Panhard | |
Stvoření | 1886 |
---|---|
Klíčová data |
1965 : Fúze s Citroënem 1967 : konec civilní činnosti 2005 : převzetí společnosti Panhard společností Auverland a vytvoření společnosti Panhard General Defense 2012 : převzetí společnosti Renault Trucks Defence , přejmenované na Panhard Defence |
Zmizení | 2018 |
Zakladatelé | René Panhard a Émile Levassor |
Klíčové postavy |
René Panhard , Émile Levassor Hippolyte Panhard Paul Panhard |
Právní status | Akciové |
Ústředí |
Marolles-en-Hurepoix Francie |
Směr | Christian Mons |
Akcionáři | Arquus |
Aktivita | Automobilový průmysl ; vojenské vozidlo |
produkty | malé chráněné vozidlo (PVP), LAV |
Mateřská společnost | Arquus |
Efektivní | ~ 300 v roce 2012 |
webová stránka | www.panhard-defense.fr |
Obrat | 100 milionů EUR (2010) 81 milionů EUR (2012) |
Panhard & Levassor je francouzský výrobce automobilů, jehož civilní činnost byla zastavena v roce 1967 poté, co ji převzal Citroën . Společnost pokračuje ve výrobě vojenských vozidel, zejména lehkých obrněných vozidel 4 × 4 , vyráběných ve Francii ve dvou továrnách v Marolles-en-Hurepoix ( Essonne ) a Saint-Germain-Laval ( Loire ). Pod názvem Panhard Defence v roce 2012 jej získala společnost Renault Trucks Defence a v roce 2018 ji pohltil Arquus .
Kolem roku 1800 přišel Breton François-René Panhard do Paříže, aby pracoval jako sedlář, poté jako stavitel karoserií. Jeho syn Adrien Panhard rozvinul podnikání a úspěšně zahájil pronájem koňských povozů .
Adrienův syn, René Panhard , navštěvoval École Centrale v letech 1861 až 1864 a nastoupil jako výkonný pracovník v Société Perin pro dřevozpracující stroje.
Jules Perin, řezač dřeva v „Meubliers du Faubourg“, podal v roce 1845 patent na vedení pilového kotouče a stal se výrobcem různých typů dřevozpracujících strojů: pily, truhláře, dlabačky ... V roce 1867 spojil Perin své síly s René Panhard založit Perin, Panhard & C tj .
René Panhard se v roce 1872 obrátil na inženýra Émile Levassora , svého spolužáka z École Centrale, který se stal 10% akcionářem společností Perin, Panhard & Cie. O plynové motory se začali zajímat od roku 1875 a jejich sériová výroba začala následující rok. Francouzský zástupce ropných motorů Gottlieba Daimlera , Édouard Sarazin , přišel do kontaktu s Émile Levassorem. Ten se v roce 1890 oženil s vdovou po Édouardovi Sarazinovi a zahájil na základě licence výrobu motorů Daimler, poté stavbu benzínových automobilů. V roce 1886, po smrti Julese Perina, se název společnosti stal „Panhard & Levassor“.
11. září 1890 napsal Levassor Gottliebovi Daimlerovi a požádal ho, aby přišel do Paříže, aby se podíval na čtyřmístný vůz, který právě vyvinul, a čtyřkolku, kterou Armand Peugeot právě poslal do Panhardu pro vývoj, protože jeho provoz byl špatný. Tuto čtyřkolku, první vyrobenou společností Peugeot , nakonec prodal René Panhard,9. června 1891 poté, co byl vyvinut domem Panharda & Levassora, Švédovi.
Při zapalování hořáků pracujících nepravidelně zdokonalil Émile Levassor žhavé zapalování, patent podaný společností Panhard & Levassor 24. srpna 1891. V listopadu 1891 začala masová výroba třiceti automobilů Panhard & Levassor, z nichž pět bylo prodáno, první rok. Zrodil se automobilový průmysl.
Po převzetí společnosti společností Citroën v roce 1965 byla civilní výroba přerušena v roce 1967. Divize dřevozpracujících strojů Perin-Panhard byla prodána v roce 1952.
