Navigaci ve starověku známek první významný krok při dobývání námořního prostoru. Některé ostrovy ve Středozemním moři byly navštěvované lovců a sběračů , snad z XII ročníku tisíciletí. Od neolitu se navigace zintenzivňovala a Středomoří se velmi rychle stalo spojovacím článkem mezi jeho břehy, což je prostředek komunikace par excellence.
Dlouho se věřilo, zejména po Richardu Lefebvre des Noëttesovi , že antičtí námořníci nebyli schopni se pohybovat na volném moři a že jejich lodě vybavené bočními kormidlovými vesly a hranatými plachtami nebyly schopny se na volném moři pohybovat . lodě průměrné prostornosti, neschopné se dostat pryč od pobřeží; díky četným studiím a nedávným úspěchům v podvodní archeologii se dnes vědci osvobodili od těchto falešných a předsudků.
Je bezpochyby omezit ztráty, díky nimž starověké civilizace středomořského okraje odlišují špatné období od listopadu do března v zimě od příznivého pro pravidelný námořní obchod v létě. Špatné období je charakterizováno nestabilitou počasí, nemožností předpovídat narušení a násilím bouří: o moři se říká, že je „uzavřeno“ ( klisna clausum ). Na druhé straně v létě dominuje dobré počasí a větry jsou obecně dobře zavedené. Slovy Vegetia tedy :
"Moře není impozantní po celou dobu roku; existují privilegované měsíce, jiné pochybné, několik, které přísně zakazují navigaci. "
Námořní vztahy však během zimy nejsou přerušeny, protože Středozemní moře zažívá krásná období klidu. Kromě toho se roční období, kdy se stravování vyhýbá, může v jednotlivých regionech lišit. Například v Indickém oceánu znemožňuje navigaci letní monzun .
Větry a proudyU plavby je režim větru přirozeně základním faktorem. Během krásného období Středomoří zažívá pravidelné větry, které určují hlavní námořní trasy upřednostňováním (nebo zakazováním) určitých směrů. Nejznámější jsou Étésiens (foukající od severozápadu), které mohou zdržovat nebo blokovat pohyby z Alexandrie do Itálie .
Přítomnost vždy v blízkosti pevniny určuje složité místní větrné režimy, které někdy brání navigaci, jejich náhlé a násilné vystoupení dokáže námořníky překvapit, než stihnou změnit směr plachty. Pozemní a mořský vánek, který doprovází východ a západ slunce, běžně používaný ve starověku, usnadňuje východy a vchody do přístavů, určuje časy odjezdu nebo příjezdu.
Někdy nedostatek větru brání lodím opustit, a když na širém moři může být mrtvý klid velkým zdrojem úzkosti, protože dochází zásoby a dochází k poškození pitné vody.
Proudy jsou pro Antiky způsobeny rozdílem hladin mezi moři. Ti z Středomoří jsou zdaleka zanedbatelná, i když pouze ve výjimečných případech dosáhnout hodnot, které jsou srovnatelné generován v Atlantiku přílivy. Ve Středomoří jsou proudy problematické zejména ve velkých úžinách a v určitých oblastech, jako je Velká Sirte .
Starověká ikonografie ukazuje pouze plachty čtvercového tvaru, které jsou proto velmi vhodné pro zadní vítr. Navzdory tomu, čemu se dlouho věřilo, takto zmanipulované lodě jsou schopné plavby při všech rychlostech (například připínáček je dobře doloženo ve starověkých textech). Mnoho obrazových vyobrazení ukazuje existenci stožáru malého luku, dolonu , obecně nakloněného dopředu (nastavitelný sklon), zavedeného v etruských dobách: usnadňuje vítr, umožňuje lepší manévry, zejména při připevňování, a stabilizuje loď. Velmi velká plavidla mohou být také vybavena vysokou trojúhelníkovou plachtou nad dvorem hlavního stožáru: supparum .
Dnes víme, že upravené kormidlo starověkých lodí je velmi citlivé a umožňuje snadné a jemné manévrování. Dvě vesla kormidla jsou umístěna a poté připevněna ke každé straně zádi. Kormidelník tak může manévrovat na každém obratu.
Od Homera jsou zprávy o lodích chycených ve zmatku mezi starými autory extrémně časté, ať už jsou to pohané nebo křesťané. Průběh bouře, ať už skutečný nebo alegorický, je velmi často variací na následujícím diagramu: obloha se náhle zatáhne, zatímco loď pluje pokojně, a bouře propukne s blesky a bouřkami; vlny se formují, cestující zpanikaří a posádka už velmi rychle nezvládne manévrování, protože rozbíjející se vlny jsou příšerné. Ve vážných případech se loď otevírá kousek po kousku a po všemožném boji je to obecný „sauve-qui-peut“.
