Historie silnice ve Francii ve středověku poskytuje s ohledem na vývoj francouzské silniční sítě, druhy obchodu a pohybu, správy, financování a výstavba silnic mezi rokem 1000 a rokem 1500. Sleduje historii silnice v Galii ve vrcholném středověku .
Po pomalé odevzdání se X tého a XI tého století, následovat dvě fáze podpory bez velkých inovací, síťová struktura s „středověkým způsoby“, někdy rovnoběžně s běžnou silnici, zdědil od římského organizace. K tomuto vývoji přispělo několik faktorů: vznik nových obchodních a náboženských výměn. Trasy na veletrhy , jako jsou veletrhy Champagne , ale také poutě jako Saint-Jacques de Compostelle jsou faktory rozvoje, které vytvářejí nová populační centra kolem zastávkových vesnic a nová povolání spojená se silnicí.
Zmizely dřiny založené za Karla Velikého , mosty a další silniční práce byly financovány buď z daru, nebo z mýta zavedeného místními pány. Náboženské sbory jako pontifikové a díla mostu staví mosty. Neexistuje však žádná centralizovaná organizace výstavby údržby silnic. Často tedy chybí údržba a práce se zhroutí. Na vznik této centralizované organizace si budeme muset počkat další století.
Neexistuje žádný písemný důkaz o stavu a údržbě veřejných komunikacích v X th , XI tého a XII th století. Postupné zničení ústřední moci, uchvácení svrchovaných práv ze strany feudálové , kteří se podělili království, trvalý stav války z jednoho panství do druhého, univerzální anomie také společné vztahy zmizí, zničeno obecný obchod a zničil nebo se nechá zahynou životaschopnost hlavních silnic. Byly napadeny a pokryty parazitickou vegetací, dokonce i lesy. Brzy, s výjimkou cest několika hradů a hrází na okraji několika měst, zbývaly pouze místní pozemní silnice, které byly náhodně sledovány po stopách poddanského farmáře a jeho břemen. kola jeho vozů, a pánova posádka jde do války se svými vazaly.
Kolem roku 1000, s přihlédnutím k postupnému znovuotevření Středomoří křesťanským flotilám, doprovázenému demografickou dynamikou a některými technickými transformacemi, je potvrzen nuanční přechod z agrární ekonomiky na směnnou ekonomiku. Peníze znovu získávají svou mediální roli s politickými strukturami. Přes některá technická vylepšení zůstává pozemní doprava nepohodlná, nepohodlná, nebezpečná a velmi nákladná. Běžný dopravní prostředek zůstává v tomto obvyklém období pravidelného a putovního obchodu přítěží, často doprovázeným cestujícím obchodníkem. Zůstává problém tras.
Velká shromáždění mužů a zboží, narozená na křižovatce důležitých silnic, veletrhy definují podle své existence a síly přitažlivosti hlavní silniční trasy středověku.
V této XII th a XIII tého století, veletrhy Champagne jsou loci evropského obchodu. V Bar-sur-Aube , Troyes , Provins , Lagny , „studené“ a „teplé“ veletrhy následují jedna za druhou, od jara do podzimu , obchodní období v roce. Tento význam šampaňského je způsoben několika příčinami, aniž by se zdálo být rozhodující: příznivé, ale neexkluzivní zeměpisné místo, místo setkání mezi dvěma extrémními zónami, mezi nimiž se vyvíjí obchodní doprava: na jedné straně Orient, na druhé straně na druhé straně Anglie a vlámské pláně .
Bylo zjištěno, že římské silnice nemají nic společného s geografií ročního cyklu těchto veletrhů. Právě veletrh naopak vytvořil nové silnice. Tato prosperita trvá jen chvíli. Před koncem XIII -tého století, pokles začíná: zbaveny relé křižovatky, veletrhy Champagne zůstanou, ale vzhledem ke změně obchodních cest, přestanou, jako jsou silnice, které mají být frekventované vytrvale.
