Boeing 777

Boeing 777
Air France Boeing 777-300ER.
Air France Boeing 777-300ER .
Role Letadlo na dlouhé vzdálenosti
Stavitel Boeing
Osádka 2, 3 nebo 4 piloti v závislosti na době letu (kromě prodejního personálu)
První let 12. června 1994
Uvedení do provozu 7. června 1995
První zákazník United Airlines
Hlavní klient Emirates
Jednotková cena 777-200ER: 261,5  M $
777-200LR: 296  M $
777-300ER: 320,2  M $
777-8X: 410,2  M $
777-9X: 442,2  M $
777 nákladní: 300,5  milionů $
Roky výroby Od roku 1994
Objednávky 2 009, v březnu 2020
Dodávky 1633, v březnu 2020
Ve službě 1424, v červenci 2019
Varianty 777-200
777-200ER
777-300
777-300ER
777-200LR
777F (náklad)
Rozměry
Ilustrační obrázek položky Boeing 777
Délka 63,7 až 73,9  m
Rozpětí 60,9 až 64,8  m
Výška 18,5 až 18,6  m
Plocha křídla 541,5  m 2
Hmotnost a nosnost
Prázdný 143  t
Max. vzlétnout 297 až 351  t
Petrolej 777−300ER: 181280  l
Cestující 301 až 550
Náklad 14 až 24  t
Motorizace
Motory 2 proudové motory General Electric GE90 -94B / 115B
Jednotkový tah 425 až 515  kN
Napájení jednotky Více než 100 000  kW
( 136 000  k )
Celkový tah 850 až 1024  kN
Celkový výkon Více než 200 000  kW
( 272 000  k )
Výkon
Maximální cestovní rychlost 1098 972  km / h ( 0,89 Mach )
Autonomie 14 316 až 17 450  km
Cestovní výška 10 700  m
Poměr tah / hmotnost 2,9 kN na tunu (300-ER)

Boeing 777 nebo Boeing 777 , se někdy říká trojité sedm ve vzduchu prostředí je letadlo -bodied, dálkových a jet postavený firmou Boeing od roku 1994 . Do provozu byl uveden v roce 1995 a jedná se o největší dvouproudové letadlo na světě s kapacitou 300 až 550 cestujících a doletem od 9 695 do 17 370  km v závislosti na modelu. Je to rozpoznatelné podle velkého průměru proudových motorů GE90 , šesti kol na každém hlavním podvozku a trupu s kruhovým průřezem, který končí ve tvaru lopatky.

Tváří v tvář vzestupu konkurence v 80. letech Boeing inovoval vývoj tohoto letadla navázáním partnerství s osmi hlavními leteckými společnostmi a návrhem letadla zcela pomocí počítače . Při této příležitosti představil výrobce letadel špičkové techniky: nadkritické křídlo , elektrické řízení letu a pilotování pomocí počítače. Boeing tak dokončil svůj sortiment nabídnutím střední kapacity mezi 767 a 747 , což umožnilo nahradit předchozí modely se širokým tělem.

V roce 2013 se stala nejprodávanějším proudovým letadlem v historii letectví. vzáří 2019Kniha objednávek Boeingu má 2 049 objednávek na 777, z nichž 1 616 bylo dodáno, což činí toto letadlo pro jeho výrobce komerčním úspěchem. Hlavními zákazníky jsou společnosti Emirates , Qatar Airways a Singapore Airlines s objednáním 289, 143 a 105 letadel. včervence 2018, 1 416 letadel je v provozu u leteckých společností; hlavním provozovatelem je společnost Emirates se 163 letadly ve své flotile. V Evropě je hlavním zákazníkem modelu 777 společnost Air France se 70 letadly ve flotile ve verzích 200ER, 300ER a 777F.

Dějiny

Nová generace zařízení

Na začátku 70. let se Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 a Lockheed L-1011 TriStar staly první generací širokopásmových dopravních letadel v moderní historii letectví, které vstoupily do služby. V roce 1978 představil Boeing tři nové projekty: proudový letoun 757, který nahradil stárnoucí letoun 727 , proudový letoun 767, který konkuruje Airbusu A300, a proudový letoun Boeing 777, který konkuruje letounům DC-10 a L-1011. Středně velká letadla 757 a 767 byla leteckými společnostmi velmi oblíbená, jakmile vstoupily na trh, mimo jiné kvůli změně nařízení Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) z 80. let: rozšířeného dosahu Standardy provozního výkonu se dvěma motory (ETOPS), které regulují zaoceánský oběh komerčních trysek. Toto nařízení umožňuje tryskovým letounům zvolit si trasu mimo jejich letiště pro nouzové odklony maximálně o tři hodiny. Podle pravidel ETOPS mohly letecké společnosti provozovat B767 na dlouhých zaoceánských leteckých trasách, jejichž provoz nezaručoval větší letadla. Boeing poté opustil projekt trijet 777 na základě studií trhu, které upřednostňovaly modely 757 a 767. Výrobce letadel se tak ocitl s prázdným segmentem ve svém sortimentu, pokud jde o kapacitu a rozsah, mezi 767 -300ER a 747- 400 .

Na konci 80. let se DC-10 a L-1011 blížily ke konci služby. Tři výrobci zůstali v procesu jejich výměny; McDonnell Douglas pracoval na MD-11 , rozšířené a vylepšené verzi DC-10, zatímco Airbus vyvíjel své A330 a A340. V roce 1986 představil Boeing návrhy na rozšířenou verzi B767, poté pojmenovanou 767-X. Původní projekt zahrnoval trup delší než stávající 767, stejně jako větší křídla s křidélky . Pozdější plány požadovaly zvětšení části trupu, ale zachovaly si kokpit stávajících 767, stejně jako nos a další prvky.

Projekt 767-X se setkal s malým nadšením ze strany leteckých společností, které požadovaly větší část trupu, plně konfigurovatelné vnitřní uspořádání, efektivní letadlo pro střední i velmi dlouhou vzdálenost a náklady nižší než u stávajících B767. Požadavky leteckých společností na stále větší letadla vedly ke zvýšené konkurenci mezi výrobci letadel. V roce 1988 si Boeing uvědomil, že jedinou možnou odpovědí je zcela nový model. Společnost se rozhodla pro dvouproudový motor vzhledem k minulému úspěchu této konfigurace a pokračujícímu vývoji certifikací ETOPS, které by jí umožnily letět nad oceány, jakmile opustí letadlo. Uspořádali by tři a čtyřproudové konfigurace motorů navržené na základě předchozích certifikací, jako je Airbus 340, nákladnější z hlediska paliva a údržby.8. prosince 1989, začala předkládat leteckým společnostem návrhy na získání modelu 777. Zatímco Boeing dosud zůstával na tradičních konstrukcích, Airbus se spoléhal na pokročilé techniky. Boeing ztrácel podíl na trhu, a proto se rozhodl přijmout tyto techniky, ale také zásadně změnit svůj design a výrobní metody.

Design

Fáze návrhu nového letounu Boeingu se lišila od předchozích modelů. Poprvé se osmi hlavních leteckých společností - All Nippon Airways , American Airlines , British Airways , Cathay Pacific , Delta Air Lines , Japan Airlines , Qantas a United Airlines - účastnilo designu letounu, který zvolil výrobce letadel nejlépe uspokojit požadavky svých zákazníků a dohnat tento sortiment. Jednalo se o první v historii konstrukce civilních letadel, které byly do té doby navrženy s malým ohledem na zpětnou vazbu od zákazníků. Těchto osm společností bylo pojmenováno v rámci Boeing, skupiny „  working together  “. Na prvním setkání skupiny v lednu 1990 byl distribuován 23stránkový dotazník, který shromáždil požadované specifikace nového modelu. V březnu 1990 se s nimi Boeing dohodl na letadlové části podobné letadlu 747, maximální kapacitě 325 cestujících, flexibilním interiéru, skleněnému kokpitu , elektrickým ovládáním ovládacích prvků a ceně sedadla × kilometr o 10% nižší než u A330 a MD-11.

The 14. října 1990United Airlines se stala zákazníkem startu 777, objednala si 34 letounů s pohonem Pratt & Whitney v hodnotě 11 000 000 000 USD a položila opce pro 34 dalších letadel. Fáze návrhu se shodovala se stárnoucím programem výměny DC-10 společnosti United Airlines. Společnost uvedla, že 777 by měl být schopen létat na třech linkách své sítě: Chicago - Havaj , Chicago - Evropa a Denver - Havaj, přímý let z letiště ve výšce, v prostředí s vysokými teplotami. United považovala certifikaci ETOPS za prioritu vzhledem ke svým trasám na Havaj . V lednu 1993 se týmy vývojářů a designérů z United Airlines a dalších leteckých společností setkaly s designéry Boeingu v závodě Everett . Každý z 240 designových týmů čítal až 40 členů. Poté se zabývali 1 500 konstrukčními otázkami týkajícími se různých součástí letadla. Průměr trupu byl na žádost společnosti Cathay Pacific zvětšen a základní model prodloužen tak, aby vyhovoval společnosti All Nippon Airways; Společnost British Airways požadovala začlenění zkoušek letadla (například zkoušky motorů) a požadovala flexibilní uspořádání interiéru a vyšší maximální hmotnost základního modelu 777.