V případě bouře jsou prostředky k boji posměšné. Přivedeme veslici zpět na palubu a obklopíme loď lany, abychom zabránili jejímu rozbití, a necháme uklouznout kotvu, abychom zpomalili pochod. Především můžeme obětovat náklad, nebo dokonce lanoví, náhradní vybavení nebo opatření: tento postup tryskového proudu umožňuje odlehčit loď, když již nemůžeme udržovat její vztlak, a zajistit bezpečnost cestujících v obličej volných částí.
Potopení může být způsobeno bouří po poškození, ale také přetížením lodi kvůli chamtivosti obchodníků. Obvykle se vyskytuje na nebezpečných místech a konkrétněji v blízkosti pobřeží: daleko od pobřeží, pokud násilí bouře neriskuje, že by ji přemohlo, se loď příliš nebojí. Ale když se blížíte k zemi, můžete narazit na mělčinu na útesu nebo na písečném břehu ...
Škůdci a pirátiŠkůdců nebo škůdců je mnoho na nebezpečných místech (mysy, nízké pobřeží, úžiny, ostrovy atd.) A využívají poměrně rozšířeného zvyku, kterým je „věc hozená mořem na břeh v důsledku vraku lodi patří tomu, kdo to objeví “. V archaickém období , kdy byla jakákoli ztroskotaná osoba potenciálním otrokem, bylo toto právo zpravidla omezeno nebo dokonce zakázáno určitými městy. Populace pobřeží to však vzdávají mnohem obtížněji, protože vraky jsou nepopiratelným zdrojem příjmů, zvláště když jsou chudí.
V archaické éře bylo pirátství zákonné a představovalo legitimní prostředek existence a bylo opožděně vnímáno jako endemické zlo. Od IV -tého století, a to zejména ve III -tého století před naším letopočtem řecký svět na okraji společnosti (chudí, jednotlivci snížen, bezzemků, atd.) Jsou organizovány v jakési „mezinárodní hackerů, aby se zajistila jejich výstupy obchodu, Kréta tvoří náboj této provoz. V průběhu II -tého století před naším letopočtem se objeví velký pirátství, narozeného z neustálých bojů helénistické králů proti sobě. Po celou dobu starověku se Antici pokoušeli bojovat proti pirátství.
Navzdory nebezpečím plavby a nepříjemnostem, které může způsobit (víceméně dlouhé vypouštění, tryskání, vážné škody, ztroskotání lodi, piráti atd.), Je námořní cesta ve Středozemním moři zásadní, protože má mnoho výhod.:
Mnoho výletů se uskutečňuje po moři a po zemi. Průměrný cestovatel silně pociťuje pomalost cestování a násobení etap a je často nutné improvizovat kombinací pozemních a námořních cest.
Navigátoři starověku neměli žádné z navigačních pomůcek, které dnes používají námořníci:
Jedinými nástroji a dokumenty, o nichž je známo, že jsou na palubě, jsou kniha nebo lodní deník (kde je zaznamenána trasa a různé nehody i podrobnosti nakládky a vykládky), ruční sondy (dobře doložené na vrakech a popsané v účtu ztroskotání Pavla z Tarsu ) a bezpečnostní vybavení (zejména amfora používaná jako námořní kotva).
Zdá se, že tento nedostatek mapy nebo přístrojů nebyl brzdou rozvoje a intenzifikace navigace ve starověkém světě. Díky své konfiguraci se Středozemní moře hodí k pobřežní plavbě proložené plavebními přechody, kde se ztráta dohledu pevniny obecně počítá ve dnech a ne v měsících.
Námořníci musí znát útesy, mělčiny nebo dokonce ostrohy, které je obtížné překonat. Takové znalosti jsou seskupeny do Périples , jakési kompendia, které jsme mohli porovnat s našimi moderními Nautical Instructions . Tyto Périples jsou skutečnými součty připomínky generace navigátory, kteří dávají popis od pobřeží Středozemního moře a Pont-Euxin .
Průvodní doklady však častěji musely ustoupit empirickým znalostem, námořníci se obecně plavili po trasách, o nichž znají všechna nebezpečí, ale také orientační body, úkryty a kotviště, vodovody a zásoby atd. .
