Tento článek představuje dopravní infrastrukturu v Moldavské republice (doprava v západním Moldavsku viz Doprava v Rumunsku ).
Moldavsko se nachází v jihovýchodní Evropě, „geografické křižovatce“ mezi Balkánem , obecněji v jihovýchodní Evropě, do které patří díky své dávné historii a latinskému jazyku , a ve východní Evropě , s níž je spojena v nedávné historii. a členství v ČIŽP . Blízkost Černého moře nebrání jeho izolaci , protože 800 m ukrajinského území jej odděluje od Liman z Dněstru , otevření v tomto ekonomickém pánve ... Moldavsko je na okrajích Evropské unie a zóny vlivu Rusko : Ruská vojenská přítomnost v Podněstří umožňuje Moskvě nejen bránit moldavsko -rumunské unii , ale především bedlivě sledovat Ukrajinu a americkou vojenskou základnu kobyly Palazu poblíž Konstance na pobřeží Rumunska v Černé moře (Rumunsko je členem NATO ).
Bez této geostrategické pozice mezi nepřátelskými skupinami by její etnická, jazyková a kulturní rozmanitost (65% Rumunů , 27% Rusů a Ukrajinců , 8% jiné menšiny: Gagauz , Bulhaři ...) mohla být přínosem. Toto míchání populací je však dědictvím zájmu, který Rusko o tento region dlouhodobě projevuje, a velkých vln deportací organizovaných za vlády Josefa Stalina , jejichž emocionální účinky, přeložené a instrumentované na volební a územní úrovni, jsou zpomalení vzniku soudržného, stabilního a investiční vstřícného národa. Pokud by Moldavsko mohlo svobodně provádět politiku integrace do hlavních evropských programů, aniž by opustilo Společenství nezávislých států, mohlo by se stát spojovacím článkem mezi dvěma Evropami a dokonce i Asií tím, že nabídne alternativu k hlavním námořním trasám ( canal de Suez ).
Z politického hlediska je Moldavsko součástí „jiné Evropy“, východní Evropy, která byla odsunuta za „novou železnou oponu “ zřízenou v roce 1991 , kdy sféra vlivu Moskvy ustoupila o tisíc kilometrů. na hranicích bývalého Svazu sovětských socialistických republik pobaltské státy vyloučeny. Na konci rozšíření v roce 2007 získala Evropská unie novou východní hranici, která je „novou dělící linií evropského kontinentu“. Postavení Moldavska je v této nové propasti o to delikátnější, že její odbytiště na východ (Ukrajina, Rusko) nutně procházejí Podněstří , secesní oblastí s rusky mluvící většinou, což oslabuje její výměny. Jedná se tedy o relativně uzavřenou zemi, kterou nacházíme na hranicích Evropské unie , s nebezpečím, které to s sebou nese: masivní tajnou emigraci, různé nelegální obchodování, frustrace a dokonce i extremismus.
Dnešní Moldavsko odpovídá bývalé Moldavské sovětské socialistické republice, která vyhlásila svou nezávislost27. srpna 1991ve stejných hranicích, ohraničena Joseph Stalin v roce 1940 a potvrdila v roce 1947 podle Pařížské smlouvy . To pokrývá pouze 32% středověkého moldavského rumunského knížectví a je amputováno jižně od jeho bývalého přístupu k Černému moři (čtyři přístavy v Bessarabii : Reni , Izmaïl , Kilia a Bilhorod-Dnistrovsky, které byly připojeny k „Ukrajině“) a rozšířeny na východně od dříve ukrajinského pásu země, Podněstří . Takovýmto rozdělením Besarábie by sovětské úřady mohly uzavřít Moldavskou republiku a učinit ji ekonomicky závislou na Ukrajině, a zabránit možnému návratu celé Besarábie do rumunského stáda.
Moldavsko-ukrajinské hranice , která byla zpočátku jen administrativní hranice v rámci SSSR , nebyl navržen tak, aby na vnějších hranicích v souladu se zásadou „životaschopnosti hraničního“ definované Emmanuel de Martonne , a to protíná Černovice - Mohyliv železniční trať sedm krát na severu země a železniční trať Odessa - Reni šestkrát na jihu, stejně jako četné silnice. Tato trasa opouští Moldavsko pouze 340 m podunajského pobřeží a snižuje tuto zemi z jakéhokoli přístupu k Černému moři (Liman du Dniestr) na 850 m . To představuje velké dopravní a logistické problémy, které podnítily několik návrhů na územní výměny (například Podněstří proti části ukrajinského Budjaku nebo moldavské departementy Tiraspol a Slobozia proti ukrajinskému departementu Reni ), včetně toho, že žádný nebyl úspěšný. Na rozdíl od informací, které obíhaly v různých médiích, omezenější výměna mezi částí moldavské obce Palanca a částí ukrajinské obce Reni, navržená v roce 1997 , globálně definovaná v roce 1999 a která byla předmětem „dodatečného protokolu v 2001 , nikdy nebyl realizován, stav místa zvaného Rîpa de la Mîndrești představuje problém. Účelem této výměny bylo zlepšit přístup Moldavska k Dunaji a zároveň eliminovat přechod Moldavska po silnici Oděsa - Reni .
Přestože země hraničí s řekou Prut a řekou Dněstr , je vnitrozemská, protože):
Pokud jde o infrastrukturu, Moldavsko nemá následující vlastnosti:
Akce k otevření může vycházet pouze z politické vůle ke zvýšení ekonomické a sociální životaschopnosti. Z politického hlediska se strukturální efekt dopravy nejprve odráží na územním základě: zajišťuje územní kontinuitu a jednotu země. Tato politika naráží na výsledek ruského imperiálního plánu, poté sovětského dopravního plánu, jehož cílem bylo vypustit všechny produkty (zejména agropotraviny a víno z Moldavské SSR do Oděsy) , ale nikoli podporovat pohyb občanů a zboží. uvnitř země.
Ačkoli byla ruským a poté sovětským „finisterem“, jeho síť není pro síť typu „ukončení linek“: je to „moldavský paradox“: síť v srdci Evropy, v srdci Evropa: zeměpisný význam tohoto pojmu, který však byl odsunut z procesu kontinentálního rozvoje kvůli jeho historické pozici sovětského „pohraničního pochodu“ a jeho současnému postavení na okraji dvou antagonistických zón vlivu : „ Západ na na jedné straně s Evropskou unií a NATO v Rumunsku a na druhé straně euroasijská s dominantní rolí Ruska a v samotném Moldavsku, ruské menšině a stranách proruských .
Dnešní politici nemohou zvrátit tento jev obnovovat historické vazby mezi Moldavskem a jejích sousedních zemí, neboť představitelé Podněstří a komunistů Moldavska byly vždy proti nic, co by mohlo snížit závislost země. Země tváří v tvář Rusku .
Otevírání Moldavska lze tedy uskutečnit pouze v rámci rozšířeného evropského jednání, nad rámec Paktu o stabilitě jihovýchodní Evropy , s vytvořením oblasti mezinárodního obchodu zahrnující Moldavsko, Rumunsko a Ukrajinu v hospodářském prostoru zahrnujícím Evropská unie, SNS a povodí Černého moře ( Turecko , kavkazská země ). Kromě politické stability by otevření Moldavska mělo z dlouhodobého hlediska také pozitivní makroekonomické důsledky. Toto otevření vyžaduje dopravní politiku integrovanou do evropské strategie (dopravní koridory) i do programů SNS (koridory OSJD).
Moldavské silniční a železniční sítě se liší strukturou a geografickým rozložením. Mezi oběma sítěmi lze provést srovnávací analýzu, aby bylo možné porozumět obtížím oběhu Moldavanů . Rozdíl mezi silniční sítí a železniční sítí je v Moldavsku markantní, jako by to byly dvě různé země s různými cestovními plány. Sovětská politika měla pro své republiky dva cíle:
Na 1 st 10. 2001, celková délka veřejné silniční sítě v Moldavsku byla 10 500 km, včetně 3 200 km státních silnic (30,5%) a 7 300 km místních silnic (69,5%). Hustota byla 315 km silnic na 1 000 km², což je relativně vysoká úroveň pro zemi bývalého SSSR. Přístup k silniční síti je tedy poměrně snadný.
Silniční síť je strukturována do „hvězdy“ kolem Kišiněva . Tento vzorec odráží politickou centralizaci, která v této zemi existovala před její nezávislostí. Tyto odkazy umožňují absorbovat většinu současného vnitřního provozu, ale od 90. let jsou nasyceny množstvím automobilů .
Hlavní silnice v Moldavsku jsou podrobně spravovány odborem silnic Ministerstva dopravy a spojů prostřednictvím Státní správy silnic rozdělené do regionů (podobně jako DDE ve Francii).
Trasa silniční sítě je poznamenána sovětským obdobím. Síť vedlejších silnic, zděděná od Rumunského království , byla navrstvena na sovětský „hvězdný“ vzor, který se vyznačuje čtyřmi hlavními osami sever-jih a východ-západ s navíc boční osou vedoucí ze severu na jih Podněstří: toto schéma bylo po získání nezávislosti integrováno do mezinárodní silniční sítě.
Tato struktura má několik výhod:
Ale také mnoho nevýhod:
Kromě veřejných komunikací existuje 10 700 km neveřejných silnic (celní silnice a cesty, soukromé silnice, zemědělské cesty), z nichž 6 100 km je nezpevněných, ale kde je možný provoz s dobrým zavěšením.
Veřejná síť zůstává majetkem státu a nelze ji privatizovat ani mýtného, ale byl studován systém koncesí. Jedním z důvodů volebního úspěchu Moldavské komunistické strany (téměř 50% křesel v parlamentu od roku 2001) je právě strach z privatizace a zmizení levných nebo bezplatných veřejných služeb.