B777 byl první komerční letoun, který byl kompletně navržen počítačem pomocí softwaru CATIA pro počítačový design (CAD) od společnosti Dassault Systèmes . Tento software umožňuje navrhovat součásti ve třech rozměrech a virtuálně je sestavovat. Můžeme tak zajistit správné uložení tisíců částí zařízení, detekovat riziko interference mezi součástmi a snížit tak počet a náklady na úpravy. Boeing vyvinul vlastní vysoce výkonný vizualizační systém FlyThru, později přejmenovaný na IVT pro Integrated Visualizaion Tool . Tento software se používá k výměně návrhových plánů pro rozsáhlé projekty, k produkci ilustrací a dalších dat mimo oblast inženýrství. Boeing původně nebyl přesvědčen o schopnostech CATIA a postavil maketu přídě letadla, aby ověřil výsledky získané CAD. Výsledky byly přesvědčivé a ostatní modely byly zrušeny.

Výroba a testování

Boeing se rozhodl použít továrnu Everett ve státě Washington, kde se 747 vyrábí, jako místo pro finální montáž modelu 777 a internacionalizovat subdodávky, aby sdílel průmyslová rizika modelu 777. Výroba byla organizována v celosvětovém měřítku a dosáhl úrovně, kterou překročil pouze Boeing 787 . Pro jeho outsourcingu mimo Spojené státy, Boeing vyzval Mitsubishi Heavy Industries a Kawasaki Heavy Industries pro trupu panelů, Fuji Heavy Industries pro centrální části křídel, Hawker de Havilland pro výtahy a Továrny Government Aircraft. Pro závěje . Dohoda mezi Boeingem a společností Japan Aircraft Development Corporation , která zastupuje japonské investory v leteckém a kosmickém průmyslu, uzavírá sdílení rizika až 20% pro celý vývoj. Když byl na trh uveden model 777-200, Boeing dal leteckým společnostem na výběr ze tří možností pohonu. Výrobci motorů General Electric , Pratt & Whitney a Rolls-Royce plc se dohodli na vývoji tahových reaktorů s výkonem přesahujícím 340  kN, které budou pohánět největší dvoumotorový motor té doby.

Společnost Boeing přizpůsobila svou výrobní linku svému projektu a zdvojnásobila velikost své továrny v Everett za cenu asi 1,5 miliardy dolarů, přičemž tato byla vybavena dvěma novými montážními linkami . Byly vyvinuty nové výrobní metody. To byl například případ stroje, který může otáčet podmnožiny trupu 180 e , což umožňuje pracovníkům snadný přístup k horním částem jednotky. Montáž prvního letadla začala4. ledna 1993. Od zahájení výroby zaznamenal Boeing 118 objednávek a 95 opcí na své budoucí letadlo vydané 10 leteckými společnostmi. Celkové investice společnosti Boeing do programu se poté odhadovaly na 4 miliardy USD a investice jiných dodavatelů na 2 miliardy USD.

The 9. dubna 1994, první 777, registrace WA001, opustil továrnu Boeing. Ten den bylo uspořádáno patnáct ceremonií, které měly přivítat 100 000 hostů. První let se uskutečnil dne12. června 1994, na odpovědnost zkušebního pilota Johna E. Cashmana. To znamenalo začátek 11 měsíců letových a pozemních testů, dosud nejintenzivnějších provedených Boeingem. Devět letadel poháněných motory General Electric , Pratt & Whitney a Rolls-Royce bylo testováno v různých klimatických podmínkách, od pouštního vedra na základně Edwards v Kalifornii po polární chlad na mezinárodním letišti Fairbanks na Aljašce. Ke splnění předpisů ETOPS bylo provedeno osm 180minutových jednomotorových letů. První postavené letadlo použilo Boeing na jedné straně pro nedestruktivní testovací kampaň v letech 1994 až 1996 a na druhé straně ke shromažďování údajů pro konstrukci letadel 777-200ER a 777-300. Letové zkoušky byly úspěšné a 777 současně získalo osvědčení letové způsobilosti od Federálního úřadu pro letectví (FAA) a Společných leteckých úřadů (JAA),19. dubna 1995.

Uvedení do provozu

Boeing dodal první 777 United Airlines dne 15. května 1995. FAA udělil ETOPS-180 povolení pro motorovými letadly s Pratt & Whitney PW4000 na30. května 1995, čímž se 777 stal prvním dopravním letadlem, které po vstupu do provozu využívalo oprávnění ETOPS-180. Zvýšení oprávnění ETOPS na 207 minut bylo dosaženo 777 následující říjen. Toto de facto rozšíření bez debaty ze strany FAA vyvolalo otázky pilotních odborů a Airbusu. První komerční let 777 se uskutečnil dne7. června 1995„ Londýnské letiště Heathrow na mezinárodní letiště Washington Dulles .