Možnosti distribuce a distribuce Středomoří ve vztahu k východu se zvýšily mezi 1000 a 1300 díky italským městům, která se ujala vedení v tomto hnutí komerční renovace. Díky oživení XI th a XII tého století se objevují návrat k mezinárodní funkci ve směru sever-jih osy a novou strukturu dopravě: prostřednictvím prahových hodnot, jako jsou horské průsmyky a Jura, ukáže to, že by se dalo nazvat „obchodní politika“ dálnic, regionální funkce však zůstává převládající až do XVIII . století.
Do poloviny XIII -tého století, Mont Cenis a Great St. Bernard zůstaly nejrušnější přechody mezi Flander a Itálie , pokud jde o veletrzích v Champagne . Od roku 1250 měla doprava tendenci směřovat ke dvěma velkým průsmykům Simplonu a Saint-Gothardu . Otevřením tras střední Evropy , klíčem k evropské historii, přicházejí do styku dva světy: severská oblast a středomořský svět. V roce 1929 Charles Gilliard ve své „Problémy historie silnic“ nastolil problém povahy první pasáže, na kterou se střetává několik tezí.
Navzdory obtížím nebyl nikdy zcela přerušen oběh mezi různými francouzskými provinciemi a dokonce mezi různými evropskými státy . Ve chvíli, kdy vrcholila feudální anarchie, se ve stanovenou dobu shromažďovaly poutě kolem některých uctívaných svatyní zbožného davu přicházejícího z okolních oblastí, někdy dokonce ze všech částí křesťanstva.
Mezi poutníky míří do velkých svatyní, jako je St. Martin z Tours ( VI th století ), Saint-Gilles-sur-Rhone ( XV th století ) a Saint Jacques de Compostela ( XI th století ), nebo do menších útočišť používat stejné komunikaci kanály jako všechny ostatní cestující: obchodníků , řemeslníků , náboženských , lidi zbraní, tuláků , studenty cestující do škol ( XIII th století ). Nejčastěji cestují pěšky nebo na koních po silnicích s brody , trajekty nebo mosty.
Pokud jde o Compostelu, mnoho publikací odkazuje na Pilgrim's Guide to Santiago de Compostela , přeložený do francouzštiny pod tímto názvem v roce 1938 a poprvé vydán v latině v roce 1882 . Tento název je zavádějící, protože tento dokument (pravděpodobně dílo Aimeryho Picauda kolem roku 1140 z Parthenay -le-Vieux) byl distribuován pouze v několika kopiích a nemohl být vodítkem pro poutníky, jak se říká. Začíná slovy „Čtyři cesty vedou do Saint-Jacques [...]“ a stručně je popisuje některými svatyněmi: Saint-Gilles, Notre-Dame du Puy , Vézelay a Saint-Martin de Tours, s podrobnostmi o cesta z Tours přes Poitiers a Bordeaux jako jediná, kterou nepochybně procvičoval. Santiago poutní reprezentovaná shora uvedeným mapě jsou proti zavedeným současné tvorby pro Francii od konce XIX th století a pro Evropu od 1980 , kdy se jednalo o otázku evropské kulturní trasy.
Ať už jsou považovány za vojenskou epizodu v boji křesťanstva proti islámu nebo za náboženské eposy, křížové výpravy přesto představují obrovské pohyby ozbrojených mužů s koňmi, auty a vybavením všeho druhu, které formovaly silnice.
Tyto pohyby obyvatel z jejich domovů znásobily sociální vztahy, rozšířily obchod a učinily obnovení komunikace stále důležitější. Pustili jsme se do práce, abychom tohoto cíle dosáhli, a přirozeně jsme nejprve mysleli na nejobtížnější průchody hlavních silnic a přejezd řek. Zde klášterní řády podporované zbožnou podporou a almužnou věřících ve prospěch chudých poutníků a cestovatelů; tam páni pomocí mýtného v názorech, někdy inteligentních a velkorysých, někdy se zájmem, doporučují zřízení trajektů, stavbu mostů a hrází. Jinde jsou to emancipovaná města nebo společnosti obchodníků a námořníků. Král je především příkladem ve svých polích.