Při překročení volného moře různé délky se musí lodní pilot poté, co ztratil z dohledu pobřeží, spoléhat na sebe, aby určil svůj směr. Pro nedostatek nástrojů se Antici uchýlili k praxi „mrtvého zúčtování“, která spočívá v nejlepším hodnocení sledovaného směru a ujeté vzdálenosti.
Pro námořní plavbu je nezbytná znalost větru. Směr převládajícího větru poskytuje orientaci k určení směru a zbývá jen vypořádat se s větry, aby jej udržel, ať už jde o pravidelný, místní nebo jednoduchý vánek.
Ve dne se námořník plavící se na volném moři mohl orientovat na slunci, pokud si pamatoval směr stoupání a zapadání. V noci se orientujeme díky hvězdám, jako je Ulysses pohybující se díky Plejádám , Velkému vozu nebo Arcturu , nejjasnější hvězdě Bouvier . Vzhled určitých hvězd naznačuje určitou zeměpisnou šířku a jejich nadmořská výška, dokonce přibližná, na obzoru dává představu o zeměpisné šířce .
Umístění nebeských jevů, které doprovázejí jakoukoli změnu zeměpisné šířky, je známo starým lidem: poloha hvězd na obloze se mění podle toho, zda se člověk pohybuje směrem k jednomu z pólů. Aby na lodi nebyli taženi na sever nebo na jih, aniž by si to uvědomili, mohou ji námořníci odhadnout na této zeměpisné šířce , protože toto měření nevyžaduje speciální matematické znalosti ani složité pozorovací přístroje. Na druhou stranu je určování zeměpisné délky mnohem choulostivější než zeměpisná šířka , protože tyto výpočty umožňuje pouze zachování času na palubě.
Navigace podle vážnosti of the Ancients není příliš přesný. Pilot musí dosáhnout pobřeží v sektoru, který je více či méně široký ve srovnání s jeho konečným cílem, a poté musí dokončit svou trasu pobřežní plavbou : zná tedy design pobřeží a ví, jak rozpoznat přírodní orientační body a námořní značky .
Některé pobřežní oblasti jsou považovány za nebezpečné, včetně Rudého moře: upřednostňujeme kotvení u ostrovů, což je trochu příznivější pro dohled.
Velmi stará námořní doprava je doložena archeologií. Zásoba obsidián v Melos ( Kyklady ostrov ) prozrazuje námořní pohyby v Egejském moři asi 11.000 roků před naším letopočtem; mnoho dalších ostrovů ve Středomoří bylo velmi brzy navštěvováno lovci a sběrači . Tak, ještě před příchodem zemědělství, Mediterranean je již předmětem navigaci, která nemůže být snížena na pouhý kabotáže během VIII th tisíciletí pravěkých lidí Franchthi jeskyně v Argos , spotřebovává velké množství tuňáka, druh, který může lze lovit pouze na moři. Podle Jean Guilaine předpokládá přeměna ostrovů na novou neolitickou ekonomiku (zemědělství a chov dobytka) lodě, které jsou dostatečně silné a bezpečné, aby umožňovaly přepravu ovcí, prasat nebo volů.
V Egyptě je od začátku predynastického období doložena říční cirkulace a v rámci Staré říše již existovalo několik druhů lodí . Během III th tisíciletí Egyptian navázat trvalé spojení po moři s městy jako Byblos , přístavy relé kde námořníci přicházejí za účelem nákupu zboží, které se tam shromáždily, zejména cedru které jsou nezbytné pro jejich loděnic.
Ve Středomoří , Egypt nemá monopol navigace do a ze svých přístavů, navštěvovaná Féničané , Cretans a Aegans. Tyto národy se prostřednictvím obchodu stávají hlavními vektory šíření kultur na středomořském okraji.
Lodě speciálně určené pro námořní boj se ve Středomoří objevují velmi brzy a prvními představiteli těchto budov jsou reliéfy chrámu Medineta Habu , vzpomínka na první velkou námořní bitvu ve starověku (i když velmi blízko pobřeží), ve které flotily Ramsese III se postavily proti mořským národům kolem roku 1191.
Technický pokrok Minoanů a FéničanůČinit bezpečnější přejezdy, stavby lodí se rychle zlepší, a to zejména díky II th tisíciletí. Takto se minojské lodě diverzifikují, aby byly vhodnější pro komerční a pobřežní plavbu. Jsou schopni překonat námořní prostory východního Středomoří a umožnit poměrně úzké hospodářské vztahy se Sýrií a Egyptem .