Koněřští stavitelé kočárů, poté automobil, označili svá auta svými jmény nebo monogramy na krytech nábojů - nebo středových krytech - svých automobilů. Raní výrobci automobilových podvozků dodrželi tuto tradici. Tato ochranná známka byla docela diskrétní a museli jste se ohnout zády, abyste ji poznali. Tyto požadavky vítězně z konce devatenáctého století a zrod soutěží prováděných Panhard firmám odlišit nalepením kroužil monogram kombinující iniciály zakladatele Panhard Levassor a v řadě PL na radiátoru a později na mřížce svých vozů. Monogram tohoto typu byl tehdy velmi častým znakem, ale nikdo ho nikdy na autě neviděl, kromě vzácných vozidel Amédée Bollée . Panhard-Levassor, který byl poté s Dion-Bouton největším světovým výrobcem a jeho vozy byly vidět všude ve městech, od Anglie po Rusko a Japonsko, byl úspěch okamžitý. Ve velmi růžové Francii, která na všech festivalech zdobí její veřejné budovy emblémy třetí republiky , se podobnost monogramu „FR“ druhé s číslem „PL“ Panharda zvýšila. Páskování toto logo, než zásilka byla lemována dvojitou „S“, když je motor Panhard přijatého Rytíř s years- s oupape a bylo vyhloubené a červenou barvu v 30. letech.
Tváří v tvář tomuto záviděníhodnému výsledku ostatní výrobci spěchali, aby učinili totéž, a viděli jsme nepřeberné množství dvojitých Ds ( Darracq ), RS ( Rochet-Schneider ), RR ( Rolls-Royce ) a TM ( Turcat-Méry ). Ostatní soutěžící přidali ke svým jménům vystřižené kovové dopisy, které byly vyobrazeny na jejich mřížce, například okřídlené kolo De Dion-Boutona nebo čtyřlístek Georgese Richarda .
Jeho výrazná větruodolná mřížka byla dalším prvkem vizuální identity Panharda. Tato mřížka byla nakloněna a zaoblena na Dynamic velmi „ Louis XV “, než byla opuštěna na modelech bezprostředního poválečného období. Současně bylo jméno Panhard zakryto jménem Dyna , považované za modernější, zatímco monogram PL také zmizel. V té době Simca dělala totéž s názvem „Aronde“. Teprve u posledních verzí 17 v roce 1961 se monogram PL znovu objevil v plastickém hřebenu nejkrásnějšího efektu, aby vymřel současně s výrobou 24 a jakéhokoli osobního automobilu značky. V roce 1967 .
Společnost však nezmizela a zaměřila se na svá vojenská vozidla pod vedením Michelin / Citroën , Peugeot , Auverland (dříve Cournil ), Renault Truck Défense ( Volvo ) a poté Arquus . Tato společnost Panhard Defence použila na svých reklamách z let 1920 až 1950 logo kombinující kamzíky Auverland se skriptem inspirovaným skriptem jména Panhard. V současné době je zachováno pouze to druhé.
K rozlišovacím znakům svého jména, čísla, mřížky a typografie přidal Panhard v roce 1933 čepici chladiče s kapucí, jak se u jejích konkurentů vyvinulo použití. Tento maskot byl pojmenován Blesk . Představoval blesk ve dvou křídlech ve velmi art deco designu . Byl umístěn na mřížkách a poté na kapotě Panhardů až do roku 1954 se zjednodušenou verzí na Dyně X. Nebyl použit na velmi profilovanou Dynu Z, kde by vybuchl, a v každém případě úřady zakázaly nebezpečnou přítomnost. těchto dekorací přetéká na kryty, aby nedošlo ke zhoršení zranění chodce v případě kolize.
Panhard, celým jménem Panhard & Levassor, je francouzská automobilka. Dědic společnosti Perin-Panhard, byla založena jako výrobce automobilů v roce 1891 dvěma partnery Louis-François-René Panhard a Émile Levassor za účasti vdovy po Édouard Sarazin při otevírání prvního benzínového vozu továrna na světě, 16 Avenue d'Ivry , v 13 th pařížském obvodu . Společnost Panhard & Levassor zahájí výrobu vozidel na základě licence dvouválcového motoru Daimler .