Silnice jsou dvou typů: silnice „ M “ s velkým provozem (M pro „mistrovské“, to znamená dříve pod mocí Sovětského svazu, používané pro dálkovou dopravu a otevřené pro zahraniční dopravu), a silnice. „ A “ (A pro „auto“, dříve pod místním úřadem republiky, sloužící jako spojovací článek mezi Kišiněvem a hlavním městem Moldavska a otevřené pouze místní dopravě). Všechny tyto dopravní pruhy tvoří „hvězdu“ hlavní sítě. S nárůstem provozu vede tento vzorec k nasycení určitých os, zatímco velké prostory zůstávají neobsazené, zejména ve venkovských oblastech.
Rychlostní limity jsou následující:
Před rokem 1991 bylo přáním orgánů moldavské SSR řádně propojit dvě územní složky země, historickou Moldavsko a Podněstří , a zároveň omezit obchod s Rumunskem. V té době bylo nad Dněstrem postaveno šest velkých mostů , vhodně rozmístěných od severu k jihu, aby bylo zajištěno toto sjednocení. Na druhé straně nad Prutem zůstaly jen tři mosty (včetně dvou železnic) . Na této řece byly od roku 1991 otevřeny dva nové mosty . Všechny tyto skromné mosty neumožňují kromě vnitřního provozu absorbovat aktuální mezinárodní dopravu. Moldavským dopravcům navíc v Rumunsku brání technické překážky. Stejně jako v jiných zemích EU již od té doby nemohou v Rumunsku jezdit vozidla „Euro 0“ sovětské výroby1. st January 2002,, zatímco moldavský obchod do značné míry závisí na jeho obchodu s příhraničními regiony.
Forbes 2019
Železniční síťMoldovan železniční síť pokrývá užitečnou délku 1,139.3 kilometrů . Vyvinutá délka tratí je 2 318 km (včetně kolejí, vleček a provozních tratí). Celkově tato infrastruktura pokrývá plochu 10 800 hektarů. Hustota 0,34 km od železnice na 1000 km ².
Moldavská železniční síť byla také navržena během ruské císařské éry a byla postavena na ruském rozchodu 1,524 m . Slavnostně otevřeno28. srpna 1871První část sloužila na trase Kišiněv - Tiraspol - Oděsa k vývozu Bessarabianských zrn a vín . To bylo rozšířeno na rumunské hranici Ungheni, kde se připojuje k rumunské síti . Dva další následky pak přišel být připojen k němu: jednou v jihozápadně od Tighina směrem do dunajského přístavu z Reni a druhý z Ungheni směrem na sever se připojit zemi k Kyjeva , Moskvy a Petrohradu při průchodu Balti . Během rumunského období byla síť modernizována na evropský rozchod 1 435 mv letech 1919-1922 a byly postaveny tři nové tratě směrem k rumunskému západnímu Moldavsku pod záštitou inženýrů z francouzské mise Berthelot . Tato síť byla obnovena podle ruské šablony v sovětských dobách v letech 1945-1948 s využitím práce politických vězňů.
Během nezávislosti v roce 1991 agrární strana Mircea Snegur navrhla elektrifikaci a přizpůsobení sítě dvěma rozchodům, přičemž uvnitř ruského rozchodu byla instalována třetí kolejnice s evropským rozchodem UIC , jak je tomu již v rumunském - Ukrajinská hranice mezi Podkarpatskou Rusí a Maramureș , aby tam mohly jezdit evropské vlaky i ukrajinské nebo ruské vlaky. Byly tak respektovány stanovy SNS , které zajišťují územní kontinuitu v bývalých členských zemích Sovětského svazu, aby občané oddělené novými hranicemi mohli pokračovat v železniční přepravě. Ale nedostatek finančních prostředků a odpor komunistů způsobily, že tento projekt selhal. Aby se však zabránilo změnám lokomotiv na hranicích, na východním konci sítě proběhla elektrifikace úseku Tiraspol- Cuciurgan k hranici s Ukrajinou v podněsterské části Moldavska, zatímco na západě došlo k úpravě na úseku 13,9 km mezi Ungheni a rumunskou hranicí byla provedena dvě měřidla .
Na rozdíl od silnice nemá železniční síť žádné středisko, je to pouze kontinuita ukrajinské sítě, se kterou sdílí velikost, a Kišiněv je pouze jedním místem přechodu mezi ostatními. Tyto hranice vytyčené v roce 1940, kdy SSSR připojeného Bessarabia ignorovat rozložení železnice, která na své straně, následuje geografických objektů. Při několika příležitostech ji proto protíná moldavsko-ukrajinská hranice , která je nyní mezinárodní. Při neexistenci dopravní dohody ukládají kontroly na každém průchodu dlouhé zastávky, díky nimž je železnice odpuzující ve vztahu k silnici, která se naopak vyhýbá hranicím. Síť nabízí pouze tři hraniční přechody do Rumunska , z nichž pouze jeden je evropský . Je to sovětský end-of-line systém. Velké plochy navíc nejsou obsluhovány železnicí.
Vlastnosti této sítě vytvářejí pro Moldavsko hlavní znevýhodnění:
Tato situace má stále dva pozitivní body:
Naproti tomu většina železničních tratí je jednokolejná. Jejich použití je přísnější.
