobnému růstu ve Spojených státech. Kromě toho Sovětský revoluce z roku 1917 vedla ke znárodnění zdrojů ropy Baku, vyhrazené téměř výhradně pro SSSR .
Roční světová produkce vzrostla z 20 milionů tun v roce 1900 na 273 milionů tun v roce 1938 a neustále rostla navzdory mírné recesi v roce 1929 po krachu akciového trhu. V roce 1925 představovala Amerika 85% trhu a dalších 80% v roce 1938.
Se spuštěním prvního supertankeru byl učiněn důležitý krok: Ariston . Byl postaven ve Švédsku loděnicemi Götaverken na objednávku majitele lodi Aristote Onassis . Jedná se o mimořádné plavidlo, pokud jde o jeho velikost, protože váží 15 000 tun, zatímco tehdejší standard kolísal mezi 9 a 12 000 tunami. Zařízení pro posádku je překvapivě pohodlné a bezpečné. V té době to stálo 000 800 USD . Za Aristonem následují další dvě podobné lodě: Aristophanes a Buenos Aires , stále jménem Aristotela Onassisa.
Uzavření Suezského průplavu po šestidenní válce v roce 1967 vyvolalo závod o gigantismus. Na jedné straně musí tankery přicházející z Perského zálivu nyní obejít Afriku, aby se dostaly do Evropy, na druhé straně již nepodléhají velikosti kanálu, což vede k produkci stále větších lodí, jako jsou Batillus a jeho dvojčata.
Hlavní používané trasy jsou cesty vedoucí z ropných polí (Perský záliv, Guinejský záliv, Severní moře, Aljaška a Venezuela) do hlavních uživatelských zemí (Evropa, Spojené státy, Japonsko). Mezi hlavní tranzitní body patří Suezský průplav , Malacký průliv a mys Dobré naděje ; Panama kanál je méně používaná, a to nejen proto, že její omezené šířky, ale také z důvodu návrhu limitu , který postihuje zejména ropné tankery.
Gigantismus lodí také ukládá pracovní omezení. Například ULCC třídy Batillus nemohou překonat Pas de Calais při plném zatížení kvůli dřepovému jevu, který může způsobit, že tyto lodě budou ocasem.
Kapalina je čerpána do plavidla prostřednictvím spojení mezi nádrží a pobřežními nádržemi.
Hlavním rysem nakládky ropného tankeru je čerpání nákladu do nádrží lodi. Když kapalina vstupuje do nádrže, musí být vypouštěny páry emitované uvnitř nádrže. V závislosti na místních předpisech mohou být páry vypouštěny do atmosféry nebo vráceny zpět do čerpací stanice pomocí rekuperačního potrubí. Je také běžné, že plavidlo během nakládání vytěsňuje balastovou vodu, aby byla zachována odpovídající úprava.
Nabíjení začíná pomalu a při nízkém tlaku, aby se ověřilo, že zařízení funguje správně a že jsou spoje zabezpečené. Poté se dosáhne rovnovážného tlaku a udržuje se, dokud nejsou nádrže téměř plné. Nádrže jsou vybaveny prostředky pro měření plnění a pro každou nádrž jsou zapotřebí nejméně dva různé prostředky. Když je tanker plný, členové posádky uzavřou ventily, aby snížili tok produktu a nakonec zastavili tok kapaliny.
Proces vykládky tankeru je docela podobný nakládání. První krok operace je stejný jako při nakládání (spojení s tanky provádíme na souši). Na začátku přepravy se čerpadla používají k přemisťování produktu na břeh. Stejně jako při nakládání začíná přenos při nízkém tlaku, aby se ověřilo, že zařízení funguje správně a že spoje jsou zabezpečené. Poté se během operace dosáhne a udržuje rovnovážný tlak. Během čerpání jsou hladiny nádrže pečlivě sledovány na klíčových místech. Členové posádky pod vedením odpovědné osoby otevírají a zavírají ventily, aby nasměrovali tok produktu a nakonec zastavili tok kapaliny, když jsou nádrže zcela prázdné.
Běžně se rozlišují tankery s jednoduchým trupem a tankery s dvojitým trupem. Druhé jsou dnes upřednostňovány před prvními, protože jsou považovány za bezpečnější. Ve skutečnosti je v tomto konceptu nákladový prostor oddělen od přímého kontaktu s mořem pomocí balastního pásu . Tyto dva trupy odděluje prostor, obvykle dva metry. V případě poškození dojde k úniku oleje do této kapacity, nikoli do moře.
Princip dvojitého trupu, i když je široce používán, je také často kritizován. První dvojité trupy byly testovány na XIX th století v Anglii, ale byly opuštěny, protože složitá struktura dřevěných trupů bylo by hrozilo nebezpečí vytvoření výbušné atmosféry v prostoru mezi trupem a nádržích. Po nehodě Exxon Valdez ve Spojených státech vyžaduje zákon o znečišťování ropnými látkami , schválený americkým kongresem za 6 měsíců, použití dvojitých fondů, a to kvůli nepojistitelnosti lodi. Později je vynucen dvojitý trup (tj. Dvojité dno a dvojitý trup po stranách).
Pod tlakem Spojených států stanovila Mezinárodní námořní organizace (IMO) podle úmluvy Marpol 73/78 povinný dvojitý trup . Ropné tankery s jednoduchým trupem budou v roce 2015 v Evropě zakázány , po traumatických nehodách tanků Erika a Prestige . Dvojité trupy však byly často ukládány spíše mimikry než promyšlenou volbou. Mají řadu nevýhod:
Zavedení dvojitého trupu tedy může dát falešný pocit bezpečí a současně umožnit plavidlům cirkulaci ve stavu nedostatečné údržby. Například vynikající chování Limburgu během útoku 6. října 2002 je způsobeno stejně tak jeho novým stavem, jako jeho dvojitým trupem.
Ropné tankery lze klasifikovat různými způsoby: buď podle jejich velikosti, nebo podle typu přepravovaných produktů.
V závislosti na přepravovaných produktech najdeme:
Podle velikosti:
Side-by-side tankery kontejnerové lodi
Ropný člun na Dunaji
Bitten Theresa , pobřežní tanker
Batillus , obří 1970
Různé velikosti tankerů jsou:
Tyto lodě se staly nechvalně proslulými ne svou velikostí a technickým výkonem své konstrukce, ale ropnými skvrnami spojenými s jejich poškozením.
Majitelé lodí, kteří neudržují své čluny, nemusí být nutně nejpočetnější a míra znečištění moře způsobená ropnými skvrnami zůstává pod 5% znečištění oceánů, zejména kvůli nelegálnímu odplyňování . Na druhé straně je jejich mediální dopad v dotčené zemi obecně kolosální.
Nejznámější jsou bohužel ty, které způsobily únik ropy : Exxon Valdez , Amoco Cadiz , Erika , Prestige , Tasman Spirit , MT Haven .
Můžeme také uvést největší ropné tankery na světě, které jsou zároveň největšími loděmi a největšími mobilními strukturami, jaké kdy byly postaveny: Batillus a jeho sesterské lodě z roku 1976 a Knock Nevis .
Zdroje: