Boeing 757 | |
Icelandair Boeing 757-200 o konečném přiblížení. | |
Role | Letadlo jet do narrowbody |
---|---|
Stavitel | Obchodní letadla Boeing |
První let | 19. února 1982 |
Uvedení do provozu | 1. st January 1983, |
Vybrání | Stále v provozu |
První zákazník | Eastern Airlines |
Hlavní klient | Delta Air Lines , United Airlines , American Airlines , UPS Airlines |
Jednotková cena | • 757 - 200: US $ 65 milionu (2002) • 757 - 300: US $ 80 milionů (2002) |
Výroba | 1050 |
Roky výroby | 1981, - 2004, |
Objednávky | 1049 |
Dodávky | 1049 |
Ve službě | 655, v červenci 2019 |
Varianty | C-32 |
Boeing 757 je letadlo pro střední tratě jet do úzkých orgánů vyrobené Boeing Commercial Airplanes od roku 1981 do roku 2004. Jedná se o největší jednolodní dopravní letadlo výrobce letadel. Letoun 757, který má v plánu nahradit trijet Boeing 727 na krátkých a středně dlouhých trasách , má větší kapacitu (200 až 289 cestujících) na maximální vzdálenost 5 830 až 7 600 km , v závislosti na verzi. Je vybaven dvěma turboventilátorovými motory , konvenční ocasní jednotkou a pro snížení aerodynamického odporu superkritickým profilem křídla . Oba členové posádky mají palubní desku pro celou obrazovku . Řidiči mohou získat typovou kvalifikaci společnou pro 757 a 767 pro widebody , dvě zařízení, navržená současně, se společnými charakteristikami.
757 se vyrábí ve dvou trupových délkách , 200 a 300 verze. Původní 757-200 vstoupil do služby v roce 1983 a následně, v pozdní 1980, podle 757-200PF , cargo verzi , a 757-200M , což je pro cestující-nákladní kombinovaný model . Protáhlý 757-300 , nejdelší úzká těla twinjet stále vyrábí, vstoupil do služby v roce 1999 . Přibližně 757-200 ve verzi pro cestující bude upraveno podle výjimečného standardu nákladní dopravy; vojenské deriváty zahrnují transportní verzi, C-32 , VIP verzi ( VIP transport) a další univerzální letadla. Přibližně 757 bylo také upraveno pro výzkum nebo soukromé nebo vládní subjekty. Všech 757 je poháněno turboventilátorovými motory Rolls-Royce RB211 nebo Pratt & Whitney PW2000 .
757 vstupuje do komerčních služeb u společností Eastern Air Lines a British Airways . Je nástupcem jednoplošných dopravních letadel předchozí generace na vnitrostátních linkách pro krátké a střední vzdálenosti, raketoplánech a mezikontinentálních letech ve Spojených státech. V roce 1986 získala certifikaci ETOPS a poté ji lze použít na transoceanských trasách. Hlavními zákazníky 757 jsou významné americké letecké společnosti, evropské charterové společnosti a nákladní společnosti. Od uvedení do provozu doČerven 2012, letadlo utrpělo osm nehod se ztrátou letadla, včetně sedmi smrtelných.
Výroba 757 končí 28. října 2004s celkovým počtem 1050 letadel vyrobených pro 54 zákazníků, skromnější vyvážení než u 727. Model 757-200 postavený v 913 jednotkách je zdaleka nejpoužívanějším modelem. Letoun nemá přímého nástupce kvůli preferenci leteckých společností pro menší jednolodní letadla z rodiny Boeing 737 . Posledních 757 je doručeno společnosti Shanghai Airlines dne28. listopadu 2005. včervence 2019, 655 letadel je v provozu.
Na začátku 70. let, po uvedení modelu 747 s širokým tělem, uvažoval Boeing o modernizaci svého 727 trijetů s úzkým tělem. Model 727, navržený pro krátké a střední vzdálenosti, byl nejprodávanějším proudovým dopravním letadlem 60. let a základem domácího leteckého trhu v USA. Studie se zaměřují na vylepšení modelu 727-200 se 189 sedadly, nejúspěšnější verzí. Studují se dva projekty: první, nejlevnější, je protáhlý 727-300, který využívá stávající technologii a motory namontované vzadu, druhým je nové letadlo s kódovým označením 7N7, dvouproudové letadlo, které musí používat nové materiály a zdokonalené pohonné techniky, které se stávají dostupnými pro civilní letecký průmysl .
Společnost United Airlines přispívá k projektu „ Boeing 727-300 “ , který se výrobce letadel chystá zahájit v roce 1975, ale již nemá zájem po prozkoumání studií o vývoji modelu 7N7. Přestože je model 727-300 nabízen společnosti Braniff International Airways a dalším společnostem, zájem potenciálních zákazníků zůstává pro rozvoj nedostatečný. Spíše je přitahují turbofanové motory s vysokým ředěním, nové technologie kokpitu, nižší hmotnost, vylepšená aerodynamika a nižší provozní náklady, které slibuje Boeing 7N7. Tyto vlastnosti byly také začleněny do paralelního vývoje středně velkého dopravního letadla se širokou karoserií s kódovým označením „7X7“ , které by se stalo Boeingem 767 . Po oživení leteckého průmyslu v 70. letech se práce na obou projektech zrychlily.
V roce 1978 se vývojové studie zaměřily na dvě verze: Boeing 7N7-100 se 160 sedadly a Boeing 7N7-200 s kabinou pro 180 sedadel. Mezi nové funkce patří přepracovaný profil křídla, podvozkové motory a lehčí materiály, zatímco přední část trupu , rozložení kokpitu a T-ocas jsou stejné jako u Boeingu 727 . Boeing chce nabídnout nejnižší spotřebu paliva na kilometr cestujícího ze všech letadel s úzkým trupem. The31. srpna 1978Společnosti Eastern Air Lines a British Airways jsou prvními společnostmi, které se veřejně zavázaly k oznámení 7N7 o svých nákupních úmyslech, celkem 40 letadel pro verzi 7N7-200 . Objednávky jsou přihlášenyBřezen 1979v den, kdy výrobce oficiálně označuje letadlo jako „ Boeing 757 “ . Kratší 757-100 neobdržela žádné rozkazy a byl opuštěný; Boeing 737 bude později převezme tento segment trhu.
Model 757 je navržen tak, aby byl efektivnější a měl lepší výkon než jeho předchůdce, model 727 . Důraz je kladen na energetickou náročnost a odráží obavy leteckých společností o provozní náklady , které se zvýšily po růstu cen ropy během války v Jomkippuru v roce 1973 ( první ropný šok ). Cíle designu zahrnují 20% snížení spotřeby paliva u nových motorů a dalších 10% s aerodynamickým pokrokem ve srovnání s letadly předchozí generace. Lehčí materiály a nové blatníky také pomohou zlepšit výkon. Maximální vzletovou hmotností (MTOW) je nastaven na 99,800 kg , 4540 kg vyšší, než je číslo Boeing 727 Volitelný, pro firmy působící v horkých a vysokých podnebí , kde náhon výkon je degradován kvůli teplotám a vyšších nadmořských výškách, verze s vyšší vzletovou hmotností za účelem zvýšení užitečného zatížení .