Restrukturalizace pokračuje, s oddělením správy infrastruktury a železničního provozu, což již vedlo k incidentům a nehodám z důvodu nedostatečné koordinace. Přechod na tržní ekonomiku by vyžadoval:
Financování však chybí.
Pokud jde o vnitrozemské vodní cesty , má Moldavsko 1356 km vnitrozemských vodních cest (z toho 716 km na Prutu a 640 km na Dněstru ), ale plavidla nad 249 DWT k nim nemají přístup. Moldovan říční doprava kliky kolem 50.000 DWT nákladní dopravy ročně, z nichž většina je na Dněstru v Podněstří, který vyhrazuje používání přístavu Tighina (v ruštině Bender), 228 km od ústí z Černého moře ), a to Rîbniţa 434 km od úst.
Poté, co jsem prohrál Srpna 1940čtyři hlavní přístavy z Besarábie : Reni , Izmail , citadelu a Bilhorod-Dnistrovsky připojené na Ukrajinu, Moldavsko má jen dva říční přístavy:
Tento přístav, jediný možný moldavský námořní otvor, není relevantní z geografických důvodů (v bezprostřední blízkosti jsou další dva staré a mnohem přístupnější přístavy: Gala accessiblei v Rumunsku a Reni na Ukrajině ), ale z politických důvodů:
Tento „politický význam“ vede moldavské orgány k argumentaci o vytvoření tohoto přístavu takto:
Giurgiulești však musí čelit přímé konkurenci z přístavů Reni , Izmaïl a Odessa (Ukrajina), Varna (Bulharsko), Constanța a Galați (Rumunsko), všechny starší, splavnější a lépe vybavené, aby přilákaly tranzitní toky mezi mořskými černými a VII. e chodba (Rýn / Main / Dunaj). Nový přístav může jen doufat v místo v regionální dopravě na Balkán , případně do střední Evropy a Istanbulu .
Investice do tohoto přístavu navíc silně zatěžují rozpočet Moldavska v souvislosti s mezinárodní finanční krizí , a to v důsledku samotného poklesu , který souvisí s vyčerpáním zdrojů, zejména energie . Kromě toho integrace Moldavska do Evropské unie není na pořadu jednání, ani vzdálená, Rusko považuje takový čin za „ casus belli “, stejně jako gruzínské pokusy o opětovné získání kontroly nad Abcházií a Jižní Osetií-Alanie .
Moldavské orgány se nicméně domnívají, že Giurgiulești je před dopady krize lépe chráněn než jeho konkurenti a že zázemí má silné rozvojové kapacity. Zdůrazňují, že jeho stav svobodného pásma mu umožňuje usnadňovat tranzitní režimy (překládky na člunech do jiných přístavů, režimy zpracování atd.)
Situace říčních infrastruktur je proto hlavním slabým místem Moldavska, které nedokáže pojmout velké množství nákladu, zejména hromadně. Problematickým zůstává například dovoz obilovin nebo oleje . Moldavské řeky mají trojí nevýhodu spočívající v tom, že jsou omezeny v jejich použití svou velikostí, a to jak v ohraničení hranic (oficiálních, tak ne) a nejsou pro ně předmětem žádné mezinárodní smlouvy. Dněstr má velmi malý provoz kvůli Podněstří opozici vůči jakékoliv moldavského pokus o opětovné zavedení pravidelné navigační režim. Ukrajina je odmítnutí povolit moldavskou provoz na tranzit přes své dunajského přístavu z Reni , připojeného k moldavského železniční síť, nebo na Dněstru Liman , která spojuje tuto řeku k Černému moři , zvýrazňuje jeho izolaci. Pokud jde o Prut na západ, který ohraničuje hranici s Rumunskem a který se vlévá do Dunaje proti proudu od malého přístavu Giurgiulești , podléhá velkým rozdílům v úrovni a jeho tok je většinou nedostatečný pro dopravu. než malé čluny. To je důvod, proč Moldovan provoz zůstává do značné míry závislé na přístavech Galaţi a Konstanci a Rumunska nebo Reni na Ukrajině , že z Oděsy jsou nepřístupné pro něj vzhledem k podněsterského blokády.
Moldavsko se připojilo k Mezinárodní námořní organizaci (IMO) a dodržuje Bělehradskou dohodu zemí hraničících s Dunajem, která by mohla sloužit jako právní rámec pro zlepšení říční a námořní dopravy v Moldavsku. Na začátku roku 2001 parlament přijal „Kodex komerční plavby“. Tento program se ale zpozdil a moldavský parlament musí ještě ratifikovat řadu mezinárodních úmluv spravovaných IMO, jako SOLAS, MARPOL, MPPS, LOAD MARK, PDNV, které by moldavským lodím umožnily získat všechna osvědčení. mezinárodní standardy a moldavská vlajka by mohly být použity v mezinárodních vodách díky flexibilitě jejích právních předpisů a nízké úrovni mezd se souvisejícími daňovými příjmy. Právě to motivuje komunistické poslance (45% křesel v moldavském parlamentu), aby odmítli ratifikovat tyto úmluvy.