Královská hodnost se marně dlouhodobě pokouší zavést řád do správy silnic, nebo alespoň potlačit transakce a napravit špatné zvyky, které často mají dopad na kvalitu a trvanlivost prováděných nebo prováděných prací. Jeho vytrvalost bude nakonec korunována úspěchem a tato část správy, stejně jako všechny ostatní, bude předmětem jeho jediného působení. To bude dílo XVII th století , připravil významný akt do konce XVI th století , vytvoření hlavního silnice s výnosemKvěten 1599.
Před tímto zakládajícím aktem správy silnic došlo ke zmatku v pověření agentů pověřených různými tituly, aby dohlíželi na provádění prací a použití finančních prostředků . V tuto chvíli bychom neměli usilovat o obecnou, jednotnou a stálou jurisdikci. Za čistě feudálního režimu , kdy byla velká léna nezávislá, měl každý z jejich vlastníků svou správu a svou nezávislou jurisdikci a své vlastní agenty a podřízené pouze jemu, s výhradou práva čistě čestné svrchovanosti krále .
Tyto páni vládli svým fiefdoms, jako král jeho domén. Jejich manažeři byli proboští , kteří byli odpovědní za zajišťování spravedlnosti a správu v každém seigneury. Na konci XII -tého století , v královské doméně, vysoký komisař byl dohled a směr proboštů; potom mezi velkého seneschala a probošta umístil Philippe-Auguste soudní vykonavatele , jakési inspektory pověřené králem.
Tato organizace byla víceméně zcela napodobována, s podobnými nebo odlišnými názvy, v provinciích mimo královskou doménu. Ale když se špatně kombinované prvky feudálního systému rozpustily, honorář stále více pronikal do jeho vlivu a autority. Města, utvářená v komunitách, se staví pod její ochranu a přijímají probohy jmenované králem; dokonce i páni souhlasí, aby s ním sdíleli svá práva a podrobili se kontrole jeho agentů. V provinciích ustanovil královské soudce pro případy, o nichž si vyhrazil své znalosti v důsledku zneužívání ze strany pánů. Stále vidíme zasahovat zvolené úředníky, nejprve si je vybrali provinční státy, aby kontrolovaly distribuci a sběr pomoci, poté se z Karla V. stali důstojníci královského jmenování. Philippe le Bel zřizuje pařížský parlament a účetní komoru . V různých provinciích jsou zřizovány další podobné soudy a nebude brzy trvat, než nároky těchto velkých orgánů, z nichž každý spadá do jejich víceméně přesně definované jurisdikce, začnou podávat regulační opatření nad celým královstvím.
Všichni tito důstojníci nebo soudci, izolovaní nebo v těle, byli vedeni k tomu, aby se zajímali o práce na silnici, například o mýtné. Ale v některých provinciích byli jmenováni královští komisaři se zvláštními pravomocemi v tomto ohledu. Patent a vyhlášky z srpna 1291 , prosince 1350 , března 1356 , února a června 1367 ,26. července 1358, tedy udělit soudcům, tj. kapitánům , viguierům , soudním vykonavatelům , konzulům měst Toulouse , Montpellier , Nîmes , Béziers , Grenada atd., přidělení silniční sítě, která patřila královským komisařům, jimž Král je stáhne a prohlásí, že chce přestat jmenovat.
Vyhláška o26. července 1358Na druhé straně poukazuje na případ provizí za návštěvu různých veřejných prací nebo za opravu silnic , které získali jednotlivci, kteří je používali pouze k osobnímu zneužívání. Článek 248 vyhlášky ze dne25. května 1413je rovněž namířeno proti stejnému zneužití, vytýkanému soudcům, kteří využili údajných zvláštních provizí k vymáhání finančních prostředků od veřejnosti pod záminkou opravy děl. Orgán se tedy musel chránit před samotnými soudci odpovědnými za potlačování zneužívání. Tyto atributy se konkrétněji týkaly městského silničního systému, ale nebyl odlišný od toho, co by se později nazývalo hlavní silniční síť, zejména proto, že soudci určitých měst rozšířili svou jurisdikci na často rozšířené předměstí a v důsledku toho na hlavní silnice součástí tohoto předměstí.