Konfigurace se dvěma tryskami je vybrána pro dobrou energetickou výkonnost ve srovnání s modely se třemi nebo čtyřmi tryskami. První dvě letecké společnosti provozující toto letadlo, Eastern Air Lines a British Airways, si zvolily turboventilátorový motor RB211-535C vyrobený společností Rolls-Royce , který dodává tah 166 kN . Toto je poprvé, co bylo na trh uvedeno dopravní letadlo Boeing s motory vyrobenými mimo USA. Americký výrobce Pratt & Whitney poté nabídl PW2037 s tahem 170 kN , jehož první příklady byly instalovány na letadla Delta Air Lines s objednávkou 60 letadel v listopadu 1980 . General Electric rovněž nabízí CF6-32 na začátku programu, ale později svou nabídku stáhne kvůli nedostatečné poptávce.
Jak vývoj postupoval, 757 se stále více odchylovalo od původních 727 a přijímalo prvky 767 , jejichž vývoj mu předcházel několik měsíců. Aby se snížila rizika a náklady, spojuje Boeing design těchto dvou trysek, což má za následek mnoho společných charakteristik, jako jsou vnitřní instalace a manipulační vlastnosti. Počítačový návrh , poprvé použit na 767, se používá pro více než třetina kreseb navrhnout 757. Počínaje rokem 1979, společný kokpit pro posádku dvou, s deskou jakéhokoli okraji obrazovky se volí pro letadla s sdílené přístrojové vybavení, avionika a systémy řízení letu . Barevný displej pomocí katodových trubic (CRT) nahrazuje konvenční elektromechanické přístroje se zvýšenou automatizací, což eliminuje funkci palubního inženýra , specifického pro tříčlenné kokpity. Po absolvování kurzu v délce přibližně 50 hodin mohou být piloti letadel 757 kvalifikováni k letu na letounu 767 a naopak, a to kvůli jejich podobným podobám.
Na modelu 757 se používá nová forma superkritického profilu křídla , který vytváří vztlak na větší horní ploše . Křídla, účinnější, mají menší odpor a větší nosnost paliva; mají podobnou konfiguraci jako 767. Větší rozpětí křídel než 727 má za následek nižší indukovaný odpor , zatímco větší kořenová deska zvětšuje prostor podvozku a poskytuje prostor pro budoucí rozšířené verze letadla. Jeho velmi dlouhý dosah pro tryskové letadlo v době jeho spuštění, který dosáhl 4 000 námořních mil neboli 7 400 km , mu umožňuje spojit americký kontinent s Havajem a letět přímo z amerického pobřeží do Spojených států. . Tato počáteční charakteristika také umožní jeho pozdější použití pro transatlantické lety obvykle vyhrazené pro dálková letadla.
Jeden z posledních pozůstatků 727, T-ocas , byl opuštěn v polovině roku 1979 ve prospěch konvenčního ocasu. Tím se zabrání riziku aerodynamické situace zvané stání výtahu a umožní se přeprava více cestujících v méně zúžené zadní části trupu. S délkou 47,3 m je model 757-200 o 64 cm delší než model 727-200 a s větším podílem jeho vnitřního objemu věnovaného kabině může sedět 239 cestujících, tj. O 50 více než jeho předchůdce. Průřez trupu, jehož horní část je společná pro modely 707 a 737 , je jediným konstrukčním prvkem, který je zachován u modelu 727. To je primárně pro snížení odporu a, i když se předpokládá větší trup, požadavky na kapacitu nákladu a preference cestujících u širokopásmového letadla na krátkých trasách jsou podle průzkumu trhu Boeing považovány za nízké.
Pro výrobu modelu 757 staví Boeing finální montážní linku ve svém závodě ve městě Renton ve Washingtonu, kde jsou již namontovány modely 707 , 727 a 737 . Na začátku programu rozvoje, Boeing, British Airways a Rolls-Royce vyvíjet tlak na britském leteckém průmyslu budovat křídla 757. Nakonec, téměř polovina součástek letadla, včetně křídel, část nosu a ocas jsou vyráběné v zařízeních Boeingu a zbytek je zadáván společnostem primárně se sídlem ve Spojených státech. Fairchild Aircraft postavil přední lamely , Grumman dodal klapky a společnost Rockwell International vyrobila hlavní část trupu. Nárůst výroby nového dopravního letadla se shodoval se zpomalením programu 727 a finální montáž prvního letadla začala v lednu 1981.
Prototyp opouští závod Renton 13. ledna 1982. Vybaven motory RB211-535C uskutečnil svůj první let19. února 1982, jeden týden před plánovaným termínem. Během letu se motor zastaví po známkách nízkého tlaku oleje. Po kontrole diagnostiky systému testovací pilot John Armstrong a druhý pilot Lew Wallick restartovali zasažený motor a let pokračoval jako obvykle. Následně 757 zahájilo letový testovací program sedm dní v týdnu. Do této doby Boeing již obdržel 136 objednávek od sedmi zákazníků: Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines a Transbrasil .
Sedmiměsíční letový testovací program 757 využívá prvních pět vyrobených letadel. Mezi úkoly patří testování pohonných a letových systémů, testování v horkém a chladném počasí a létání na demonstračních trasách. Data z programu 767 pomáhají proces urychlit. Jakmile byly identifikovány problémy s designem, byly pro snadnost použití dvířka dveří opatřena dvojitým pružinovým mechanismem a trup byl vyztužen, aby se zvýšila odolnost v případě střetu s ptákem . Výrobní zařízení jsou o 1 630 kg lehčí než původní specifikace, spotřeba paliva je o 3% nižší, než se očekávalo. Autonomie se tak zvýšila o 370 km , což tlačí Boeing, aby ocenil energetickou výkonnost svého letadla. The21. prosince 1982, po 1380 hodinách letových zkoušek obdržela 757 s pohonem RB211 certifikaci Federal Aviation Administration (FAA), následovanou certifikací Úřadu pro civilní letectví UK (CAA) dne14. ledna 1983. První dodávka společnosti Eastern Air Lines , startovnímu zákazníkovi, proběhne dne22. prosince 1982, asi čtyři měsíce po prvních dodávkách 767. První 757 s motory PW2037 sjelo z montážních linek asi o rok později a bylo dodáno společnosti Delta Air Lines dne5. listopadu 1984.
The 1 st 01. 1983Společnost Eastern Air Lines provozuje první komerční let 757 na trase Atlanta - Tampa . The9. únoraSpolečnost British Airways začíná používat letadlo pro kyvadlovou dopravu mezi Londýnem a Belfastem , kde nahrazuje trijety Hawker-Siddeley Trident 3B . Charterové společnosti Monarch Airline a Air Europe také začnou provozovat 757 během roku. Dřívější operátoři zaznamenali ve srovnání s předchozími tryskovými letadly lepší spolehlivost a nižší hluk. Přechodový výcvik usnadňuje zahájení pilotů do nového kokpitu katodové trubice a nevznikají žádné technické problémy. Společnost Eastern Air Lines, první operátor 727, který převzal dodávku 757, potvrzuje, že letadlo má větší kapacitu užitečného zatížení než jeho předchůdce, s nižšími provozními náklady díky snížené spotřebě paliva a používání kokpitu se dvěma členy posádky. Ve srovnání s modely 707 a 727 spotřebuje nový tryskový letoun na běžných dálkových trasách o 42% a o 40% méně paliva na cestujícího.
Přes slibný začátek prodej letadel 757 stagnoval velkou část osmdesátých let a zůstane pod 727 předchůdce, což je důsledkem poklesu cen pohonných hmot a přechodu na menší letadla na americkém trhu po deregulaci letecké dopravy . I když neexistuje žádný přímý konkurent, 150místné středně dlouhé letadlo, jako je McDonnell Douglas MD-80 , stojí méně za nákup a může přepravit téměř tolik cestujících jako 757 některých leteckých společností. Nedostatek tržeb, který trvá tři roky, ustupujeListopad 1983, když společnost Northwest Airlines zadá objednávku na 20 letadel, čímž se vyhne nákladnému poklesu výroby. vProsince 1985, nákladní verze, 757-200PF , je oznámena na základě objednávky na spuštění 20 letadel společností UPS Airlines a v roceÚnor 1986, je uveden na trh kombinovaný model nákladu a cestujících 757-200M s objednávkou letadel společností Royal Nepal Airlines . Model nákladu zahrnuje nákladový prostor na hlavní palubě; vstupuje do služby u UPS Airlines vZáří 1987. Kombinovaný model, který může na své hlavní palubě přepravovat cestující i náklad, vstoupil do služby u Royal Nepal Airlines v září 1988.
Na konci 80. let 20. století rostoucí přetížení letištních spojovacích uzlů a vstup v platnost předpisů o hlukové zátěži na amerických letištích vedly k oživení tržeb 757. Od roku 1988 do roku 1989 bylo zadáno 322 objednávek, z toho 160 dohromady pro American Airlines a United Airlines . Kolem tentokrát se 757 stal hlavním proudem na krátkých dálkových vnitrostátních letech a transkontinentálních službách ve Spojených státech a nahradil stárnoucí 707, 727, Douglas DC-8 a DC-9 . 757-200 má rozsah 7,220 km (3,900 mil), více než jeden a půl krát větší než 727, což umožňuje leteckým společnostem provozovat letadlo na delších trasách non-stop. Model 757 se také používá na letištích s náročnými předpisy o hluku, jako je letiště Johna Wayna v Orange County v jižní Kalifornii , a na letištích s omezením velikosti letadel, jako je letiště Washington National Park poblíž centra Washingtonu, DC . Hlavní američtí operátoři, Delta Air Lines a American Airlines, provozují každý flotily více než 100 letadel.
V Evropě jsou nejdůležitějšími zákazníky 757 společnosti British Airways , Iberia a Icelandair , zatímco jiné společnosti, jako je Lufthansa, odmítají tento model považovaný za příliš velký pro jejich potřeby letadel na střední vzdálenosti. Na konci 80. let 20. století několik proudových společností pro charterové společnosti, včetně Air 2000 , Air Holland a LTU International, získalo proudové letadlo pro rekreační a turistické lety. V Asii, kde jsou větší letadla často dává přednost vzhledem k jejich vysoké kapacity pro přepravu cestujících, méně objednávek byly umístěny na 757. V roce 1982 se nárůst tržeb nepodařilo získat potenciálního zákazníka Japan Airlines a jako první. Asijskou zákazníka, Singapore Airlines , prodal jeho čtyři modely 757 v roce 1989 standardizovaly na 240místný letoun Airbus A310 se širokým trupem , pouhých pět let poté, co byl model uveden do provozu na indonéských a malajských linkách . Prodej 757 je nejlepší v Číně, kde po počátečním nákupu Čínskou správou civilního letectví (CAAC) v roce 1987 vzrostly objednávky na 59 letadel, což z něj činí největší asijský trh. Operátoři jako China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines a Xinjiang Airlines používají 757 na střednědobých vnitrostátních letech.
V roce 1986 dala FAA zelenou 757s poháněným RB211 pro provoz na standardních výkonových standardech ETOPS (Twin Range Operating Performance Standards ) nad severním Atlantikem, v návaznosti na precedenty stanovené 767 . V rámci ETOPS, souboru bezpečnostních standardů upravujících lety proudových letů nad oceány, začínají společnosti letadlo používat na mezikontinentálních trasách na střední vzdálenosti. Ačkoli model 757 původně nebyl určen pro zaoceánské lety, regulační orgány zakládají své rozhodnutí na jeho výsledcích, pokud jde o spolehlivost a rozšířené transkontinentální služby ve Spojených státech. Certifikace ETOPS pro 757 vybavené řadou motorů PW2000 byla získána v roce 1992.
Na počátku 90. let začala FAA a další vládní agentury USA, včetně Národního úřadu pro letectví a vesmír (NASA) a Národní rady pro bezpečnost dopravy (NTSB), zkoumat charakteristiky turbulence probuzení 757. Toto následuje po několika událostech, včetně dvě smrtelné nehody, při nichž malá soukromá letadla ztratí kontrolu, když letí daleko za tryskem. Menší dopravní letadla také zažívají neočekávané pohyby válečků při letu za 757. Vyšetřovatelé se spoléhají na nadkritický design křídla, které může někdy během vzletu nebo přistání vytvářet víry. Třásně, které jsou silnější než ty, které vycházejí z větších Boeingů 767 a Boeingů 747 . Ostatní testy byly neprůkazné, což vedlo k debatě mezi vládními agenturami, a v roce 1994 a znovu v roce 1996 FAA aktualizovala předpisy pro řízení letového provozu tak, aby vyžadovaly větší odstup za 757 než u jiných trysek velkých tříd. 757 se stává jediným dopravním letadlem o hmotnosti nižší než 136 000 kg , které je podle pravidel oddělování FAA klasifikováno jako „těžké“ letadlo vedle letadel s širokým tělem.