The 12. listopadu 1995Společnost Boeing dodala svůj první model vybavený motory General Electric GE90-77B společnosti British Airways, která uvedla letadlo do provozu o pět dní později. První uvedení do provozu bylo narušeno problémy s opotřebením ložisek u mechanického redukčního převodu , které v roce 1997 přinutily společnost stáhnout své 777 z transatlantických letů . Společnost British Airways vrátila své letadlo do provozu později v tomto roce a společnost General Electric oznámila vylepšení těchto motorů .

První 777 vybavený motory Rolls-Royce Trent 877 byl dodán společnosti Thai Airways International dne31. března 1996, završením představení tří různých motorů určených pro dopravní letadlo. Tři různé motory letadla získaly certifikaci ETOPS-180, jakmile vstoupily do služby. V červnu 1997 měl Boeing 323 objednávek na 777 od 25 leteckých společností, včetně spokojených zákazníků, kteří již obdrželi 777 a chtěli více. První provozní a výkonnostní údaje o dálkových letech byly uspokojivé, což vedlo k dalším objednávkám. V roce 1998 údaje o spolehlivosti naznačily, že 99,96% vzletů 777 proběhlo bez prodlení kvůli technickým problémům, kdy všech 777 nashromáždilo 900 000 letových hodin.

První varianty

Po svém základním modelu vyvinul Boeing variantu 777-200 se zvýšenou celkovou naloženou hmotností , prodlouženým doletem a větším užitečným zatížením . Air France prosazuje vývoj tohoto modelu s velmi dlouhým rozsahem akcí, mezi Boeingy 767 a 747, které budou sloužit nonstop Singapuru nebo Jakartě, přednostně před Airbusem A340-500 / 600 navzdory francouzskému politickému tlaku. Původně pojmenovaný 777-200IGW, 777-200ER poprvé vzlétl7. října 1996, obdržel certifikace FAA a JAA dne 17. ledna 1997 a vstoupil do služby poprvé dne 9. února 1997ve flotile British Airways. Tato verze modelu 777, nabízející lepší výkon na dálkových letech, se stala na začátku 2000s nej objednanější.2. dubna 1997Boeing 777-200ER Super Ranger společnosti Malaysia Airlines nonstop naskenoval velký kruh a spojil letiště Boeing ( Seattle ) v Kuala Lumpur , vzdálenost 20 044  km za 21  hodin  23  minut , což byl rekord pro dopravní letadlo.

Po uvedení této první varianty na trh navrhl výrobce prodlouženou verzi modelu 777. The 16. října 1997, 777-300 uskutečnil svůj první let. S délkou 73,9 metrů se z 777-300 stalo nejdelší dopravní letadlo, jaké kdy bylo postaveno (až do A340-600 ); jeho celková kapacita je o 20% větší než u standardního modelu 777-200. Model 777-300 obdržel certifikaci FAA i JAA současně4. května 1998 a vstoupil do služby dne 27. května 1998 v Cathay Pacific.

Na začátku svého programu uvažoval Boeing o vybudování variant s velmi dlouhým doletem . První plány se soustředily na model 777-100X, který by byl kratší verzí modelu 777-200, s nižší hmotností a větším dojezdem, srovnatelný s modelem 747SP . Model 100X by však přepravil méně cestujících než 777-200, zatímco by měl podobné provozní náklady, což by vedlo k vyšším nákladům na sedadlo. Na konci 90. let se plány stále více posunuly k variantě stávajícího modelu s delším dosahem. Je zapotřebí motor s vyšším tahem, řádově 440  kN , Boeing požádal výrobce motorů: General Electric nabídl vývoj motoru GE90-115B, zatímco Rolls-Royce nabídl motor Trent 8104 . V roce 1999 Boeing oznámil exkluzivní dohodu s General Electric pro 777, které mají být vybaveny motory GE90, a vyloučil konkurenční návrhy, zejména Rolls-Royce.

Varianty s rozšířenou autonomií

The 29. února 2000„Boeing se pustil do designu nové evoluce svého tryskového letadla, původně zvaného 777-X, a zahájil konzultace s leteckými společnostmi. Vývoj verzí s rozšířeným dosahem byl zpomalen poklesem poptávky, který trval až do začátku roku 2000. První verze, která se zrodila z programu na vyžádání, 777-300ER na naléhání Air France. Bylo zahájeno s deseti letadly objednanými společností Air France a dalšími zakázkami. The24. února 2003300ER provozoval svůj první let a FAA a EASA ( Evropská agentura pro bezpečnost letectví , nástupce JAA) tento model certifikovaly na16. března 2004. První dodávka společnosti Air France proběhla dne April 29 , 2004,. Model 300ER, který kombinuje nosnost modelu 777-300 a dojezd modelu 200ER, se na konci roku 2000 stal nejprodávanějším modelem 777. Jedním z důvodů tohoto úspěchu byla potřeba, aby letecké společnosti nahradily své quadjety tryskami s nižšími provozními náklady.