Je na probošt Paříže , že nejrozsáhlejší výkon na silnicích se zdá být vzhledem k tomu, jak vyplývá z královským patentem z1 st March 1388. Král jmenoval pařížského probošta Sieura Jehana de Folleville, aby „nechal všechny silnice a všechny mosty, průchody a cesty přepracovat a pilně upravit, protože byl na předměstí, proboštovi a vikomtu v Paříži a na jaře důrazně k tomu přinutit všechny ty, kteří za to budou muset být omezeni, prostřednictvím peněz z mýtného a blokování silnic, a všemi dalšími lepšími způsoby a způsoby; a dokonce přinutit přispívat na opravy silnic, silnic, mostů a průchodů, obyvatelům měst, která jsou jim blízká, a dalších měst, která tam mají nebo by tam mohla mít zisk a výhodu, přestože žádné z uvedených měst nebude od probošta a vikomta ani z jurisdikce Paříže. " . Byly tyto předpisy prováděny a přinesly nějaké výsledky? Tyto občanské války , tím English invaze a všechny katastrofy, které ji následovaly jen stěží dovolit věřit. Zdá se však, že pařížský probošt si tuto autoritu a tento rozsah jurisdikce dlouho udržoval.
Silnice uvedené v kapitolách nástupců Karla Velikého byly mosty. Veřejné akty po 12. století týkající se silničních prací se stále týkají hlavně mostů, pak silnic a průchodů, to znamená částí cest vytvořených v hrázi, které končí u mostů, nebo jsou stanoveny podle zvláštních ustanovení. chodby a zejména bažinatý terén. Zbytek silnic byl ponechán v přirozeném terénu a zdálo se dostačující zachovat jejich šířku, proti invazi obyvatel, určitými předpisy. Takové silnice, vystavené v otevřené krajině působení vzduchu a slunce, představovaly po dobrou část roku životaschopnost, kterou lze uspokojit s méně aktivním provozem.
Tyto silnice byly v situaci nadřazené ulicím měst, když se Philippe-Auguste v roce 1184 , zasažený blátivým stavem pařížských, poprvé zavázal, že si je nechá vydláždit . Zpevněné silnice tvořily takzvanou pařížskou křižovatku. Byla to křižovatka dvou hlavních silnic, které spojovaly od severu k jihu Porte Saint-Denis k Porte Saint-Jacques a od východu na západ Porte Baudet k Château du Louvre . Tato část chodníku Paříže vždy zůstávala odpovědností krále. Pokud měla obecní správa údržbu až do roku 1318 , dostávala náhradu, která kryla náklady.
Náboženské instituce šly ruku v ruce se světskými mocnostmi při obnově civilizace. Poutníci, obchodníci a další cestovatelé byli vystaveni únavě a nebezpečí všeho druhu, a to jak obtížemi země, tak zlomyslnými útoky; řeholníci se snažili uspokojovat tyto potřeby i potřeby chudých a nemocných. Proto úkoly a základy pro toto dokončení. Četné svědectví historiků a kronikářů si všímají tohoto pozoruhodného pohybu, jehož jedním z hlavních objektů bylo zřizování mostů přes velké řeky.
U těchto mostů byli zapotřebí stavitelé: byl založen řád papežů.
Tento řád ilustroval svatý Benezet , který se z pastýře stal stavitelem avignonského mostu v letech 1177 až 1185 .