Na začátku 90. let výroba 757 vyvrcholila ročním tempem 100 letadel, během nichž byly studovány vylepšené modely. Za více než deset let, střední tratě jet byl jediný jednolodní výrobce dopravní letadlo, které nemají rozšířenou verzi a přestože se objevují zvěsti o 757-200X dlouhou trať a 757-300X ležící přetrvávají, žádné oficiální oznámení je vyrobena. Evropské charterové společnosti se zvláště zajímají o verzi s větší kapacitou, která by mohla lépe využít nabídku řady 757. Kromě uspokojení potřeb charterových zákazníků by větší model umožnil Boeingu přizpůsobit se schopnostem přepravovat cestující 767- 200 se sníženými provozními náklady a nabízející alternativu k verzím 185místného Airbusu A321 s delším doletem , nové natažené verzi středního dopravního letadla A320 .
v Září 1996, na základě příkazu k zahájení letu 12 letadel charterové společnosti Condor , Boeing představuje 757-300 natažené na Airshow ve Farnborough . Tato verze je o 7,13 m delší než verze 757-200; letadlo tak může pojmout 50 dalších cestujících a téměř o 50% více nákladu. Fáze návrhu modelu je nejkratší v historii výrobce, mezi uvedením na trh a certifikací je 27 měsíců. Z důvodu obav z vývoje a nákladů se neprovádí radikální modernizace, jako je pokročilý kokpit 737 Next Generation . Namísto toho natažený derivát dostane modernizované motory, vylepšenou avioniku a přepracovaný interiér. Prvních 757-300 sjelo z montážní linky dál31. května 1998a uskutečnil svůj první let 2. srpna. Certifikaci získáváLeden 1999 a model vstoupí do služby dne 19. března v Condoru.
757-300 je také nařízeno amerického Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair a Northwest Airlines . U této verze zůstávají prodeje nízké a nakonec dosáhnou 55 zařízení. Boeing naplánoval 757-300 jako náhradu za 767-200 pro své dva hlavní zákazníky, American Airlines a United Airlines , ale žádný z nich není ve finanční situaci, aby mohl investovat do nového letadla. Otevření dalším charterovým společnostem nevede k dalším objednávkám. vListopadu 1999, tváří v tvář klesajícímu prodeji a snížené objednávkové knize, navzdory spuštění modelu 757-300 začíná Boeing studovat pokles rychlosti výroby.
Přestože byl program 757 finančně úspěšný, pokles prodejů na počátku dvacátých let ohrožoval jeho dlouhodobou životaschopnost. Letecké společnosti se kvůli menšímu finančnímu riziku znovu zajímají o menší letadla, nyní hlavně Boeing 737-900 a Airbus A320 . Útlum v leteckém průmyslu a velký počet relativně mladých 757, které jsou již v provozu, také snižují poptávku zákazníků. V roce 2000 Boeing , stimulovaný zájmem společností Air 2000 a Continental Airlines , znovu prozkoumal možnost výroby 757-200X s větším doletem. Má obsahovat přídavné palivové nádrže, vylepšení křídel a podvozku 757-300 , což má za následek vyšší maximální vzletovou hmotnost a potenciální dojezd přes 9 260 km (5 000 námořních mil). Návrh však neobdrží žádné objednávky. vBřezen 2001Společnost Boeing dodává společnosti DHL Aviation první 757-200SF , použitý 757-200 převedený pro použití jako nákladní letadlo . Model 757-200SF je prvním vpádem výrobce do přestavby z dopravních letadel na nákladní letadla.
Zájem zákazníků o nové modely 757 nadále klesá a v roce 2003 se nová prodejní kampaň zaměřila na modely 757-300 a 757-200PF, které přinesly pouze pět objednávek. vŘíjen 2003Po rozhodnutí Continental Airlines' nahradit své zbývající 757-300 objednávky s 737-800 , Boeing oznámila konec výroby 757.28. října 2004, Na 1050 th a poslední jednotka, tedy 757-200 postavený pro Shanghai Airlines, sjel z montážní linky v závodě Renton a je dodáván na28. listopadu 2005po několika měsících skladování. S ukončením programu 757 se Boeing zaměřuje na montáž 737 ve svém závodě Renton, redukci svých zařízení o 40% a přesun zaměstnanců do jiných provozoven.
Vzhledem k tomu, výroba přestala, většina z 757s zůstat v provozu, a to především ve Spojených státech. V letech 2004 až 2008 se průměrné náklady na palivo u typických vnitrostátních letů u 757 ztrojnásobily, což vyžaduje, aby letecké společnosti zlepšily palivovou účinnost svých flotil. vKvěten 2005, FAA uděluje souhlas s křidélky schválenými výrobcem Aviation Partners Incorporated jako modernizace na 757-200 . Křidélka zvyšují účinnost paliva o 5% a zvyšují dojezd o 370 km (200 námořních mil) snížením indukovaného odporu . Continental Airlines je první, kdo si objednal křidélka pro 757-200 a vstupuje doÚnor 2009první uživatel 757-300 křidélek.
V roce 2010 byl letoun 757 jediným středním letadlem přítomným ve velkých flotilách čtyř tradičních amerických společností: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines a US Airways . Kapacita letounu 757 a její rozsah zůstávají v letadlech středního dosahu z velké části nepřekonatelné; aby jej nahradily, mají letecké společnosti na výběr přechod na menší jednolodní letadlo s menším počtem sedadel a sníženým doletem, jako jsou 737-900ER a A321 , nebo přechod na širokopásmové 787 Dreamliner a A330-200 s větším akčním rádiusem . Tupolev Tu-204 , úzké tělo twinjet podobný v designu k 757, který vstoupil do služby v roce 1989, je k dispozici ve verzi s kapacitou 200 míst, jehož výroba je omezena především na ruské zákazníky. Podle Boeingu je 217místný 737-900ER s doletem 5 930 km (3200 námořních mil) nejbližším výrobním letounem k 757-200 .
v července 2011V provozu je 898 kopií tryskáče a hlavním uživatelem je Delta Air Lines se 185 letadly.
V roce 2011 vedení společnosti Boeing tvrdí, že automobilka nemá v plánu vyvinout 200místné dopravní letadlo, které by nahradilo jeho větší střední trysky. Místo toho se uvažuje o nové rodině letadel s kódovým označením „Y1“ se 145 až 180 sedadly pro trhy, na které se vztahují 737-700 a 737-800 . Prodloužené modely Y1 nebo verze 787 Dreamliner na střední vzdálenost jsou možnými náhradami za 757. V roce 2012, poté, co byl pozastaven projekt Y1 ve prospěch 737 MAX , rodiny přepracovaných 737 s novými motory, Boeing říká, že větší 737 MAX by mohl pokrýt většinu trhu s náhradními díly 757. Zároveň výrobce odhaluje, že provádí studie pro dálkového nástupce 757 určeného pro transatlantické trasy. vdubna 2015, Boeing říká, že nevyvine nástupce Boeingu 757 .