Druhá verze s dlouhým dosahem, která má být vyvinuta, 777-200LR, byla vydána dne 15. února 2005 a uskutečnil svůj první let 8. března 2005. 200LR byl certifikován FAA a EASA dne February 2 , 2006a první dodávka společnosti Pakistan International Airlines proběhla dne26. února 2006. The10. listopadu 2005, 200LR vytvořil nový rekord v nejdelším nepřetržitém letu dopravního letadla, který letěl 21 602  km z Hongkongu do Londýna. Let trval 22  h  44  min , což překračovalo autonomii očekávanou v době návrhu a byl zaznamenán v Guinnessově knize rekordů .

Nákladní verze s názvem 777F byla vydána dne 23. května 2008. První let modelu 777F, který kombinuje konstrukční konstrukci a vlastnosti motoru modelu 200LR s palivovými nádržemi modelu 300ER, se uskutečnil dne14. července 2008. Certifikace FAA a EASA pro nákladní verzi byly přijaty dne6. února 2009 a vůbec první dodávka do Air France se uskutečnila dne 19. února 2009.

Pozdější varianty

Zatímco na začátku své kariéry bylo letadlo 777 druhým nejvýnosnějším dopravním letadlem Boeingu za letounem 747, v roce 2012 vzrostlo na první místo. V roce 2000 dosáhly tržby zisku zhruba 400 milionů USD před zdaněním Boeingu, což je 50 o milion více než 747. V roce 2004 představoval model hlavní část obratu „widebody“ divize komerčních letadel Boeing . V roce 2007 se počet objednávek modelů druhé generace na 777 přiblížil 350 letounům a do listopadu téhož roku byla kniha objednávek plná až do roku 2012. S 356 letadly to bylo v roce 2008 v hodnotě 95 miliard dolarů. V roce 2010 odhalil Boeing své záměry zvýšit kapacitu na výrobu 777 z 5 letadel měsíčně na 7 v polovině roku 2011, poté na začátku roku zvýšit výrobu na 8,3 letadel. rok 2013. Kompletní montáž modelu 777-300ER vyžaduje 49 dnů.

V pozdních 2000s, 777 čelil konkurenci Airbusu s projektem A350 XWB, stejně jako vnitřní konkurenci variant 787, dvou dopravních letadel, která slibovala významnou úsporu paliva. Výsledkem je, že model 777-300ER prošel řadou vylepšení aerodynamického a energetického výkonu, aby snížil odpor a hmotnost. V roce 2010, nová verze provádí dalších 2300  kg na paliva , což odpovídá výkonu 20 až 25 další cestující. Výkon jeho motorů GE90-115B1 se zvýšil z 1 na 2,5%, což umožnilo vyšší maximální vzletovou hmotnost na letištích s vysokou nadmořskou výškou. Další konstrukční změny jsou plánovány na konec roku 2012. Mezi zmíněnými patří větší rozpětí křídel , použití kompozitních materiálů pro křídla, nová pohonná jednotka a prodloužený trup.

V září 2011 představily společnosti Boeing a General Electric další podrobnosti o dvou nových verzích modelu 777, předběžně pojmenovaných 777-8X a 777-9X. Tyto projekty mají zvětšený rozsah od 64,8 do 71,3  m .

Projekt 9X ukazuje snížení hrubé hmotnosti ze současných 352 000 kg na  344 000  kg . Jeho trup je ve srovnání s 300ER prodloužen o 2,62  m , dosahuje délky 76,5  ma je schopen přepravit 405 cestujících. Očekává se, že tyto nové varianty vstoupí do služby v roce 2019. Společnost General Electric oznámila o něco menší projekt motoru s názvem GE9X, který bude pohánět možný Boeing 777-9X. Reaktor by měl stejný průměr ventilátoru jako GE90-115B (325  cm ), ale tah by se zvýšil na 443  kN pro 9X proti 390  kN pro 8X. Rolls-Royce a Pratt & Whitney také nabídli motory pro pohon nových modelů 777, včetně konceptu RB3025, založeného na Trent 1000 a Trent XWB a adaptaci PW1000G tak, aby produkoval tah 440  kN .

Podle svých oznámení společnost v Seattlu také studuje projekt letadel na velmi dlouhé vzdálenosti s názvem 777-8LX, který má nahradit model 777-200LR, který by sdílel nosnost paliva a celkovou hmotnost modelu 9X. Jeho ujetá vzdálenost je ohlášena na 17 560  km , což je mírný nárůst ve srovnání s 17 400  km modelu 200LR. Tento projekt představuje identickou délku trupu u 8LX a 8X: 69,5  m .