Právě tomuto průmyslovému prvenství ve výrobě automobilů se spalovacími motory vděčí společnost Panhard & Levassor za svůj titul senior značky, která ji umisťuje před Carl Benz , Gottlieb Daimler nebo Armand Peugeot . Značky Bollée , Dion-Bouton a Serpollet jí předcházely ve výrobě parních vozů. Panhard & Levassor se stal jedním z předních světových výrobců automobilů, za lídrem Dion-Bouton . V té době byl jakýkoli automobil luxusním předmětem. Přes zrod populárního automobilového průmyslu s Le Zèbre nebo Citroën si Panhard udržel původní orientaci až do okupace . V roce 1895 se značka vyznačovala tím, že byla nejrychlejší v závodě Paříž-Bordeaux-Paříž , 1 200 km za 49 hodin . Památník připomíná tuto událost na prvních automobilových závodech na světě; nachází se v Paříži, v zahradě Place de la Porte Maillot , naproti Kongresovému paláci . 6hp vyhrál Paris-Dieppe a Paris-Marseille s Hourgières v roce 1897, poté Paris-Bordeaux s René de Knyff a nakonec Marseille-Nice v roce 1898 s Charronem. V letech 1900 a 1901 Panhardové vyhráli první dva poháry Gordona Bennetta . V roce 1904 značka také vyhrála první Vanderbiltův pohár na Long Islandu a její vítěz adoptovaný Pařížan George Heath získal - a posteriori - titul amerického šampiona motoristických závodů . Během prvních dvanácti let silničních závodů byl Panhard výrobcem s největším počtem vítězství, přičemž velká čtvrtina úspěchů získaných při těchto akcích byla poté nabídnuta motorizovaným čtyřkolkám . Ale přes Atlantik je rekord pro místní řidiče skromný, sám Joe Tracy dosáhl některých výsledků v závodech v roce 1903.
Po smrti Émile Levassora v roce 1897 - který zemřel na následky zranění při nehodě v závodě Paříž - Marseille - Panhard & Levassor pomalu snižoval svoji účast na sportovních soutěžích, než jej v roce 1908 úplně přerušil při následujícím dramatu na Velká cena Dieppe, která vede ke smrti Henriho Cissaca . Panhardovy palmy už několik let bledly před konkurencí Peugeot, Mors , Richard-Brasier nebo Darracq . Značka, která na Grand Prix ACF dosud vstoupila poprvé do tří vozidel , se nyní zaměří na výrobu nákladních a luxusních automobilů. Tyto prestižní vozy byly v předním pelotonu této kategorie, ve Francii, vedle Amédée Bollée , Delaunay-Belleville , Hispano-Suiza , Delage nebo Voisin . Arthur Krebs následuje Levassora a bude ředitelem značky v letech 1897 až 1916 . V letech 1901 až 1903 byl Henri Jeannin výrobcem ochranné známky v Německu. Před první světovou válkou byl Panhard předním francouzským výrobcem. Daleko před Renaultem .
Před konfliktem v letech 1914-1918 navázali Panhard & Levassor úzké kontakty s ministerstvem války díky Krebsovi, bývalému vojákovi. Společnost Panhard & Levassor se bude účastnit válečného úsilí a zůstane jedním z hlavních dodavatelů armády, a to dodnes.
Již v roce 1910 se Panhard začal zajímat o motor bez ventilů, podle patentu podaného Charlesem Yaleem Knightem . Ventily byly nahrazeny posuvnými vložkami zakrývajícími a odkrývajícími sací a výfukové otvory. V letech 1910 až 1924 společnost Panhard & Levassor ve svém katalogu nabídne jak vozy poháněné konvenčními ventilovými motory, tak ventily bez ventilů. Následně a až do druhé světové války budou všechny modely značky vybaveny benzínovými, zplyňovacími a dokonce i dieselovými bezventilovými motory. Posuvné vložky byly původně vyrobeny z litiny, samomazného materiálu. Tyto vložky jsou silné a těžké a zabraňují rychlým nájezdům a vysokým rychlostem otáčení. Od roku 1923 společnost Panhard & Levassor inovovala novými tenkými ocelovými košilemi, které byly mnohem lehčí. Aby se zabránilo zadření, jsou vnější vložky, méně tepelně namáhané, vnitřně potaženy regulací, antifrikčním materiálem. Díky tomuto technickému pokroku běží motory rychleji a jsou nervóznější. V roce 1925 překonal světový rekord za hodinu 20 CV o objemu 4,8 litru s průměrnou rychlostí 185,773 km / h . V roce 1929 byla navržena tyč Panhard , stabilizační tyč proti převrácení, která se dodnes používá pro zadní zavěšení mnoha vozidel s tuhou nápravou po celém světě.