Na začátku roku 2017 dominoval na trhu s náhradními díly 757 Airbus A321 s větší kapacitou než Boeing 737-900 (180 ve srovnání s 205 ve verzi pro dvě třídy), poté Airbus A321 neo, který unese 220 až 240 cestujících a která využívá mezeru ponechanou prázdnou po upuštění od vývoje Boeingu 787-3 , daleko před Boeingem 737 MAX 9 , který vede Boeing k průzkumu trhu zcela nového dvouřadého letadla střední velikosti říká MOM ( Middle of Market ). Boeing reagoval počátkem léta 2017 oznámením zahájení a několika stovek objednávek rozšířené verze svého modelu 737, přičemž Boeing 737 MAX 10 je schopen přepravit až 230 cestujících a bude k dispozici od roku 2020, ale to nezabrání Delta s velkým flotila 757, která má být nahrazena, aby upřednostňovala A321neo, z čehož v prosinci 2017 zadá pevnou objednávku na 100 jednotek a 100 opcí od Airbusu. S ohledem na možnou MOM společnosti Boeing má Airbus v úmyslu využít od roku 2019 A321neo LR schopnou transatlantického lety s doletem 7 410 km a v případě potřeby uvedením ještě delší verze A321. Nezdá se, že by budoucí Boeing MOM byl k dispozici do roku 2027, a jeho možný start zůstává v soutěži s možným přepracováním Boeingu 767-300ER .
757 je dolnoplošníkový samonosný jednoplošník s konvenční křížovou ocasní jednotkou s jedinou ploutví. Vrchlík má nadkritický profil a každé křídlo je vybaveno pěti lamelami náběžné hrany , jednoduchými a dvojitými štěrbinovými klapkami , vnějším žebrem a šesti spojlery . Křídla jsou téměř identická u všech verzí modelu 757 s 25 ° odklonem a jsou optimalizována pro cestovní rychlost 0,8 Mach ( 858 km / h ). Snížení úhlu výložníku eliminuje potřebu vnitřních křidélek, ale na krátkých a středně dlouhých trasách, kde je většina letu strávena lezením nebo klesáním , způsobí malý trest za odpor . Buněčné dále obsahuje, v křídlech povrchů polymeru výztužných uhlíkových vláken , se fairings a přístupové panely Kevlar , stejně jako slitiny hliníku zlepšené, které snižují celkovou celková hmotnost 950 kg .
Pro rozložení hmotnosti letadla na zem má 757 tříkolový podvozek se čtyřmi koly na hlavní podvozek a dvěma pro příďové kolo. Podvozek je speciálně navržen tak, aby byl vyšší než u předchozích středních přepravců výrobce, aby byla zajištěna dostatečná světlá výška u prodloužených modelů. V roce 1982 se model 757-200 stal prvním podzvukovým dopravním letadlem, které je od výrobce vybaveno uhlíkovými brzdami dodávanými společností Dunlop . Rozšířený 757-300 je vybaven zatahovacím ocasní boty v zadní části trupu, aby se zabránilo poškození při tail-to-přistávací dráhy kontaktu během vzletu.
Kromě obecné avioniky a počítačových systémů sdílí 757 s 767 také pomocnou pohonnou jednotku , elektrické napájecí systémy, kokpit a hydraulické součásti . Prostřednictvím provozní komunity může 757 pilotů získat společnou typovou kvalifikaci pro létání se 767 a sdílení stejné seniority s piloty obou letadel. To pomáhá snížit náklady pro letecké společnosti, které provozují oba letouny.
Kokpit 757 má šest displejů Rockwell Collins CRT pro zobrazování letových přístrojů, stejně jako systém elektronických letových přístrojů (EFIS) a systém varování a indikace motoru (EICAS). Tyto systémy umožňují pilotům postarat se o dohledové práce, které dříve provedl palubní inženýr. Vylepšený systém řízení letu, zdokonalený z verzí používaných u raných Boeingů 747 , automatizuje navigaci a další funkce, zatímco automatický přistávací systém usnadňuje přistání přístrojů CAT IIIb za podmínek, kdy je viditelnost snížena na méně než 150 m . Referenční systém inerciální (IRS), který debutuje na 757-200 , je první přijímat laserové gyroskopy . Na modelu 757-300 je modernizovaný kokpit vybaven počítačem pro řízení letu společnosti Honeywell Pegasus , vylepšeným EICAS a revidovanými softwarovými systémy.
Aby bylo možné umístit stejnou palubní desku jako Boeing 767 , je příďová část modelu 757 zaoblenější než v předchozích rovinách s úzkým tělem. Výsledný prostor poskytuje viditelnost na přístrojové desce a ponechává prostor pro sedadlo pozorovatele. Šikmá podlaha a použití stejných předních oken jako u Boeingu 767 umožňují pilotům mít na obou letadlech stejné pozorovací úhly.
Na 757 jsou instalovány tři nezávislé hydraulické okruhy , jeden poháněný každým motorem a třetí pomocí elektrických čerpadel. Standby větrná turbína musí zajistit elektřinu pro základní ovládací prvky v případě nouze. Základní forma elektrického ovládání usnadňuje použití spoilerů , přičemž místo tradičních řídicích kabelů se používají elektrické signály. Elektrický řídicí systém sdílený s Boeingem 767 snižuje hmotnost a zajišťuje nezávislý provoz každého spoileru. Pokud je 757 vybaven pro provoz s prodlouženým dosahem, obsahuje záložní hydraulický generátor a ventilátor v nákladovém prostoru.
Interiér modelu 757 umožňuje až šest sedadel v řadě s jednou centrální uličkou. Zpočátku optimalizovaný pro lety trvající v průměru dvě hodiny, je 757 vybaven vnitřním osvětlením a architektura jeho kabiny má za cíl vytvořit dojem většího prostoru. Stejně jako u 767 se standardní výbava skládá z oděvních potahů v zavazadlovém prostoru a zadní kuchyně v ekonomické třídě. Truhly mají dvojnásobnou velikost než 727. Vnitřní panely a truhly mají z důvodu úspory hmotnosti voštinovou strukturu . Na rozdíl od předchozích modelů evakuačních skluzů, které nebyly vybaveny pro nouzové přistání na vodě, hlavní východy obsahovaly nafukovací záchranné vory podobné těm na 747. V 80. letech Boeing změnil vnitřní design svých ostatních letadel na úzký trup, aby byly podobné těm z 757.