V listopadu 2011 zahájil Boeing montáž svého modelu 1000 e 777, modelu 300ER pro Emirates. Letoun byl dokončen v březnu 2012. Jelikož Boeing 787 a 777 mají mnoho podobností, přidělila FAA na konci roku 2011 letadlům 787 a 777 společnou typovou kvalifikaci , což umožnilo pilotům kvalifikovaným na jednom ze dvou modelů létat oběma zařízeními. . Podle průmyslových zpráv by letoun mohl být nahrazen projektem Boeing Yellowstone, který by byl inspirován technologiemi 787.

Design

Velké množství pokročilých technik zavedených do konstrukce modelu 777, ve snaze vyrovnat se s evropským konkurentem Airbus, učinilo z tohoto letadla významný technologický skok v nabídce výrobce letadel. Mezi těmito novinkami bylo zavedení superkritického křídla do řady Boeing podmíněno řadou technických řešení. Vystoupily tedy plně digitální elektrické řízení letu , stejně jako plně softwarově konfigurovatelná avionika, obrazovka LCD zobrazující informace na palubě a poprvé na dopravním letadle použití optického vlákna pro síť avioniky. Boeing se nechal inspirovat zrušeným regionálním projektem tryskových letadel 7J7, který používal verze podobné technikám zvoleným pro 777. V roce 2003 nabídl Boeing možnost elektronického letového vaku, který přenáší informace pilotům v kokpitu.

Elektrické řízení letu

Při navrhování svého prvního komerčního letadla 777 vybaveného elektrickým ovládáním letu se společnost Boeing rozhodla ponechat tyčinky, místo aby je nahradila mini - tyčemi (ovládacími sloupky) , které se používají v mnoha zařízeních s elektrickým ovládáním letu, včetně Airbusů. Prezentace kokpitu je zjednodušená a zachovává si podobnost se starými modely Boeingu. Elektrický systém řízení letu je spojen s ochranou letové obálky, která filtruje příkazy pilota přes palubní počítač, aby se snížilo riziko zablokování a omezily se příliš prudké manévry. Systém může být vypnut velením pilota, pokud to považuje za nutné.

Buňka a systémy

Křídla 777 se odlišuje od předchozího letadel výrobce letadla ze strany jejich superkritickou zdvihového profilu z 31,6 ° optimalizována pro cestovní rychlosti Mach 0,83 (v rozmezí do Mach 0,84 po letových zkoušek), profil křídla, pro které Dassault letectví byl první uživatel 1960. Křídla mají zvýšenou relativní tloušťku i větší rozpětí křídel , což umožňuje zvýšit užitečné zatížení i dolet, lepší výkon při vzletu a vyšší cestovní výšku . Použití skládacích křídel bylo představeno, když byl letoun vypuštěn, aby letecké společnosti mohly využívat letištní zařízení pro B777 určené pro menší letadla. Tuto možnost nezvolí žádná společnost. Křídla také slouží jako petrolejová nádrž, která může nést až 181 300  l paliva pro modely s větší autonomií a umožňující modelu 777-200LR pokrýt ultra dlouhé vzdálenosti, jako je transpolární čára jako Toronto - Hong Kong.

Draku z 777 využívá kompozitních materiálů , které představují 9% jeho hmotnosti; používají se zejména pro podlahu kabiny a středovou desku. Trup je převážně kruhového průřezu a zezadu se zužuje ve formě listu, v jehož levém konci je umístěn výfuk pomocné pohonné jednotky . Rozvor Boeingů 777 se zvětšil. Jeho podvozek využívá největší pneumatiky, jaké kdy byly použity na komerčním letadle. Podvozky jsou vyrobeny ze tří podvozků se dvěma koly, z nichž každé může unést 26 980 kg , což překonává ostatní široká těla  , jako je 747-400. Letoun má tři redundantní hydraulické systémy, z nichž pouze jeden umožňuje přistání. Standby větrné turbíny - malá zatahovací vrtule, které lze napájet základních nástrojů v případě poruchy motoru - je také namontován na aerodynamické kapotáže z kořene .

Interiér

Interiér modelu 777, Boeing Signature Interior ( „Interiérový stylový Boeing“ ), má zakřivené panely, objemná zavazadla nad sedadly a nepřímé osvětlení. Konfigurace sedadel se může pohybovat od šesti sedadel v první řadě v první třídě až po deset v ekonomické třídě . S rozměry 380  mm x 250  mm byla okna modelu 777 největšími na letadlech až do uvedení modelu 787. Kabina je vybavena „flexibilními zónami“ umožňujícími přístup k různým sítím - voda, elektřina, stlačený vzduch. - umožnění leteckým společnostem rychle změnit umístění sedadel, kuchyňského vybavení a toalet během změn konfigurace kabiny. Několik letadel bylo vybaveno VIP interiéry pro soukromé použití. Inženýři společnosti Boeing navrhli nový hydraulický závěs pro pomalé zavírání záchodových sedadel.