Motory s dvojitým kluzným pláštěm měly výhodu velkého ticha provozu, vysokého točivého momentu, zaručujícího velkou flexibilitu, přítomnou od nejnižších otáček a také velkou pevnost, ale nevýhodu poměrně vysoké spotřeby oleje v důsledku velkého posuvného povrchy mobilních vložek, které musely být dobře namazány. Kromě toho byla přesnost nastavení vysoká a obrábění složité, což zvýšilo náklady na výrobu těchto motorů. Byly proto vyhrazeny pro špičková auta, jako je Panhard & Levassor. Některé pokusy o vozy se středním výkonem byly provedeny s výkonem 10 koní , ale v porovnání s konkurencí byly vždy příliš drahé.
Během předsednictví Raymonda Poincarého je Panhard & Levassor oficiální značkou Élysée s 18 a 20 CV .
V roce 1924 koupila společnost Panhard & Levassor malou značku Delaugère & Clayette se sídlem v Orléans. Od této chvíle se z Delaugère & Clayette stane karosárna Panhard & Levassor.
Na konci dvacátých let byla řada Panhard & Levassor nafouknutá, přičemž ve stejném rozsahu soutěžily modely se čtyřmi nebo šestiválcovými motory (plus několik důvěrných osmiválců). Racionalizace sortimentu probíhá od roku 1930 u modelů 6CS a 6DS (plus velmi vzácných 8DS). Tyto modely jsou v továrně téměř systematicky tvarované, což je stále poměrně vzácné u jiných špičkových francouzských značek, kde jsou automobily často dodávány v podvozcích a poté jsou vně karoserie. Vnitřní trubky jsou karoserií v závodě v Orleansu (bývalé továrny Delaugère a Clayette ), zatímco speciální karoserie (kabriolety, kupé poháněné šoférem atd.) Jsou karoserie venku, nejčastěji v Janssenu.
V roce 1934 se model vyvinul s karoserií „Panoramic“. Tento nový model má dvě malá okna, velmi silně zakřivená, na obou stranách čelního skla. Se svými dvěma velmi tenkými sloupky poskytuje toto zařízení úplnou viditelnost bez slepých míst. Toto období označuje zlatý věk společnosti Panhard & Levassor před válkou. V této době dosáhne výroba maxima. Upravený 8válcový ventil 35 CV od Eystonu (spojený s Froyem) nastavil v roce 1934, v červnu, opět světové rekordy na 200 mil, 500 kilometrů, 3 hodiny, 500 mil, 1 000 kilometrů a šest hodin, na Linas- Montlhéryho autodrom , po hodině v únoru a po autech Michela Dorého na kilometru a míli v srpnu 1930.
Od modelů 6CS a 6DS až do zmizení značky zajišťuje Louis Bionier design modelů. Během tohoto období vyvinul Panhard širokou škálu nástrojů: nákladní automobily, autokary, autobusy a pracoval na technologii zplynovače .
V roce 1936 představili společnosti Panhard & Levassor v plně „aerodynamickém“ režimu Dynamic . Jedná se o extrémně moderní vůz: samonosná ocelová karoserie, hydraulické dvouokruhové brzdění, odpružení torzní tyče na všech čtyřech kolech, nezávislé vpředu, panoramatická okna a samozřejmě šestiválcový motor bez ventilu ( 2, 5 l ze 14 HP , 2,9 l 16 HP nebo 3,8 l 22 HP ). Toto obrovské auto (tři sedadla vpředu a čtyři sedadla vzadu) se vyznačuje bujným stylem a téměř centrálním řízením (ve skutečnosti mírně posunutým doprava). Prezentace Dynamic se koná v květnu, uprostřed stávek po příchodu Lidové fronty ... Buržoazní klientela značky hledá diskrétnost a má jiné starosti než nákup tak nápadného automobilu. Dynamic bude komerční selhání pouze s 2600 prodaných v letech 1936 až 1940 vozů.
Produkce Dynamic bude přerušen v roce 1940. Navzdory všemu, někteří Dynamic bude ještě být sestaven z náhradních dílů uložených v továrně a na trh (s obtížemi) až do roku 1948.
V roce 1945 , po druhé světové válce , ekonomické podmínky přinutily Panhard vyrábět dostupnější automobily. Panhard bude vyrábět lehká auta, jako jsou Dyna X , Junior , Dyna Z , PL 17 , které se stanou 17 (toto označení „17“ vychází z přidání čísel 6 litrů spotřeby na 100 km , 6 míst a 5 Tax CV ), konečně konečný Panhard: 24 , pojmenovaný na počest 24 hodin Le Mans .