Tento pastýř se v roce 1177 skutečně ujal iniciativy, aby v ulicích města prosil, aby postavil dílo, a poté rychle rozšířil svou akci mimo městskou oběžnou dráhu. Bénézet poté naverboval emulátory, kteří se shromáždili v bratrství bez církevních stanov, ale byli podřízeni pravomoci „ předního “ s kaplí a kaplanem : od roku 1187 spolubratři žili společně v domě poblíž mostu. Toto bratrstvo bylo dokončeno na počátku XIII -tého století nemocnici pro chudé kolemjdoucí instituce, charitativním, také přitahuje almužnu a dědictví mnoho zbožných lidí.
Současně se zrodila další charitativní díla založená na stejném principu asociace mostů a nemocnic, jako je například Lyon ( 1183 ), Bonpas na Durance ( 1189 ) a Martigues ( 1211 ) a Valence. ( 1214 ).
Od roku 1265 do roku 1309 je najdeme na Rhôně, kde staví most Saint-Esprit, za pomoci bratrstva žen.
Po pontifikech se v následujících stoletích objeví několik ženijních mnichů, stavitelů velkých mostů: Bratr Joconde, Cordelier , postavil v Paříži most Notre-Dame od roku 1500 do roku 1512 ; Bratr Nicolas, augustiniánský mnich , který nechal kolem roku 1710 přestavět lodní most v Rouenu ; Bratr Romain, dominikánský mnich , který poté, co v roce 1685 dokončil stavbu maastrichtského mostu , byl generálním inspektorem prací na mostě Tuileries v Paříži a poté pracoval jako technik mostů a silnic .
Ve středověku bylo mýtné pod různými jmény hlavním finančním zdrojem používaným na dálnice, ale dary také umožňovaly stavět určitá díla.
Dobročinné dary nebo dary inspirované zbožnými motivy dokládají dvě zajímavá svědectví. Prvním je Pont de la Guillotière nad řekou Rhônou , podniknutý kolem roku 1245 za pobytu papeže Inocenta IV v Lyonu , na popud tohoto papeže buď z jeho vlastních prostředků, nebo poskytnutím odpustků těm, kteří by k tomu přispěli dobrá práce.
Druhé je o století později a je jiného druhu. Je to královské prohlášení Philippe de Valois z14. října 1346.
jehož cílem je vrátit peníze zpět do užívání Bohu, které si vzali obchodníci, kteří obchodovali, přepravovali a používali drahé kovy v královských mincích, na vážení uvedených ražených kovů. Byla to určitá částka peněz vložená do samostatné krabice. Tyto dary byly bohužel odkloněny od jejich užitečného místa určení pomocí darovacích dopisů, které byly podvodně vydírány z velkorysosti nebo slabosti krále, jeho lidu a důstojníků nebo jiných.
Uspělo prohlášení, které mělo zastavit tento únos? Jaký byl význam tohoto zdroje? Nevíme. Víme jen, že královská sídla mincí, nazývaná také královské mince, byla velmi početná a že několika změnami vzrostla na počet čtyřiceti. V roce 1711 jich bylo stále dvacet sedm . Odtud plyne značná přeprava kovů a hotovosti, četné cesty agentů a pracovníků a následně silný motiv přispívající k udržení životaschopnosti silnic. Tato soutěž musela být požadována o to víc, že mincovní dělníci měli několik privilegií a osvobození od všech povinností a daní.
Král, v provinciích nebo ve městech, která mu patřila v lénech nebo úrodách, provedl ze svých příjmů mosty, hráze nebo jiné práce na veřejných komunikacích. Některé si vzal úplně na starosti; pro ostatní přispěl zvláštním výběrem peněz lokality, které z toho měly prospěch, nebo komunity obyvatel poskytly jistinu výdajů a král se omezil na pomoc nebo podporu z dotace. Královská doména však těmto dílům nemohla dát moc. Byl zatížen mnoha břemeny různého druhu a tisíci ústupky vyrvanými z královské laskavosti, někdy z jeho utrpení. Článek 17 vyhlášky25. května 1413 učinil naivní přiznání obnovené prohlášením o 14. října 1346, o příčinách odklonu těchto prostředků z místa určení. Král se mimo panství někdy vzdal měst, kvůli jejich silničním pracím, některým policejním nebo jiným právům, jejichž částečný nebo celkový produkt měl.