V roce 2003 nabídl Boeing na přání kabiny pro odpočinek posádky. Přední odpočinková kabina umístěná nad hlavní kabinou, se kterou jsou spojeny po schodech, má dvě sedadla a dvě lůžka, zatímco zadní odpočinková kabina má několik lůžek. Boeing styling Od té doby bylo upraveno na jiném Boeing široký a malá letadla, jako je například 737NG , 747-400 , 757-300 a nověji na 767 modelů , včetně 767-400ER . Modely 747-8 a 767-400ER také přijaly širší a zaoblenější okénka modelu 777.

The July 7 , 2011společnost Boeing navrhla, že má v úmyslu nahradit styl Boeing 777 novým uspořádáním podobným jako u 787, aby se homogenizovaly kabiny jejích letadel; program s názvem „  společný zážitek v kabině  “.

Varianty

Boeing používá dvě charakteristiky, délku na trupu a rozsah svých letadel, pro definování modelů 777. Délka trupu určuje počet cestujících a objem nákladu, které lze přepravovat. Model 777-200 a jeho deriváty mají základní rozměry. V roce 1998 byla 777 rozšířena o 777-300. V závislosti na rozsahu jsou zaměřeny tři trhy:

Pro označení konkrétní verze kombinují Boeing a letecké společnosti model (777) a označení verze (-200 nebo -300) ve smíšené formě (například „772“ nebo „773“). Systémy označení letadel Mezinárodní organizace pro civilní letectví přidávají písmeno (například „B772“ nebo „B773“). V závislosti na kapacitě zařízení může nebo nemusí označení zahrnovat identifikaci autonomie („773ER“ pro 777-300ER, například „773B“, „77W“ nebo dokonce „B77W“). Tato hodnocení lze najít v provozních příručkách letadel nebo v letových řádech leteckých společností.

777-200

Model 777-200 je počátečním modelem trhu A. První byl dodán společnosti United Airlines dne15. května 1995. S maximálním doletem 9 695  km byl model 777-200 primárně určen pro vnitrostátní lety ve Spojených státech. Boeing dodal 88 777–200 devíti různým zákazníkům. Jak července 2011, 68 Boeingů 777-200s bylo v provozu s leteckými společnostmi. Konkurenčním letounem společnosti Airbus je A330-300 .

777-200ER

Model 777-200ER („ER“ pro rozšířený rozsah ), tržní verze modelu 777-200 B, byl původně známý jako 777-200IGW pro svoji zvýšenou celkovou hmotnost . Model 777-200ER má větší přenosnou kapacitu petroleje a vyšší maximální vzletovou hmotnost (MTOW) ve srovnání s modelem 777-200. Model 777-200ER, který je určen k provozu na transatlantických leteckých společnostech, má maximální dolet 14 300  km . Držitel rekordu na nejdelší ujetou vzdálenost bez přistání (kterou překonal 777-200LR), 777-200ER také drží rekord na nejdelší ujetou vzdálenost v letu s odkloněním (177 minut s jedním motorem) s letounem United Letadla leteckých společností přepravující 255 cestujících dále17. března 2003 přes Tichý oceán.

První model 777-200ER byl dodán společnosti British Airways dne6. února 1997. Společnost Singapore Airlines , jeden z největších zákazníků Boeingu pro tento model, objednala pro použití na středně dlouhé lety více než polovinu z 777-200ER vyrobených se sníženým tahem motoru (sníženým). Odhodnocené motory (tedy se sníženou MTOW) snižují kupní cenu letadla a přistávací poplatky a navíc mohou být upgradovány na plný tah pro dálkové lety. Do června 2012 byl model 777-200ER dodán 33 různým zákazníkům, neboli dodáno 417 zařízením. Jedná se tedy o dosud nejprodukovanější verzi 777. Počet objednávek na nový 777-300ER však přesahuje počet vyrobených 200ER. V červenci 2011 bylo u leteckých společností v provozu 428 jednotek modelu 200ER. Konkurenčním letounem společnosti Airbus byl A340-300 , nyní nahrazený A350-900 XWB.

777-200LR

Model 777-200LR („LR“ pro Longer Range , Longer Range ), model modelu C-market 777, se po vstupu do služby v roce 2006 stal nejdelším dopravním letadlem na světě. Boeing tento model nazval Worldliner, což zdůrazňuje jeho schopnost propojit dvě letiště téměř kdekoli na světě, i když na něj stále platila omezení ETOPS. Je držitelem rekordu v nejdelší vzdálenosti letu nonstop dopravního letadla a má maximální dolet 17 370  km . Letoun 777-200LR byl primárně určen k provozu na letech na velmi dlouhé vzdálenosti, jako je Los Angeles - Singapur .