Společnost Panhard bude první ve Francii, která bude studovat své modely založené na prototypech aerodynamického tunelu, například Dynavia , která je v současné době vystavena v Cité de l'Automobile - National Museum - Schlumpf Collection . Z tohoto prototypu vznikne Dyna Z , velmi zaoblený a aerodynamický model nabízející šest sedadel a spotřebující 6 litrů na 100 km .
Společnosti se podařilo obejít vládní omezení v plánu Pons zakazující jí pokračovat v automobilovém podnikání. K tomu bude muset Panhard použít hliník pro konstrukci konstrukce a mnoha komponentů svých vozidel. Dyna Xs a brzy Zs měl hliníkovou karoserii.
Pozdější Z a PL 17 byly vyrobeny z oceli . Těla byla zaoblená a velmi aerodynamická, což je odlišovalo od jejich současníků. 24 CT bylo 2 + 2 a 24 BT , s delší rozvor , byl prostorný dost pro čtyři až pět lidí.
Konstrukce ventilů bez ventilů , zastaralá pokrokem dosaženým u konvenčních motorů, byla opuštěna a všechny tyto modely byly poháněny plochými a protilehlými, vzduchem chlazenými dvouválci . Tento vysoce výkonný dvouválec, až šedesát koňských sil SAE (50 k DIN ) pro 848 cm 3 u 24 CT , několikrát vylepšený inženýrem Delagardem, představil mnoho technických originálů:
Panhard byl také prvním výrobcem, který navrhl přeplňovaný vznětový motor ( Clerget ).
Neúplný rozsah a omezené finanční zdroje znevýhodnily firmu Panhard, kterou Citroën pohltil v roce 1965 . Ten, kdo mohl být spasitelem, se ukázal být vykonavatelem a Citroën zastavil výrobu automobilů Panhard, včetně nového Panhard 24 , v roce 1967 , a to navzdory zjevnému potenciálu tohoto modelu, který nikdy nebude v kabrioletu nebo dokonce v sedan. Od tohoto data bude Panhard ve své továrně na Avenue d'Ivry vyrábět pouze 2 dodávky typu CV .
Panhard Dyna X X-86-1952
Panhard Dyna Junior Cabriolet 1957
Panhard Dyna Z 1957
Panhard PL 17 (1959 až 1965)
Panhard PL 17 kabriolet
Panhard CD (1963 až 1965)
Seznam (před vyčerpávajícím) předválečných modelů značky :
Typ | Let | Motorizace | Rám | Přemístění | Výroba |
---|---|---|---|---|---|
2 / 2¾ / 3 1/3 / 3¾ HP | 1890–1896 | P2D / 2 válec | 921 - 1290 cm 3 | 180 | |
1½ HP | 1891–1893 | P2C / 2 Cyl. | 817 cm 3 | 15 | |
1 CV | 1895 | M2A / 2 Cyl. | 352 cm 3 | 1 | |
4/5 CV | 1895–1902 | M2E / 2 Cyl. | A1 / A2 | 1201 cm 3 | 371 |
10 HP | 1895–1897 | M2K / 2 Cyl. | 4 254 cm 3 | 2 | |
6/7 CV | 1896–1902 | M2F / 2 Cyl. | A1 / A2 | 1648 cm 3 | 992 |
8/10 CV | 1896–1902 | M4E / 4 Cyl. | B1 / B2 | 2 402 cm 3 | 769 |
Prototyp | 1897 | M1E / 1 válec | 600 cm 3 | 1 | |
12 HP | 1897–1902 | M4F / 4 Cyl. | B1 / B2 | 3 296 cm 3 | 514 |
16 HP | 1899–1902 | M4I / 4 Cyl. | 4 387 cm 3 | 52 | |
16/18 CV | 1901–1904 | O4F / 4 Cyl. | E / F | 4072 cm 3 | 188 |