Přímé příjmy panství a určitých práv na svrchovanost zpočátku tvořily všechny peněžní zdroje krále, které se říkalo královská pokladna . Když královská hodnost zvýšila svůj vliv na úkor seigneuriální moci, jako strážce zájmů společných celému království, když národní války nahradily války mezi vazaly stejného vrchnosti , byly zvýšeny příspěvky na jejich podporu ve všech provinciích. Tyto příspěvky se nazývaly podpora . Zpočátku dočasně, stejně jako jejich motiv, se brzy staly trvalými a postupně rostly. Jejich použití se rozšířilo i na jiné předměty než válku a jejich vnímání mělo různé podoby. Od té doby se královská pokladnice živila dvěma druhy výrobků; příjmy královského panství, které dostalo název běžných financí, a pomůcky, které byly mimořádnými financemi.
Mezi pomůcky patří gabely , daň za sůl, která se brzy stala značnou. Stalo se pak, že z této daně byly odečteny určité částky, nebo dokonce, že byla v některých městech nebo provinciích zvýšena určitými dodatky zvanými povodně, aby byla zajištěna díla užitečná pro oběh. To je to, co vidíme v dopisech patentu3. března 1402pro opravy mostu Auxerre ; v ostatních z24. března 1416, za přidělení na práci v přístavu Aigues-Mortes , mostu Saint-Esprit a některých řekách byla stanovena dodatečná daň ve výši dvanácti22. října 1415 na každý kvintal soli, který se bude prodávat ve všech solných sýpkách v Languedocu.
Fuška nuceni zaměstnání a bez obyvatelstva v práci dálnice, který byl zřízené Carolingian do 854 a který bude realizován ve větším měřítku v XVIII -tého století , ve skutečnosti zmizí z X th na XVII -tého století . Není pochyb o tom, že seigneuriální právo corvée uplatňovali páni nad svými vazaly po celý feudalismus a mohli je použít na opravy a údržbu svých soukromých silnic, cest svých hradů nebo některých místních silnic; ale to nebylo provedeno tehdy, rozšířením, nebo spíše možná odchylkou od principů feudálního systému , žádným uplatněním veřejného zájmu .
Z rekvizice , které pomáhají v dobách války , služby a průchod let, nebo soutěžit na obranu pracovních hradů a tvrzí existovala dlouho, ale to bylo na čas a na specifické potřeby. Ve stejném období nevidíme ani to, že bychom obyvatelům hlavních silnic ukládali povinnost manuální práce nebo zvláštní příspěvek na jejich údržbu.
Původ mýtného v Galii sahá až do doby Římanů. Také se jim říkalo traverzy, hráze, ozubnice, přehrady, mosty , přístavy nebo průchody. Jejich účelem bylo zajistit náklady na stavbu a údržbu prací nezbytných pro provoz. Další mýtné se objevovaly s feudální anarchií a byly čistě fiskálními sbírkami, často víceméně maskovanými exekucemi, ve prospěch pánů, kteří vlastnili léno.
Bez těchto vyhrazených zpoplatněných silnic, téměř všechny mosty a jiné stavby určené k překonání obtížné pasáže, které byly postaveny ve Francii až do XVII th století , by neměla existovat. Ostatní zdroje, náhodné a nejisté, dříve zmíněné, by byly nedostatečné.
Po výstavbě však bylo nutné provádět údržbu, opravy a především přestavbu. Mnoho zpráv o pádech z mostů postavených ve středověku ukazuje jejich nedostatečnou pevnost, zejména v základech, a nezkušenost jejich stavitelů. Navíc, buď kvůli této neschopnosti zdiva, nebo kvůli nedostatku zdrojů nebo odlehlosti a obtížím při přepravě materiálů, bylo mnoho mostů vyrobeno ze dřeva, a proto bylo často nutné je obnovovat.