Technicky by však jakékoli zlepšení bylo drahé a mělo velké nevýhody:
Řešení je třeba hledat politicky, tím, že Moldavska k opětovnému přístupu k porty z Reni , Izmail , citadelu a Bilhorod-Dnistrovsky , ale mohlo by to být provedeno pouze pod záštitou smlouvy. Mezinárodní pro použití Prut, Dunaj a Dniestr . Taková smlouva by však zahrnovala celou EU na jedné straně a SNS na straně druhé: jinými slovy, není to na zítřek.
Síť letištěLetecká doprava v Moldavsku je převážně osobní dopravou. V Moldavsku existuje pouze jedno mezinárodní letiště: letiště Kišiněv . Přijímá v průměru 5 000 pohybů letadel ročně a odbaví 250 000 cestujících a 3 000 tun nákladu. Může pojmout až 44 letadel všech velikostí, dráhy byly prodlouženy a rehabilitovány při příležitosti summitu SNS vŘíjen 2002. Spojuje hlavní evropská hlavní města ( mimo jiné Paříž , Frankfurt , Berlín , Varšava , Budapešť a Bukurešť ), Střední východ ( Tel Aviv-Jaffa ) a SNS ( Minsk , Kyjev , Simferopol , Moskva , Petrohrad , Rostov) the-Don ). Objemy letecké přepravy zůstaly omezené kvůli snížené kapacitě zpracování: velké letecké zásilky využívají letiště v Budapešti , Bukurešti a Kyjevě se směrováním silnic.
Toto letiště, postavené v roce 1974 SSSR místo starého místního letiště, mělo být rehabilitováno, aby odpovídalo standardům ICAO a získalo status mezinárodního letiště, aby bylo možné začlenit Moldavsko do sítě mezinárodní letecké dopravy. Evropská banka pro obnovu a rozvoj (EBRD) a moldavské vlády zahájila letiště rehabilitačního programu v roce 1996. Ve výběrovém řízení zvítězil turecké společnosti „Afken“ a britské firmy „Halcrow“ v celkové výši 11,5 milionu eur (EBRD financování: 74%). Program stanovil:
Práce trvaly od roku 1998 do roku 2000, aniž by došlo k pozastavení provozu letiště.
V roce 1998 přijalo 16 až 18 letadel denně (více než třicet pohybů) a 160 000 lidí. V roce 2010 se vedení letiště očekávalo 400 000. Tato prognóza byla v roce 2002 ostře revidována směrem vzhůru se strachem z přetížení na letišti pro rok 2015. Kromě toho slavný „integrátor“ chtěl před 3 lety založit svou regionální platformu v Kišiněvě pro svou strategickou pozici mezi Evropou a Středním východem. . Správní zpoždění tento projekt vylepšilo.
Kromě Kišiněva existují další letiště, která se komerčně nevyužívají nebo se používají pouze pro nákladní dopravu: Tiraspol a Bălți a asi třicet dalších míst (soukromá, vojenská nebo ladem ležící letiště), s asfaltem nebo bez něj, stopy válečného chladu . Na letišti v Tiraspolu byl omilostněn Rusku umožnit přistání velkých letadel z armády s cílem zajistit logistiku do 14 -tého armády současné ruské v Podněstří. Pokud by bylo možné vyřešit politické problémy, mohlo by být toto letiště komerčně využíváno zejména pro nákladní dopravu, protože zavedená vojenská infrastruktura může snadno najít civilní uplatnění bez větších finančních výdajů. Tiraspol by pak mohl hrát roli druhého letiště v zemi tím, že zbaví Kišiněv těžkého nákladu a rozvíjí partnerství mezi těmito dvěma letišti. Kromě toho by pozemní osa mezi těmito dvěma městy (dálnicí a železnicí) mohla být v případě politické normalizace (která proběhne, pouze pokud s ní Moskva souhlasí) použita a přispět k rozvoji místní ekonomiky. sblížení mezi „ moldavskými autonomními územními jednotkami “. Letiště Bălți se také může specializovat, zejména na služby na krátké vzdálenosti s blízkými zeměmi.
Tato koncentrace letišť pro tuto malou zemi, která je výsledkem sovětských vojenských investic v tomto regionu, je příležitostí k mezinárodní otevřenosti a mohla by umožnit rozvoj hospodářských oblastí kolem velkých měst, čímž by došlo k decentralizaci ekonomiky. Regionální „uzel“ pro cestující do vzdálených destinací zbývajících v Kišiněvě. Vskutku, Bukurešť a Kyjev , nejbližší hlavní města jsou oba dále než 400 km a jejich přistávací poplatky jsou mnohem vyšší. Nelze opomenout ani příspěvek mezinárodních letišť Iași (rumunské Moldavsko) a Oděsy (Ukrajina), a to s využitím již existující pozemní osy, protože s ohledem na tempo růstu mezinárodní osobní dopravy plánované ECMT (z 80 na 90% mezi lety 2000 a 2015), letiště Kišiněv, vzhledem ke své malé rozloze, bude kolem roku 2015 nasyceno. Tento vývoj by však měl být zvážen s přihlédnutím k energetickému přechodu , který povede ke snížení letů letadel konzumujících petrolej , ve prospěch velkokapacitních vzducholodí s vertikálním vzletem a přistáním a solární energií .