30/35 CV | 1901–1903 | O4L / 4 Cyl. | G | 6 898 cm 3 | 27 |
5 HP | 1902 | O2E / 2 Cyl. | NA | 1201 cm 3 | 14 |
7 HP | 1902–1905 | O2R / 2 Cyl. | A / D / N | 1648 cm 3 | 583 |
10 HP | 1902–1905 | O4E / 4 Cyl. | B / E | 2 402 cm 3 | 791 |
15 HP | 1902–1905 | O4R / 4 Cyl. | C / H | 3 296 cm 3 | 731 |
20/24 CV | 1902–1905 | O4I / 4 Cyl. | F H | 5 313 cm 3 | 176 |
24 HP | 1902–1903 | O²4I / 4 Cyl. | THE | 5 313 cm 3 | 11 |
50/60 CV | 1902–1903 | O²4M / 4 Cyl. | M | 8 620 cm 3 | 12 |
8 HP | 1903–1909 | S3E / 3 válec | P | 1.801 cm 3 | 649 |
70 HP | 1903–1904 | S2 4M / 4 Cyl. | R | 13 672 cm 3 | 16 |
10 HP | 1904–1907 | S4E / 4 Cyl. | S | 2 402 cm 3 | 29 |
15 HP | 1904–1907 | S4R / 4 Cyl. | I / J / S | 3 296 cm 3 | 896 |
18 HP | 1904–1907 | S4F / 4 Cyl. | J | 4072 cm 3 | 471 |
35 HP | 1904–1905 | O²4L / 4 Cyl. | G | 7450 cm 3 | 24 |
24 HP | 1905–1906 | S4I / 4 Cyl. | J / O | 5 313 cm 3 | 260 |
35 HP | 1905–1906 | S4L / 4 Cyl. | Ó | 6 898 cm 3 | 59 |
50 HP | 1905–1909 | Z4O / 4 Cyl. | Q | 10 560 cm 3 | 108 |
24 HP | 1906–1908 | Z4I / 4 Cyl. | U1 | 5 313 cm 3 | 774 |
35 HP | 1906–1909 | Z4L / 4 Cyl. | U1 | 7 360 cm 3 | 335 |
15 HP | 1907–1912 | T4R / 4 Cyl. | U2 / U7 / X / X4 / X11 | 3 296 cm 3 | 777 |
18 HP | 1907–1913 | T4F / 4 Cyl. | U2 / U6 / X1 / X12 | 4072 cm 3 | 1715 |
24/25 CV | 1907–1914 | T4I / 4 Cyl. | K / U1 / U3 / U10 | 5 313 cm 3 | 472 |
10 HP | 1908–1910 | T4E / 4 Cyl. | X | 2 402 cm 3 | 105 |
65 HP | 1908–1910 | T²6S / 6 Cyl. | U4 | 12 020 cm 3 | 15 |
120 hp | 1908 | T³4V / 4 Cyl. | 12 800 cm 3 | 3 | |
8 HP | 1909–1912 | U2E / 2 Cyl. | X2 / X6 | 1201 cm 3 | 248 |
12 HP | 1909–1912 | U4E / 4 Cyl. | X5 | 2 402 cm 3 | 1422 |
24 HP | 1909–1910 | W6R / 6 Cyl. | U5 | 4 950 cm 3 | 26 |
24/25/30 CV | 1909–1916 | V6R / 6 Cyl. | U8 / X3 / X13 | 4 950 cm 3 | 170 |
28/35 CV | 1910–1915 | V6F / 6 Cyl. | Y | 6 597 cm 3 | 59 |
35 HP | 1910 | T4L / 4 Cyl. | U1 | 7 360 cm 3 | 18 |
50 HP | 1910 | ZZ4O / 4 Cyl. | Q | 10 560 cm 3 | 1 |
12 HP | 1911–1914 | LU4E / 4 Cyl. | X10 / X16 | 2 402 cm 3 | 1169 |
18 HP | 1911–1912 | U6E / 6 Cyl. | X8 / X15 | 3 603 cm 3 | 125 |
10 HP | 1912–1921 | SU4E / 4 Cyl. | X19 | 2150 cm 3 | 3020 |
12 HP | 1913–1914 | LU4E2 / 4 Cyl. | X20 | 2 402 cm 3 | 701 |
12 HP | 1914–1918 | SU4E / 4 Cyl. | X25 | 2 815 cm 3 | 881 |
7 HP | 1915 | TU4C / 4 Cyl. | X27 | 1 243 cm 3 | 1 |
12 HP | 1920–1922 | SU4D2 / 4 Cyl. | X31 | 2275 cm 3 | 1376 |
Typ | Let | Motorizace | Rám | Přemístění | Výroba |
---|---|---|---|---|---|
20 HP | 1910–1915 | K4F / 4 Cyl. | U9 / X7 / X9 / X14 | 4 398 cm 3 | 1288 |
15 HP | 1912–1915 | SK4E / 4 válce | X17 / X21 | 2 614 cm 3 | 752 |
30 HP | 1912–1914 | RK6F / 6 Cyl. | X18 | 6 597 cm 3 | 30 |
20 HP | 1913–1917 | SBK4F / 4 Cyl. | X22 | 4 845 cm 3 | 100 |