Opravy a rekonstrukce se však neuskutečnily, přestože se mýtné nadále vybíralo. Mýto, které vzniklo z potřeby usnadnit dopravu, se tak stalo jednou z jeho hlavních překážek a odůvodnilo výraznou antipatii, která ve Francii přežila jejich zobecnění a zneužívání.
Neméně závažnou příčinou přetrvávající neoblíbenosti spojené s mýtem je to, že všichni nebyli placeni stejně. Existovala privilegia osvobození od mýtného, stejně jako později, ve stejné věci veřejných komunikací, privilegia osvobození od dřiny. - článek 196 vyhlášky o obecné policii království,25. května 1413, se snaží omezit tato privilegia na důstojníky koruny a velké vrchnosti v činné službě
Kromě přesměrování výnosů z mýtného pro osobní prospěch jejich majitelů došlo ještě k dalšímu zneužívání, které pravděpodobně vzniklo nejčastěji v důsledku nepokojů a občanských válek, nebo které bylo výsledkem intrik a posedlostí. nevěděl, jak se dostatečně bránit: bylo to zavedení mýtného bez pravidelných ústupků. Tyto edikty a vyhlášky signál je, vyhlásit jim vždy nelegitimní a je zrušil.
Bude to trvat další století a energická vůle Colberta nastolit pořádek v království a vést k tomu, že produkt silnice bude nakonec přidělen silnici a jejím dílům.
Nejstarší dokument týkající se rozdělení silnic nám uvádí Philippe de Beaumanoir ve své práci s názvem „ Coutumes de Beauvaisis “ publikované v roce 1283. Je to jeden z nejstarších textů středověku, za vlády Filipa III. , v době, kdy právníci z Languedocu začínali zakládat kapetovskou nadřazenost na principech římského práva. Tyto zvyky byly soubory místních právních pravidel založených na de facto použití a sankcionovaných soudními rozhodnutími. Nejznámější část je ta, která se týká kategorií a šířek cest. V té době byly cesty rozděleny do pěti tříd:
Autor podotýká, že toto rozdělení již ve své době neplatilo, protože říká: „tyto cesty byly narušeny chtíčem těch, kteří tam chodí, a neznalostí panovníka, který je měl udělat. dodává, že cesty nebo charrières nebo způsoby nebo způsoby, nebo ty větší, které člověk nazývá královskými způsoby, musí být vráceny zpět k tomu, co lze zjistit, že byly dříve, nemělo by být platné žádné použití, které je naopak, protože se to používá proti společnému zisku, pokud by nemělo platit, že věc není přivedena zpět do svého prvního stavu. "" Když je cesta šestnáct stop dlouhá a jsou zde příkopy, nemůžete při orbě přejet pluhy. "
Variabilní šířky podle provincií podle BouthillieraClaude Bouthillier nás učí o něm v knize z roku 1621 až do počátku XII th století, voye nebo Piessente byli dva a půl stop široká (0,181 M), stezka pět stop (1,62 m), na lom , deset stop ( 3,20 m), kříž na dvacet dva stop (7,10 m) a královská silnice na čtyřicet stop (13 m). Šířky přiřazené silnicím, cestám nebo stezkám se lišily od jedné provincie k druhé v poměru, který nemohlo nic ospravedlnit. Tak :
Nejmenší šířka dálnic byla nalezena v Customs of Tours a v Londýně, kde byly zmenšeny na šířku šestnáct stop. Celní úřad v Maine a Anjou stanovil šířku hlavních placených silnic na 4,50 m.
Místní předpisy tedy přidělovaly v každé provincii jinou šířku silnic, ale tyto šířky nebyly dlouhé a byly značně zmenšeny degradací, uzurpací, špatnou údržbou. Déšť tvořil výmoly, obyvatelé nashromáždili hromady kamení a překážky všeho druhu přinutily vozíky vyjet z trasy, navíc těžká břemena vagónů rozdrtila tenkou vrstvu materiálu šířícího se po silnici. Nakonec obyvatelé orali, zasadili stromy, živé ploty, trny, aby zajistili a také zvětšili své pole na úkor silnice.