Dědictví minulosti, Moldavsko je vnitrozemská země, a to jak politicky (bez námořního přístupu), tak technicky (obtížné pohyby kvůli struktuře a stavu infrastruktury): chronický nedostatek průchodu ven nebo jejich extrémní omezení směrem na západ (most nad Prutem s omezením prostornosti a výměnou podvozků pro vlaky) a podněsterskou překážkou na východě, spadají pod sovětskou a post-sovětskou politickou vůli omezit jakékoli ukotvení země na západ. Tudíž :
Nedostatek investic během sovětského období, nástup svobody cestování soukromými vozidly, který zahájila perestrojka , poté obtížná ekonomická transformace Moldavska v kontextu mezinárodní hospodářské krize vyústila v železniční a říční infrastrukturu, jejíž rozklad prospěl silniční doprava . Demonstrace úpadku infrastruktury je snadná: od roku 1985 se nákladní doprava zhroutila, zatímco silnice explodovala: v roce 2001 bylo zaregistrováno 46 000 nákladních automobilů, 260 000 automobilů (pro něco přes 4 miliony obyvatel) a 15 000 autokarů.
Hlavní trendy pozorované v nedávné historii dopravy jsou:
Údržba a opravy silnic trpí chronickým veřejným nedostatečným financováním, které vede k nákupu nekvalitních surovin, nedostatečné kvalifikaci pracovníků a jejich dohledu. Zpráva o „podmínkách silnic, ulic a mostů“ vypracovaná po konzultaci s obyvateli meziListopad 2002 a Březen 2003ukazuje, že téměř všechny silnice v zemi (státní, místní, městské a vesnické ulice) i mnoho mostů jsou v katastrofální situaci. V roce 2003 by celkové urgentní opravy předložené ministerstvu stály více než 8násobek ročního rozpočtu na údržbu silnic (v letech 2001–2002 činilo celkové financování místních komunikací 1 milion USD).
Nedostatek hraničních bodůOficiálně by mohla být jako výstupní body povolena tři moldavská letiště:
Pro letecký režim je hranice Kišiněva stále dostatečná k tomu, aby zvládla většinu toků vstupujících a opouštějících Moldavsko. Jakákoli hypotéza o vývoji tohoto režimu znamená zásadní přepracování způsobu fungování celních, zdravotnických a imigračních služeb, které je již navzdory bájnému provozu nasyceno kvůli „zděděným zvykům“ sovětské éry: nízká automatizace, velmi kontroly. podrobné, dlouhé čekací doby.
Totéž platí pro vlaková nádraží, která jsou pouze čtyři:
Aby omezila nelegální vývoz a černý trh , Moldavsko zintenzivnilo postupy na své západní hranici, zatímco na východě podněsterské orgány reagovaly pokračující diskriminací obchodování prostřednictvím řady celních a administrativních překážek, které bránily nebo zpomalovaly jakýkoli tranzit přes jeho území. vývozu na Ukrajinu a do Ruska. Překračování „hranice“ je pomalé, korupce je aktivní a časté jsou krádeže. Podněstří navíc nechalo změnit pečeti svých celních známek. Tento stav věcí odděluje Moldavsko jak od EU, jejího potenciálního trhu, tak od SNS, jejího historického trhu. Směrem k SNS funguje pouze přístup přes Cosăuți na severu země: je to více než 150 km od Kišiněva. U tohoto přístupu se neplánovalo přijímat téměř všechny výměny mezi Moldavskem a zbytkem SNS: je neustále přetížený a na tomto hraničním bodě se čekání stále prodlužuje.
Aby se problém Podněstří obešel, inovoval moldavský stát projektem vytvoření mobilních celních stanic, které by se pohybovaly podle poptávky v určitých hraničních bodech. Kromě toho by tato specializovaná brigáda mohla být rychle umístěna na hranici, až přijde den normalizace Moldavska. Přestože je tento projekt podporován a financován evropským programem TACIS pro přeshraniční spolupráci (CTF) pro výcvik personálu, je stále málo pokročilý, protože pro nedostatek kandidátů je tyto odrazují hrozbami (včetně fyzických) od ruských a podněsterských úřadů nebo dokonce komunistů (téměř polovina poslanců moldavského parlamentu ).
Různé minulé i současné projekty financované z programu přeshraniční spolupráce jsou v souladu se zásadami akčního programu TACIS 2003. Jejich cílem je zlepšit účinnost hranic:
A také ke snížení pašování, nelegální migrace a podpoře legálního obchodu.
Například projekt CTF („Přeshraniční spolupráce v Ungheni“) podporuje moldavské a rumunské společné podniky, podporuje vývoz a pracuje na směrování investic východně od Prutu. Byly zohledněny hraniční přechody na hlavních železničních a silničních přechodech mezi Moldavskem a Rumunskem a program CTF 2001 financuje rekonstrukci mostu přes Prut, čímž se otevírá celý moldavský „euroregion“ společný pro Ukrajinu, Rumunsko a Moldavsko. Veškeré rozsáhlé práce na infrastruktuře budou podléhat postupu posuzování vlivů na životní prostředí (EIA), který je podobný postupu požadovanému směrnicí EU. Nástroj pro malé přeshraniční projekty funguje také v Moldavsku (prozatím 6 projektů celkem 1,2 milionu eur). Cílovými odvětvími jsou podpora místního rozvoje, sociální problémy a ochrana životního prostředí.