Slavná minojská thalasokracie měla nepochybně spíše ekonomický a kulturní vliv než vojenskou nadvládu. Důležitost minojské civilizace , která předchází Mykéncům , z hlediska její vojenské síly na moři musí být skutečně minimalizována : archeologie dosud neposkytla žádný důkaz o existenci stálé válečné flotily a ukazuje, že válečný charakter Kréťanů je velmi málo označené. Obzvláště u mykénské civilizace se válka objevila na moři s využitím vyzdobených lodí, nízko nad vodou a natažených s malou ostrohou.
Časně I prvním tisíciletí, že Féničané představit rozhodující technologické pokroky poskytující lepší šance na navigaci v dlouhodobém horizontu: použití bitumenu pro těsnění a slupek ořechů tváření žeber. Lodě proto mají potřebnou odolnost, aby mohly čelit volnému moři, což umožňuje zakládání obchodních stanic v západním Středomoří ( kartáginská civilizace ).
Dálkový námořní obchod se zintenzivnil a od mykénského období byly vázy vyrobené na helénském kontinentu vyváženy do jižní Itálie a na východ. Ve stejné době, piráti se objevil z archaického období , a velmi rychle, tato praxe se stala endemickým zlo: některá města se proto provádí hlavní námořní politiky: Milétu , Naxos , Phocée , Korint , Samos nebo dokonce Aegina . Úkolem námořnictva je pak zajistit policii v mořích bojem proti pirátství, doprovázením obchodních lodí nebo jejich ochranou v dobách konfliktu.
Kolonizace v archaické éře a obchod v klasické éřeŘecko se aktivně podílí na burzách ve Středomoří s pohybem vypořádání období archaické , která trvá od VIII th do VI th století před naším letopočtem z velké části obvodu Středozemního moře a Černého moře . Hledání nových produktů a nových hospodářských prodejen, a to i zvládnutí území nebo na moře tlačit některé obyvatele Euboia , Megara , Milétu , Korint nebo Phocée opustit svá města, aby našel prosperujících měst. Díky těmto koloniím vytvořili Řekové síť přístavů a bezpečné vzdálené sympatie (dceřinná města udržující spojení s mateřskými městy). Řekové soutěží, poté rychle nahradí Féničany (srov. Bitva o Alalii v roce 535, postavená proti Fokejcům a koalici Etrusků a Puniků ).
Usazování Řeků po celém Středomoří vedlo ke zvýšenému rozvoji obchodu, což umožnilo získat určité suroviny, kterými byly metropole špatně zásobeny (zejména železo a cín). Některá města se pomalu stávají skutečnými hybateli na námořním obchodu, jako Aténách během V th a IV tého století před naším letopočtem.
Klasické Řecko je zlatým věkem trireme . S tím boj přestává stavět muže proti mužům, aby se stali skutečným bojem mezi loděmi. Narozený na konci VII th století před naším letopočtem měnící Dière (oba břehy vesel), se objevil kolem 700 př.nl, tato loď je boj přístrojové impozantní raketové zbraně až na 10 uzlů tím, že kombinuje plachtu (často dva stožáry) a vesla, ale obětuje svoji stabilitu pro rychlost; jeho účinnost je zcela zaměřena na pěchování, ale v případě bočního nárazu se trière rychle rozpadne.
Hluboké změny během helénistického období transformovaly ekonomická data středomořského světa: nárůst počtu měst v seleucidské Asii (tedy nárůst poptávky po spotřebním zboží), rozvoj římské moci (zničení Kartága , dobytí řečtiny města Magna Graecia a Sicílie a obecněji Středozemní moře ), nárůst počtu obyvatel Říma atd. Námořní obchod se stále zintenzivňuje a je výzvou k výstavbě stále se zvyšujících prostornostních komerčních budov.
Pro námořnictvo, že neustále usiluje o zlepšení výkonu a stability trireme , a tak se objeví v průběhu IV th století před naším letopočtem, se tétrères se pentères a hexères (dále jen šest), které opouštějí princip „jeden veslař jednoho vesla „: lodě jsou větší a mohou nést dělostřelectvo, proto jsou jedním z hlavních prostředků námořního boje. Tento vývoj vedl během helénistického období k objevení skutečných gigantů: sklonkaidékères (patnáct), eikosères (dvacet), triakontères (třicet) a nakonec tettarakontère (čtyřicet).