V roce 1998 dostal model 757-300 přepracovaný interiér odvozený od interiéru 737 Next Generation a 777 s vytvarovanými stropními panely, nepřímým osvětlením a většími zavazadlovými oddíly; druhý může být volitelně vybaven zábradlím integrovaným do jejich základny, které probíhá po celé délce kabiny. Přidány jsou také úložné moduly obsahující záchranné čluny a další nouzové vybavení, instalované ve stropě. Interiér modelu 757-300 se následně stal volitelným doplňkem u všech nových modelů 757-200 . V roce 2000, kdy se příruční zavazadla na kolečkách staly stále populárnějšími, začala společnost Delta Air Lines instalovat na svých 757-200s rozšíření zavazadlového prostoru, aby poskytla více úložného prostoru; Společnost American Airlines učinila totéž v roce 2001. Větší trezory jsou součástí modernizace interiérů náhradních dílů, která zahrnuje modernizované stropní panely a osvětlení.
Model 757 se vyrábí ve standardní a rozšířené verzi. Původní 757-200 debutoval jako model osobní dopravy a byl později odvozen do 757-200P a 757-200SF nákladních letadel , stejně jako 757-200M kabriolet . Rozšířená 757-300 je k dispozici pouze pro osobní dopravu. Když se odkazuje na různé verze, je známo, že Boeing a letecké společnosti uzavírají číslo modelu (757) s indikátorem verze (např. -200 nebo -300) do zkrácené podoby (např. „752“ nebo „753“). Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) klasifikuje všechny verze založené na 757-200 pod kódem „B752“, zatímco 757 do 300 je označován jako „B753“.
757-200 , původní verze letounu, vstoupil do služby v roce 1983 s Eastern Air Lines . Tento model se vyrábí se dvěma konfiguracemi dveří, obě se třemi konvenčními dveřmi kabiny na každé straně. Základní verze má na zadní straně blatníků na každé straně menší čtvrté dveře kabiny a je certifikována až pro 239 cestujících, zatímco alternativní verze má na každé straně dvojici nouzových východů, které jsou umístěny na křídlech, a může pojmout maximálně 224. Model 757-200 má maximální vzletovou hmotnost 116 000 kg . Některé letecké společnosti a publikace odkazovaly na verze certifikované ETOPS s vyšší celkovou hmotností, například „ 757-200ER “, ale výrobce toto označení nepoužívá. První motor namontovaný na 757-200 , Rolls-Royce RB211-535C , byl nahrazen RB211-535E4 vŘíjen 1984. Další použité motory jsou RB211-535E4B , PW2037 a PW2040 od společnosti Pratt & Whitney.
Přestože je model 757-200 navržen pro krátké a středně dlouhé trasy, od té doby se používá v mnoha rolích, od vysokofrekvenčních kyvadlových služeb až po transatlantické přechody. V roce 1992, po získání souhlasu ETOPS, zahájila společnost American Trans Air dopravní služby mezi Tucsonem a Honolulu . Od počátku XXI th století, velké americké společnosti stále nasazeny tuto verzi na transatlantických linkách do Evropy, zejména do menších měst, kde se počet cestujících neumožňuje vyhovět velkých dopravců. Výroba 757-200 činí celkem 913 letadel, což z této verze dělá nejoblíbenější model 757. včervence 2019V provozu je 289 kopií.
757-200PF ( balíček nákladní ), nákladní verze 757-200 , vstoupil do služby v roce 1987 s UPS Airlines . Je určeno pro trh s doručováním balíků přes noc, může letadlo přepravovat na své hlavní palubě více než 15 kontejnerů nebo palet typu LD3 o objemu více než 187 m 3 , zatímco do jeho dvou spodních podpalubí se vejde více než 51,8 m 3 sypkého zboží . Užitečné zatížení má maximální hmotnost 39 800 kg a hmotnost kontejnerů. Model 757-200PF je certifikován pro MTOW 116 000 kg ; když je plně nabitý, může letět 5 830 km (3150 námořních mil). Vzhledem k tomu, že nepřepravuje cestující, může provádět transatlantické lety bez omezení ETOPS. Motory jsou RB211-535E4B od Rolls-Royce nebo PW2037 a PW2040 od Pratt & Whitney.
Letoun je vybaven velkými nákladními dveřmi, které se otevírají a otevírají na levé straně předního trupu. Vedle těchto dveří jsou výstupní dveře pro piloty. Ostatní nouzové východy jsou vyloučeny, stejně jako okna kabiny a vybavení pro cestující. Hlavní paluba nákladového prostoru má hladkou plastovou vrstvu vyztuženou sklem a pevná pevná bariéra s posuvnými dveřmi slouží jako opěrná zeď přiléhající ke kokpitu. Dva spodní bunkry mohou být vybaveny teleskopickým systémem pro naložení nákladových modulů na míru. Pro dálkový transatlantický provoz dostávají UPS Airlines 757-200PF pomocnou energetickou jednotku , další protipožární zařízení v nákladním prostoru, dopřednou avioniku a palivovou nádrž v zadním nákladním prostoru. Celkem bylo vyrobeno 80 kopií 757-200PF .
Royal Nepal Airlines objednal 757-200M v roce 1986. Tento model, známý také jako „ 757-200M Combi “, si zachovává okénka a dveře kabiny 757-200 , zatímco u levé 757 jsou přidány nákladní dveře -200PF . Toto je jediný objednaný příklad, který je vybaven motory Rolls-Royce RB211-535E4 s MTOW 109 000 kg . Toto letadlo, konvertibilní verze schopné přepravovat náklad nebo cestující na své hlavní palubě, vstoupilo do služby v roce 1988 u Royal Nepal Airlines, aby sloužilo mezinárodnímu letišti Thibhuvan na úpatí Himalájí. Vychází z toho, konvertibilních verzí Boeing 737 a Boeing 747 se 757-200M může ubytovat dva až čtyři palety nákladu na jeho hlavní palubě, spolu s 123 až 148 cestujících ve zbývajícím prostoru kabiny.
v října 2010, společnosti Pemco World Air Services and Precision Conversions zahajují konverzní programy zaměřené na úpravu 757-200s na 757 Combis . Vision Technologies Systems spouští podobný program v roce 2006prosince 2011. Přestavby těchto tří společností spočívají v úpravě přední části letadla tak, aby poskytovala prostor pro více než deset nákladních palet a ponechala prostor pro přibližně 45 až 58 sedadel pro cestující. Tato konfigurace je určena pro charterové lety, které současně přepravují personál a těžkou techniku. Mezi zákazníky 757 Combi patří Air Transport Services Group, National Airlines a North American Airlines . včervence 2019, 4 zařízení jsou v provozu.