20 HP | 1913–1922 | SK4F / 4 válec | X23 / X29 / X34 | 4 845 cm 3 | 1012 |
35 HP | 1913-1919 | SK4L / 4 válec | X24 | 7 360 cm 3 | 73 |
16 HP | 1914–1929 | SK4E2 / 4 válec | X26 / X28 / X36 / X40 / X46 | 3 175 cm 3 | 7 141 |
6 HP | 1917 | K4C / 4 válec | X30 | 1110 cm 3 | 1 |
7 HP | 1920–1921 | K4C2 / 4 Cyl. | X32 | 1190 cm 3 | 6 |
10 HP | 1921–1924 | SK4C / 4 válec | X37 | 1190 cm 3 | 1392 |
16 HP | 1921–1922 | SK4E3 / 4 válec | X33 | 3 175 cm 3 | 72 |
35 HP | 1921–1930 | SK8E / 8 válec | X38 / X42 / X54 | 6 350 cm 3 | 242 |
12 HP | 1922–1930 | SK4D / 4 válec | X39 / X43 / X45 | 2297 cm 3 | 3 506 |
20 HP | 1922–1929 | SK4F2 / 4 válec | X35 / X41 / X48 / X53 | 4 845 cm 3 | 830 |
10 HP | 1924–1925 | SK4C3 / 4 válec | X44 | 1390 cm 3 | 776 |
10 HP | 1924–1929 | SK4C4 / 4 válec | X47 / X60 | 1 480 cm 3 | 4016 |
15 HP | 1924 | SK4D2 / 4 válec | X50 | 2 612 cm 3 | 1 |
20 HP | 1924–1927 | SK4F5 / 4 válec | X49 | 4 845 cm 3 | 242 |
20 HP | 1924/1928 | SK4E4 / 4 válec | X51 / X62 | 3564 cm 3 | 2 |
10 HP | 1925–1926 | SK4 ?? / 4 vál. | X52 | 1,654 cm 3 | 2 |
10 HP | 1925–1926 | SK4 ?? / 4 vál. | X55 | 1 650 cm 3 | 2 |
16 HP | 1926–1931 | SK6D / 6 válec | X57 | 3 445 cm 3 | 657 |
10 HP | 1927–1930 | SK6C2 / 6 válec | X59 | 1.829 cm 3 | 636 |
12 HP | 1927 | SK4D5 / 4 válec | X58 | 2297 cm 3 | 1 |
20 HP | 1927–1930 | SK4F6 / 4 válec | X56 | 5 319 cm 3 | 76 |
11 HP | 1928 | SK6 ?? / 4 vál. | X64 | 1 970 cm 3 | 1 |
12 HP | 1928 | SK6C3 / 6 válec | X61 | 2 170 cm 3 | 8 |
12 HP | 1928–1931 | SK6C4 / 6 Cyl. | X63 | 2 344 cm 3 | 1629 |
11 HP | 1929 | SK4C10 / 4 válec | X65 | 2 002 cm 3 | 1 |
6 DS | 1929–1932 | SK6D6 / 6 válec | X66 | 3 507 cm 3 | 509 |
8 DS (prototyp) | 1929 | SK8E / 8 válec | X67 | 6 350 cm 3 | 1 |
8 válců DS / 8 | 1930–1938 | SK8D / 8 válec | X67 | 5 084 cm 3 | 43 |
6 CS | 1930–1932 | SK6C4 / 6 Cyl. | X68 | 2 344 cm 3 | 1028 |
6 CS Special | 1930–1933 | SK6C5 / 6 válec | X69 | 2 516 cm 3 | 1310 |
6 CS RL / CS | 1932–1936 | SK6C5 / 6 válec | X72 | 2 516 cm 3 | 2173 |
6 DS RL / DS 23 CV / DS | 1932–1938 | SK6D7 / 6 válec | X70 / X71 | 4 080 cm 3 | 509 |
CS Special | 1934–1938 | SK6C7 / 6 válec | X73 | 2,861 cm 3 | 1535 |
6 DS RL N Special / DS Special | 1934–1937 | SK6D8 / 6 válec | X74 | 4 783 cm 3 | 142 |
DS zplynovač | 1934 | SK6C7G / 6 válec | X75 | 2,861 cm 3 | 1 |
Dynamický 130 | 1936–1938 | SK6C8 / 6 válec | X76 | 2 516 cm 3 | 358 |
Dynamický 140 | 1936–1940 | SK6C9 / 6 válec | X77 / X81 | 2,861 cm 3 | 2230 |
Dynamický 20 HP | 1936 | SK6 ?? / 6 válců | X78 | 3 485 cm 3 | 1 |
DS zplynovač 19 HP | 1936 | SK6D8 / 6 válec | X79 | 4 783 cm 3 | 4 |
Dynamický 160 | 1937–1938 | SK6C10 / 6 válec | X80 / X82 | 3 834 cm 3 | 153 |