Důležitost přepravovaného množství, někdy na velké vzdálenosti, během prvních století našeho letopočtu lze vysvětlit dobou prosperity, kterou Řím nastolil ve Středomoří . Zde hraje důležitou roli moře, které se stalo bezpečným: spojuje provincie Impéria , jejichž rozsah umožňuje rozmanité a doplňkové zdroje:
"Ze všech zemí a celého moře k vám [do Říma] přichází vše, co roční období rostou, vše, co produkují různé země, řeky, rybníky, a také obchody Řeků a barbarů." Někdo by potřeboval vidět všechny produkce na světě, potřebuje buď cestovat celým vesmírem, nebo přijít do vašeho města; pro všechno, co roste, vše, co se vyrábí v každé zemi, je zde hojně […]. "
Díky neustále se rozvíjejícím přístavům ( Ostia , Kartágo , Alexandrie , Leptis Magna atd.) , Síti neustále udržovaných a vylepšených silnic a souboru řek, které umožňují přístup do vnitrozemí zemí ze Středomoří , může zboží krmit obrovská centra spotřeby ( Řím , velká města, příhraniční oblasti).
Některé zboží vede k pravidelnému dálkovému obchodu mezi všemi odvětvími Středozemního moře . Tyto ekonomické proudy jsou do značné míry závislé na potřebách Římě , kde velká část výrobků se sbíhají: pšenice (dále jen Annone vede k pravidelným tam a zpět mezi Římem a annonary provinciích, někdy dokonce i v zimním období), vína, v olivovém oleji , konzervované maso a rybí omáčka ( garum ), dekorace a konstrukční materiály, jako jsou mramorové sarkofágy nebo umělecká díla.
Vedle těchto pravidelných toků, často výsadou velkých, někdy specializovaných obchodních společností (velkoobchody s pšenicí, vínem atd.) A společností v námořní dopravě (které podepisují smlouvy se službou annone ), očividně existuje místní a regionální obchod, jehož ekonomický význam možná převažuje nad dálkovým obchodem.
Pro uspokojení různých potřeb obchodu jsou tonáže velmi variabilní. Obzvláště četné jsou malé tácky , ale existují i nákladní lodě ( naves onerariae ) z konce republiky nebo Římské říše, které mohou dosáhnout větší tonáže: studium četných vraků a textů umožnilo odhadnout schopnost největších lodě počátku našeho letopočtu až deset tisíc amfor, pět-sto tun Nosností (tonáže největší může věděli středomořská flotila až do začátku XV th století).
Přepravu vatikánského obelisku (322 tun), kterou požadoval Caligula v roce 37, souvisí s Pliniem .
Ovládání Mare nostrumPro Římany představuje hegemonie na moři hlavní strategickou výhodu při dobytí Středomoří: žádná důležitá epizoda při dobytí Východu se nekoná bez přítomnosti velké válečné flotily; Všechny mírové smlouvy podepsané v II th století před naším letopočtem do helénského států obsahují námořní doložky, které stanoví počet válečných lodí opustil poraženým a omezit svou působnost na určité zeměpisné oblasti. Řím proto nikdy nepřestal postupně snižovat námořní potenciál svých protivníků a plně si přivlastňovat prostor Mare nostrum .
Jakmile moci Carthaginian zničena -146, a poté, co porazil helénistického flotily během II th století, římské námořnictvo je prakticky bez odporu. Při absenci silné státní kontroly se však některé regiony, například Cilicia , stávají hnízdy pirátů, která ohrožují námořní vztahy. Římané se pak postupně zapojili do boje proti pirátství. Pompey v 67 letech s hlavním velením nad celým Středozemním mořem a na všech jeho pobřežích a také výjimečnými prostředky (500 válečných lodí, 120 000 mužů, 5 000 koní, 24 poručíků) uspořádal rozsáhlé vyčištění v rozdělení moře do několika sektorů, každý opatřený letkou.
Bitva u Actia v -31, vítězství Octavian přes Marka Antonia a Kleopatry , dá téměř konečné ukončení války na moři a zaručuje po dobu čtyř staletí absolutní nadvládu Říma na moře ( imperium maris ) oslavovaný císařský propagandou .
Daleko od nechal ozbrojenou flotilu znovu klesat, protože v rámci republiky , Augustus vytvořil trvalý a profesionální námořnictvo, stejně jako zbytek jeho armády: flotilu kotvící Misena , v zálivu Neapole ., Chrání přístav od Pozzuoli , další v Ravenna , obrácená k Jadranu . Antoinovy čluny zajaté v Actiu jsou chráněny v přístavu Fréjus .
Mezi pozdní antice známky skutečné obecné atomizace námořních sil, některé regiony jsou zvláště posíleny, protože více ohrožena. Důsledkem je, že na konci IV. Stol . Se zdá , že Impérium nemá žádné důležitější a mobilní letky, nýbrž řadu flotil s omezenou územní působností, kromě nepochybně mocné letky v Konstantinopoli.