757-200SF ( speciální nákladní loď ), přestavba cestujícího 757-200 pro nákladní použití, vstoupila do služby v roce 2001 v DHL . Úpravy provedené společností Boeing Wichita v Kansasu zahrnují odstranění vybavení pro cestující, konstrukční vyztužení podlahy staré kabiny a instalaci části trupu 757-200PF s přístavními dveřmi. Dvě přední vstupní dveře jsou zachovány a poskytují nákladovou kapacitu 14 palet na hlavní palubě, o jednu méně než 757-200PF . Pro přepravu zvířat mohou být zabudovány systémy řízení prostředí a zadní východy jsou udržovány na několika zařízeních. Kromě Boeingu provedly Izrael Aerospace Industries a ST Aerospace Services také přestavby na 757-200SF . vZáří 2006, FedEx Express ohlašuje projekt za cenu 2,6 miliardy dolarů , jehož cílem je získat více než 80 757 nákladních lodí přestavěných na náhradu jejich flotily Boeing 727 . včervence 2019V provozu je 307 letadel nákladních verzí 757-200PF a 200SF.
Model 757-300 , rozšířená verze letadla, vstoupil do služby v roce 1999 v Condoru . S celkovou délkou 54,5 m je model nejdelším jednolodním proudem, jaký byl kdy vyroben. Model 757-300, navržený tak, aby sloužil trhu charterové letecké dopravy a poskytoval levnou náhradu za model 767-200 , sdílí základní konstrukci původního modelu 757 s trupem prodlouženým před a za křídly. Osm standardních dveří kabiny a dva nouzové východy na každé straně vedoucí ke křídelím umožňují maximální certifikovanou kapacitu 289 cestujících. MTOW je vyšší, nastaven na 124,000 kg , zatímco množství paliva zůstane beze změny; ve výsledku má natažená verze maximální dojezd 6 290 km (3 395 námořních mil). Motory použité v modelu jsou RB211-535E4B od Rolls-Royce a PW2043 Pratt & Whitney. Díky své větší délce dostává 757-300 v zadní části trupu zatahovací ocasní plochu.
Společnost Condor objednala prodlouženou 757, aby nahradila její McDonnell Douglas DC-10 a poskytovala nízkonákladovou a hustou dopravu do prázdninových destinací, jako jsou Kanárské ostrovy . Protože testy ukazují, že nástup do letadla 757-300 může trvat déle než o osm minut déle než v letech 757-200 , Boeing a Condor vyvíjejí postupy pro nastupování do zón pro cestující, aby urychlily časy nakládky a vykládky letadla vleže.
Letadlo používají hlavně společnosti United Airlines (21 jednotek od společnosti Continental Air Lines ), Delta Air Lines (16 jednotek od společnosti Northwest Airlines) a Icelandair (pouze jedna jednotka); Mezi další uživatele patří Arkia (dvě kopie) a charterové společnosti Condor a Thomas Cook Airlines, které mají celkem 15 letadel. Dříve používal letouny 757-300 společnosti American Trans Air, která byla prvním severoamerickým provozovatelem této varianty (deset jednotek prodáno společnosti Continental Airlines) a Sun d'Or, která si v letech 2001 až 2002 pronajala jedno z letadel Akria.
Výroba 757-300 celkem 55 letadel, a všechna jsou v provozu včervence 2018.
Vlády, armády a soukromí zákazníci získali 757 pro použití od leteckých testů a výzkumu až po nákladní a VIP dopravu. 757-200 , nejčastěji objednané verze letounu, slouží jako základ pro tyto aplikace. První vládou, která používá 757, je mexické letectvo , které v roce převezme dodávku 757-200 ve VIP konfiguraciListopad 1987.
Během prezidentských voleb v USA v roce 2004 si senátor John Kerry objednal 757-200 společností TransMeridian Airlines přezdívaných Freedom Bird jako kampaňové letadlo. V průběhu roku 2008 si Barack Obama, tehdejší senátor, objednal od společnosti North American Airlines 757-200 za stejným účelem. V roce 2008 si britská hudební skupina Iron Maiden objednala a upravila pro své turné Somewhere Back in Time World Tour 757, přezdívané „ Ed Force One “, které pilotoval zpěvák Bruce Dickinson . Od 2000s, majitel Dallas Mavericks Mark Cuban používal jeho 757-200 k přepravě členů týmu mezi hrami. Special Flight Service (SFS), divize Saudi Arabian Airlines , používá 757-200 jako leteckou nemocnici .
V roce 2011 koupil miliardář Donald Trump starou 757 od Paula Allena , zakladatele společnosti Microsoft . Má to zařízené luxusně a excentricky: hlavní ložnici, ložnici pro hosty, jídelnu, kinosálu a zlaté kování. Použil jej jako letoun kampaně pro prezidentské volby v roce 2016 a republikánskou kampaň téhož roku , příležitostně konal shromáždění na letištích, přímo před letounem nazvaným Trump Force One . Během prezidentského období byl nicméně povinen cestovat s prezidentským Boeingem VC-25 s jedinečnými bezpečnostními prvky, používanými jako Air Force One .
Od července 2011 jsou hlavními operátory 757 společnosti Delta Air Lines , American Airlines a United Airlines . Delta Air Lines je největší s flotilou 127 letadel v červenci 2019, oproti 185 v roce 2011. V roce 2007 je největší flotilou American Airlines se 142 letadly, když společnost stáhla modely motorů, které získala společnost Pratt & Whitney PW2000 přes TWA k propojení s flotilou motorizovanou pouze s Rolls-Royce RB211 ; od července 2019 měla flotila American Airlines 34 letadel. Delta následně získala 17 bývalých letadel American Airlines 757 a získala v roce 2006října 2008, 45 dalších 757 letadel spojením s Northwest Airlines .
V roce 2011 byla provozovatelem nákladu s více než 757 společnostmi UPS Airlines , která provozuje flotilu 75 letadel 757-200-200 PF . Hlavním operátorem převedeného 757-200SF je FedEx Express s 30 zařízeními. DHL Aviation a její přidružené společnosti DHL Air UK, DHL Latin America, European Air Transport Leipzig a Blue Dart Aviation provozují více než 40 757 nákladních letadel v několika verzích. Od července 2019 jsou hlavními provozovateli nákladních verzí společnosti FedEx (111), UPS Airlines (75), poté DHL a SF Airlines (29).
Společný zákazník British Airways provozoval letoun 757-200 po dobu 27 let, než jej v roce stáhl ze službylistopadu 2010. The4. října 2010, na oslavu odchodu flotily, společnost odhaluje jednu ze svých posledních tří 757-200 v retro stylu, aby odpovídala barevnému schématu použitému při vstupu letadla do provozu v roce 1983. Následně model zůstává v provozu s dceřiná společnost společnosti OpenSkies .
V červenci 2011 bylo v provozu s leteckými společnostmi 989 letadel, všechny verze dohromady. Mezi operátory patří Delta Air Lines (185), American Airlines (122), United Airlines (96), Continental Airlines (57), UPS Airlines (75), FedEx Express (30), Thomson Airways (25), US Airways (24) a další letecké společnosti s menším počtem těchto zařízení. O sedm let později, v červenci 2019, je v provozu s leteckými společnostmi 655 letadel. Hlavními operátory jsou Delta Air Lines (127), FedEx (111), United Airlines a UPS Airlines (po 75) a American Airlines (34). Po celou dobu trvání programu bylo objednáno a dodáno 1049 letadel a vyrobeno 1050 kusů. Výrobce si prototyp ponechá pro testování.