Seznam (ne vyčerpávající) poválečných modelů značky :
(s vozidly Deutsch-Bonnet typu HBR5 a Le Mans):
Společnost Panhard uzavírá dohody s Citroënem, poté Peugeotem, a směřuje k výrobě obrněných vozidel pod názvem Société de construction Mécaniques Panhard-Levassor . Zatímco se Panhard v roce 1965 spojil se společností Citroën, byla od ní v roce 1975 oddělena, aby se stala dceřinou společností Peugeot SA pod názvem SCMPL, Société de construction Mécaniques Panhard-Levassor, se sídlem na 18 avenue d'Ivry v Paříži . Jean Panhard byl jejím prezidentem v letech 1965 až 1981.
Od roku 1967 , Panhard již postaveny civilní vozidla, ale firma navázala na výrobu obrněných vojenských vozidel ve své továrně v Marolles-en-Hurepoix , na obrněné průzkumné vozidlo .
Na začátku roku 2005 společnost PSA Peugeot Citroën prodala společnost Panhard automobilům Auverland , která byla založena před dvaceti lety Françoisem Servaninem, ale pro budoucí civilní použití si ponechala prestižní název „Panhard“. Již v roce 1979 Peugeot uvažoval o oživení názvu Panhard, aby jej mohl použít na modely Chrysler-Europe, než si nakonec vybral Talbot . Nová skupina nese název „Panhardova obecná obrana“ pod vedením Christiana Mons.
V roce 2010 společnost „Panhard“ prováděla výrobní činnost vojenských vozidel s obratem 70 milionů eur v roce 2007, což je desetkrát nižší obrat než u konkurence GIAT . Jeho vozidla jsou na přední linii v Afghánistánu , Kosovu a každý rok během přehlídky 14. července na Champs-Élysées . Její katalog nabízí asi patnáct lehkých vozidel a jeho produkce ročně činí 9500 vozidel.
V roce 2012 koupila společnost „Panhard general defence“ společnost Renault Trucks, která patří do skupiny Volvo, a stala se „Panhard Defence“. V roce 2016 chtělo Volvo prodat své obranné aktivity včetně společnosti Panhard, ale v říjnu 2017 se švédská skupina nakonec rozhodla svou nabídku stáhnout, protože nebyla s návrhy převzetí spokojena.
Společnost Panhard vyvíjí a vyrábí vojenská vozidla od roku 1906. Společnost Panhard, kterou vlastní skupina PSA Peugeot Citroën , byla v únoru 2005 prodána konkurenčnímu podniku Auverland a nový subjekt převzal název „Panhard General Defense“. Panhard zaměstnával na konci roku 2010 350 lidí a dosáhl obratu více než 100 milionů eur. V říjnu 2012, kdy zaměstnávala 330 lidí a dosáhla obratu 81 milionů, ji koupila společnost Renault Trucks Defence a stala se „Panhard Defence“.
Jedna z továren Levassor , který se nachází v 13. ročník pařížského obvodu , postavený v roce 1891 , se nachází v trojúhelníku tvořeném Národní třídy ( n o 1 až 11), Boulevard Masséna ( n o 76), Avenue of Ivry ( n o 2 až 18) a vodítkách vnitřního kroužku podél ulice Regnault ( n o 107-115).