Kvůli politické rovnováze musí Moldavsko oslovit všechny projekty, ať už pocházejí z Bruselu nebo z Moskvy. Helsinská deklarace z25. června 1997s názvem „ směrem k evropské dopravní politice “ zaměřené na „ podporu udržitelných a účinných dopravních systémů, které splňují ekonomické a sociální potřeby evropských občanů i jejich očekávání v oblasti životního prostředí a bezpečnosti, pomáhají snižovat regionální rozdíly a umožňují evropským společnostem úspěšně konkurovat na světových trzích “.
Díky systému financování, který zajišťuje moldavská správa, zajišťuje globální strategie SCERP v odvětví dopravy vyjasnění hlavních os země, které umožní stejný hospodářský a sociální rozvoj pro všechny, jakož i méně náhodné řízení veřejných prostředků na údržbu silnic.
Podle správy silnic jsou cíli sektorové strategie infrastruktury silniční dopravy:
Od té doby March 30 , 1992,„Moldovan Railways byla nezisková státní správa spadající pod ministerstvo dopravy a pozemních komunikací (nyní ministerstvo dopravy a spojů).
V železničním sektoru, stejně jako kdekoli jinde, byla úprava právních předpisů (proti nimž se stavěli levicové strany) zásadním předpokladem „evropské restrukturalizace“. O způsobech, úrovních a prioritách se vždy diskutuje mezi jejich promotéry a protivníky, protože jsou doprovázeny pro zemědělce a celé jejich odvětví, pro zemědělsko-potravinářský průmysl a pro dopravní sítě, procesy privatizace , koncese a reorganizace s pohled na integraci moldavského hospodářství, které je stále převážně obživou, do procesu globalizace z důvodu konkurenceschopnosti . Předkladatelé těchto projektů zdůrazňují, že „ současná žalostná situace představuje vážnou bariéru “ v integraci moldavské ekonomiky. Jejich kritici, zejména komunisté a sociální demokraté , zpochybňují „evropský model“, kdy jsou společnosti veřejné dopravy odděleny od společností, které udržují infrastrukturu a ustupují ve prospěch soukromých společností, na železnici i na silnici. Každá strana má své argumenty. Sázky jsou vysoké: jde o úpravu vztahu mezi státem a CFM, tj. O oddělení svrchovaných a řídících funkcí převodem regulačních odpovědností ze státu na agenturu. Specializované (orgán dozoru) , nezávislé na ministerstvu dopravy, které by mohlo vyhlašovat výběrová řízení na soukromé ziskové společnosti.
V roce 1999 stát zastavil první program modernizace a restrukturalizace železnic a ministerstvo financí vymazalo část dluhů zděděných z minulosti. Investiční plány na rozvoj infrastruktury podél IX th chodby zahrnují programy TACIS od roku 1996. V souladu s pozměňovacími návrhy komunistů a sociálních demokratů, že návrh zákona prošel1. st January 2001,jasně zahrnuje pojem veřejná služba („prováděná v obecném zájmu“, zejména nízkonákladová sociální doprava, financovaná z rozpočtu), ale také v souladu s přáním liberálních poslanců a evropské bílé knihy kapitoly o bezplatném přístup soukromých dopravců k železniční infrastruktuře i pravidla týkající se subdodávek (smlouvy o veřejných službách).
V roce 2001 byla vytvořena veřejná společnost „CFM“ se strukturálními náklady ve výši 4,92 miliardy lei (585 milionů EUR ), z nichž 1,764 miliardy lei (209 milionů EUR ) má být samofinancováno. Společnost zaměstnává 12 300 lidí. CFM se skládá z 37 divizí s velkou autonomií v rámci národní společnosti. Moldavsko se připojilo k OSJD a podílí se na koordinaci sítí rozchodu 1,52 m, jakož i projektů euroasijských železničních koridorů. Ale kolejová vozidla jsou stará, zejména trakce, a „lidská produktivita“ je nízká. Pozitivní finanční výsledky v letech 2001–2003 maskují nízkou úroveň investic do infrastruktury, instalací, trakce a kolejových vozidel, jakož i do školení zaměstnanců.