Moderní rámec je zaveden, vyplývá ze strategických tras Říma, částečně zachovaných v závislosti na umístění. Oběť pomalu opouští X th a XI tého století, následovat dvě fáze podpory bez větších inovací, často obsahuje řadu cest, které lze označit jako „středověké způsoby“, někdy rovnoběžné s běžnou silnici. V současné době se předpokládá, že středověk vytvořil svou vlastní cestou, a to jak pro obchod a pro průchod stáda, Fords projde, specifické „silniční zóny“ v rovinách a na horách v Alpách je Mont-Cenis je přešel velmi brzy. Massif Central nebyla opomenuta.
Podle Roberta-Henriho Bautiera , kromě tradiční myšlenky koridoru Rhone jako hlavního průchodu mezi středomořskými a šampaňskými veletrhy , byl vytvořen rámec různých typů silnic zmíněných v textech, bajkách , povídkách a básních . Ve středověku můžete jít prakticky všude, toto množství místních cest vhodných pro dobu, kdy vzdálený život prakticky neexistuje, pokud ne štafetovým systémem, jako v případě vztahů Toulouse s pay de langue d'oïl : jsou to „přechodové země“, Massif Central a jeho okolí, zejména Quercy , které dodávají karavany a jejich vybavení.
Současnou tendencí je upřesnit názor Jacquesa Heerse : „Pozemní doprava se ve středověku téměř nezlepšila“. Neexistuje „jeden“ středověk, ale „nějaký“ středověk, který trvá několik století, stejně jako existují „regiony“ s dobře definovanou identitou. V podmínkách trakce zvířat byla učiněna nenápadná, ale účinná vylepšení. Vzestup měst způsobil vznik nových potřeb a vznik iniciativ. Ve své studii „Podniky a obchodníci z Toulouse (kolem 1350 - kolem 1450 )“ P Wolff ukázal důležitost oběhových proudů, předmětů směny, nástrojů a technik obchodu. Pro Jean Schneider se město Metz současně prezentovalo jako „městský stát, kterému dominuje patriciát, který si k sobě přivedl zpět většinu politických a ekonomických aktivit. Městský stát, který v okruhu dvaceti kilometrů velí více než dvěma stům vesnic “. Znovuobjevení severojižního obchodu vedlo k obnově silnic spojujících Flandry , Paříž a veletrhy v Champagne v Itálii .
Objevují se první chodníky, rozmnožené na severu a na východě, vytvářející způsoby, které někteří vědci později přizpůsobili takzvaným římským silnicím. Otevření Gothardu vedlo k přerozdělení životně důležitých center, zároveň se prosadil růst měst a počátky „správní“ organizace předpovídání, regulace a údržby.
Nástin strukturovaného a hierarchického systémuTímto způsobem se rozvinula osnova „systému“, do kterého jsou zavedeny právní a politické prvky. Objeví se pojem: pojem via publica; orgán zajišťuje mír a bezpečnost, mosty jsou udržovány, průchody jsou zajištěny. Souběžně s rozvojem této oblasti se objevuje zásadní prvek, „královský kanál“, který zajišťoval otevření veletrhů se šampaňským. Na via regalia, král prosadí jeho "potrubí", nainstaluje své mýtné, pak police .
Na základně zůstává venkovská buňka, vesnice, zásobovací centrum, ale také, dobře studované Robertem Fossierem a Mathieu Arnouxem, řemeslným centrem, někdy metalurgickým centrem, kde se setkávají různé řemesla - kolář , kovář , tesař - kdo „ dělat a udržovat silnici, vozidla, řidiče a cestovatele. Výlet se pro někoho stává sportovním počinem, záminkou pro činnost hostinských, kteří jsou, stejně jako v Toulouse , zprostředkovateli obchodníků i nástinem veřejné služby.
Knihy použité jako zdroje při přípravě článku:
Další práce