Rok | 1978 | 1979 | 1980 | devatenáct osmdesát jedna | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Objednávky | 38 | 0 | 64 | 3 | 2 | 26 | 2 | 45 | 13 | 46 | 148 | 166 | 95 | 50 |
Dodávky | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 25 | 18 | 36 | 35 | 40 | 48 | 51 | 77 | 80 |
Rok | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | Celkový |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Objednávky | 35 | 33 | 12 | 13 | 59 | 44 | 50 | 18 | 43 | 37 | 0 | 7 | 0 | 0 | 1049 |
Dodávky | 99 | 71 | 69 | 43 | 42 | 46 | 54 | 67 | 45 | 45 | 29 | 14 | 11 | 2 | 1049 |
Zdroje: Společnost Boeing Company zveřejnila údaje o objednávkách a letech výroby až do konce programu v roce října 2004.
Modelka | Kód ICAO | Objednávky | Knihy |
---|---|---|---|
757-200 | B752 | 913 | 913 |
757-200 mil | B752 | 1 | 1 |
757-200PF | B752 | 80 | 80 |
757-300 | B753 | 55 | 55 |
Celkový | 1049 | 1049 |
Až do listopadu 2017, 757 byl účastníkem 29 leteckých nehod a nehod , z nichž osm mělo za následek zničení letadla. Sedm nehod a jedenáct únosů mělo za následek smrt 575 cestujících. The2. října 1990První smrtelná nehoda, při které došlo ke srážce letadla mezi Boeingem 737 od společnosti Xiamen Airlines a 757 společností China Southern Airlines na dráze mezinárodního letiště v Guangzhou Baiyun v Číně, při níž zahynulo 46 ze 122 lidí na palubě. The11. září 2001, únosci havarovali na letu společnosti American Airlines 77 v Pentagonu ve městě Arlington ve státě Va. Zabili všech 64 na palubě a 125 dalších na zemi a unesli havárii letu United Airlines 93 poblíž Shanksville v Pa a zabili všech 44 lidí na palubě.
Nehody zahrnující lidské chyby jsou: nehoda letu American Airlines 965 , který narazil do hory v kolumbijské Bugě dne20. prosince 1995zabil 151 cestujících a osm členů posádky a zanechal čtyři přeživší; srážka DHL letu 611 ve vzduchu poblíž Überlingenu v Bádensku-Württembersku v Německu1. st July 2002,, což způsobilo smrt dvou lidí na palubě plus 69 v Tupolev Tu-154 . Srážka letu American Airlines č. 965 byla přičítána chybě navigace posádky, zatímco srážka s letem DHL 611 byla výsledkem chyb v řízení letového provozu . Nehody připisované pilota dezorientace v důsledku špatně udržovaných nástrojů jsou ty Birgenair letu 301 na6. února 1996v Puerto Plata v Dominikánské republice, což mělo za následek smrt 189 cestujících a členů posádky, a let AeroPerú 603 dále2. října 1996u pobřeží provincie Pacasmayo v Peru, kde bylo zabito všech 70 lidí na palubě. Při havárii Birgenair vyšetřovatelé zjistili, že letadlo bylo uloženo venku bez nezbytných ochran Pitotových trubek , které dovnitř umožňovaly hromadění hmyzu a nečistot, zatímco při nehodě AeroPerú nebyly odstraněny ochranné lišty zakrývající porty statického tlaku .
Dvě nehody soukromých letadel jsou přičítány probuzením turbulencí z roku 757. The 18. prosince 1992, Cessna Citation havaruje poblíž mezinárodního letiště Billings Logan v Billings, MT , při kterém zahynulo všech šest lidí na palubě; a15. prosince 1993, havaruje IAI Westwind poblíž letiště Johna Wayna v Kalifornii a všech pět lidí na palubě je zabito. Obě letadla letěla do 5,56 km (3 námořní míle) za 757. FAA následně stanovila požadovanou vzdálenost mezi malými letadly a 757 na 7,41 až 9,26 km (ze 4 5 námořních mil).
The 14. září 1999„ 757-200 z letu 226A společnosti Britannia Airways zřítilo na zem poblíž španělského letiště Girona během bouřky; trup letadla se rozpadl na několik kusů, ale 245 cestujících bylo bez problémů evakuováno. The25. října 2010„757 z letu společnosti American Airlines 1640 mezi Miami a Bostonem se bezpečně vrátila do Miami poté, co ztratila 24palcový panel s trupem v nadmořské výšce přibližně 9 450 metrů. Po prošetření incidentu FAA žádá všech 757 uživatelů ve Spojených státech, aby pravidelně kontrolovali konstrukční únavu horních částí trupu svého letadla.
757-200 | 757-200PF | 757-300 | |
---|---|---|---|
Posádka v kokpitu | Z nich | ||
Počet sedadel | 200 (dvě třídy) 239 (jedna třída) |
Ne | 243 (dvě třídy) 289 (jedna třída) |
Objem bunkru | 43,3 m 3 | ||
Délka | 47,32 m | 54,47 m | |
Rozpětí | 38,00 m (41,10 m s křidélky) | ||
Výška | 13,56 m | ||
Plocha křídla | 181,25 m 2 | ||
Šíp křídla | 25 ° | ||
Prodloužení | 7,988 | ||
Rozvor | 18,29 m | 22,35 m | |
Šířka kabiny | 3,54 m | ||
Délka kabiny | 36,09 m | 43,21 m | |
Prázdná hmota | 57 840 kg | 64 590 kg | |
Maximální vzletová hmotnost (MTOW) | 115 680 kg | 123 600 kg | |
Vzdálenost vzletu do MTOW | 2911 m | 2926 m | |
Cestovní rychlost | Mach 0,8 850 km / h při cestovní výšce 10 660 m | ||
Autonomie , zodpovědná | ( 7 222 km 7 600 km s křidélky |
(5 834 km | 6 287 km 6 658 km s křidélky |
Plná kapacita | 43 490 litrů | 42 680 litrů | 43 400 litrů |
Strop | 12 800 m | ||
Motory (× 2) |
Rolls-Royce RB211 ; Pratt & Whitney PW2037 , PW2040 nebo PW2043 |
||
Jednotkový tah | RR: 166-191,71 kN ; PW: 171-194,54 kN |
Zdroje: Zpráva o plánování letiště Boeing 757, specifikace Boeingu 757 a data křídel Boeingu 757.
* Rychlost se udává ve výšce, nikoli na hladině moře. Vysvětlení Machova čísla a příklady výpočtu najdete na stránce výpočtu Machova čísla NASA .: dokument použitý jako zdroj pro tento článek.