Levicové strany zůstávají velmi proti vývoji dopravy zahrnutému do hlavních cílů strategie SCERP, na jejímž konci by se neziskový státní podnik CFM stal neziskovou akciovou společností (včetně bude původně jediným akcionářem):
Moldavsko se dotýká dvou celoevropských koridorů :
Program „Traceca“, který byl zahájen v roce 1993, je dnes hlavním nástrojem spolupráce Evropské unie v osmi zemích Kavkazu a Střední Asie . Cílem je otevřít region vytvořením koridoru pro přepravu zboží (zejména energie) po zemi a po moři, napojeného na transevropské sítě a do Číny přes Černé moře . Jde také o podporu ekonomické nezávislosti těchto zemí a budoucí regionální spolupráci. Zakládající akt je podepsán na konferenci v Baku v roce 2006Září 1998za přítomnosti zástupců třiceti dvou zemí a řady mezinárodních organizací. Vypracovávají se projekty investiční a technické pomoci financované EU, ale také EBRD a Světovou bankou, aby harmonizovaly dopravní politiky, rehabilitovaly a elektronizovaly, vytvořily podmínky hospodářské soutěže, zajistily bezpečnost dopravy ... Tento program se setkává se stejnými politické překážky, jaké byly zmíněny v souvislosti s Podněstří, a její ekonomická životaschopnost je někdy zpochybněna kvůli poklesu . Faktem zůstává, že od roku 1993 do roku 2000 klesl provoz z 300 000 na 11,4 milionu tun.
Moldavsko je nedílnou součástí programu, stejně jako Ukrajina, jako sousední země Černého moře, tedy jako země evropského výstupu pro středoasijský dopravní koridor. Moldavsko je tedy již považováno za klíčovou zemi v hlavních euroasijských dopravních tocích.
Oblast ideologické konfrontace východ-západ se v letech studené války z povodí Černého moře stala oblast, jejíž obyvatelé hledají způsoby mírové existence založené na společných zájmech. Počet těchto zemí je sedm: Turecko , Bulharsko , Rumunsko , Moldavsko , Ukrajina , Rusko , Gruzie .
V souvislosti s novou mezinárodní konjunkturou vytvořenou zrušením železné opony zahájil bývalý turecký prezident Turgut Özal myšlenku nového systému hospodářské spolupráce v oblasti Černého moře, aby rozvíjet a diverzifikovat hospodářské vztahy mezi pobřežními a sousedními zeměmi s důrazem na výhody jejich geografické blízkosti a doplňkovosti jejich ekonomik.
To znamená, že moře Organizace Black hospodářskou spolupráci (BSEC), si klade za cíl podporovat hospodářskou spolupráci za účelem konfliktům vyhnout a pomoci účastnické státy začlenit do evropského hospodářství. Mezi oblasti spolupráce patří obchod, investice, doprava, energetika, komunikace a životní prostředí.
Summit hlav států a předsedů vlád v 25. října 1996v Moskvě zahájil projekt a projekt5. června 1998, v Jaltě potvrzuje existenci a aktivity BSEC podpisem smlouvy o spolupráci, čímž označuje její transformaci ve skutečnou regionální ekonomickou organizaci s mezinárodním charakterem a statusem.
Jednou ze součástí BSEC je vytvoření „PETra“ nebo celoevropské dopravní zóny. Jedná se o program, který spojuje všechny stávající projekty v oblasti infrastruktury, aby je koordinoval v rámci hospodářské oblasti a propojil je s dalšími celoevropskými dopravními koridory . Tato zóna se rozprostírá 300 km kolem pobřeží Černého moře, ale odchylně zahrnuje celé Moldavsko, aby nebyl penalizován extrémní sever země. Tato struktura spolupráce umožňuje Moldavsku přístup k novým úvěrovým linkám prostřednictvím hlavních světových finančních institucí (EBRD, Světová banka) a soukromým investicím. Například turecké investice v Moldavsku se od založení organizace PETra ztrojnásobily.
Od roku 1999 byla zahájena pomalá změna, kdy došlo k přeměně racionalizovaného leteckého sektoru a železničního sektoru, v rozporuplné politické vůli, kde „evropský Occidentalismus“ liberálů a „rumunistů“ naráží na odpor „proruských“ Sovětství. “„ Levicové strany (dominují komunisté), „moldavisté“ a především ruští mluvčí z Podněstří. Tato situace je lokální variací politických tendencí charakterizujících všechny země bývalého SSSR, kde nacházíme stejný odpor vůči touze po globálním ekonomickém a politickém otevření.
Odpovídající investiční politika do infrastruktury a pobídky k usazování (svobodná pásma, osvobození od daně) by umožnily Moldavsku, které nemá mnoho vlastních zdrojů, přilákat mnoho společností, které se chtějí umístit na „euroasijském“ trhu, a to přidaná hodnota produktům procházejícím jeho půdou. Toto odvětví by poskytlo Moldavsku pracovní místa, která potřebuje, a ekonomickou životaschopnost, která mu chybí: logistická vstupní / výstupní zóna v Evropě. Tento proces již ve skutečnosti již začal, ale stejně jako na Kypru , v situaci rozdělení, kdy složka uznaná mezinárodním společenstvím vidí růst své životní úrovně (samozřejmě s otřesy), zatímco druhá (Podněstří), neuznaný, ale podporovaný zemí, na které závisí (Rusko), přežívá díky paralelní mezinárodní ekonomice .
Do budoucna by zohlednění energetického přechodu a úpadku v kontextu perspektivního realistického, založeného na reálných datech a nikoli na naději, že budou pokračovat minulé modely , snížilo rozdíl mezi předpokládanými projekty a konkrétně dosažitelnými zlepšeními.