Model 200LR, vyvíjený souběžně s modelem 777-300ER, má zvýšenou maximální vzletovou hmotnost a tři volitelné palivové nádrže umístěné v zadním nákladovém prostoru. Má také nové funkce, jako jsou šikmé konce křídel. Kromě toho byl přepracován jeho podvozek a vyztužena jeho konstrukce. Stejně jako modely 300ER a 777F je i model 200LR vybaven špičkami křídel prodlouženými o 3,90  m . Je poháněn proudovými motory GE90-110B1 nebo GE90-115B. První 777-200LR postavený byl dodán Pakistan International Airlines dne26. února 2006. V červnu 2012 provozovalo devět různých zákazníků 54 200 LR a 3 jsou na objednávku. V červenci 2011 provozovaly letecké společnosti 48 z těchto letadel. Nejbližším konkurentem Airbusu byl A340-500HGW, který byl nyní nahrazen budoucím A350-900 XWB. V prosinci 2014 bylo dodáno poslední 777-200LR.

777-300

Rozšířený model 777-300 byl navržen pro trh A, aby nahradil modely 747-100 a 747-200 . Tato rozšířená verze 777 má stejnou kapacitu a dolet jako starší 747, ale snižuje provozní náklady snížením spotřeby paliva o třetinu a snížením nákladů na údržbu o 40%. 777-300 je delší 10,1  m oproti 777-200, což mu umožňuje přepravit až 550 cestujících v konfiguraci s vysokou hustotou (jedna třída), což je konfigurace přijatá pro rušné japonské letecké společnosti. Díky své délce je model 777-300 vybaven kamerami pro manévrování na zemi, aby pomohl pilotovi při pojíždění a vyhnul se ocasním úderům . Maximální ujetá vzdálenost je 11 140  km . Umožňuje 777-300 létat na hlavních leteckých společnostech dříve provozovaných 747.

Prvních 777-300 bylo dodáno společnosti Cathay Pacific dne21. května 1998. Osm různých zákazníků obdrželo 60 777–300 a všichni byli v provozu od července 2011. Po zavedení modelu 777-300ER v roce 2004 však Boeing již neobdržel žádné objednávky na 777–300.

Vzhledem k tomu, že 777-300 neměl přímého soupeře s Airbusem, tento reagoval na výběrová řízení s A340-600.

Zatímco Boeing již nevylepšuje 777-300, Airbus se však rozhodl nabídnout A350-1000SR XWB, variantu A350 se sníženou maximální vzletovou hmotností a doletem omezeným na 11 000  km .

777-300ER

777-300ER („ER“ pro rozšířený rozsah ) je tržní B verze 777-300. Zahrnuje lososa z úhlových křídel, která jsou stále vysunuta, nový hlavní podvozek, zesílenou přední část a další palivové nádrže. Trup, křídla, ocas a úchyty motoru byly také vyztuženy. Standardní proudový motor GE90-115B je nejvýkonnějším leteckým motorem na světě s maximálním tahem 513  kN . Maximální dolet je 7 930 námořních mil (14 690  km ), dolet umožňuje vyšší MTOW (maximální vzletová hmotnost), a tedy větší objem přepravitelného paliva. Model 300ER může létat přibližně o 34% dále než klasická verze 777-300, plně naložená, v osobní nebo nákladní verzi. V důsledku letových zkoušek došlo ke změně rozložení motorů a křídel i hmotnosti, což umožnilo modelu 300ER spotřebovat o 1,4% méně paliva.

První model 777-300ER byl dodán společnosti Air France dne April 29 , 2004,. 300ER je nejprodávanější verzí modelu 777, v roce 2010 překonal model 200ER a od svého uvedení na trh 300ER zvýšil prodej modelu 777, dokonce překonal konkurenční A340. Použitím pouze dvou motorů má 300ER provozní náklady o 8–9% nižší než A340-600 a dokonce o 20% nižší než 747-400.

Několik leteckých společností získalo 300ER jako náhradu za 747-400 z důvodu rostoucích cen pohonných hmot. V červnu 2012 bylo 345 letadel dodáno 24 různým zákazníkům a 267 bylo na objednávku. V červnu 2015 bylo v provozu 577 letadel. V červenci 2011 bylo v provozu 281 letadel.

Přímým konkurentem Airbusu pro 300ER byl A340-600HGW , nyní nahrazený A350-1000 XWB .

777X

Program 777X, který byl formován na konci roku 2013, zahrnuje dvě verze odvozené od současných modelů B777: B777-8 (350 cestujících v třítřídové konfiguraci s dosahem 17 200  km nebo 9 200 námořních mil) a B777-9 (400 cestující na vzdálenost 15 185  km nebo 8 200 námořních mil). Ještě efektivnější než 777-300ER, první soutěží s A350-1000 s 350 místy, zatímco 777-9 je v současné době bez přímého konkurenta, což představuje hrozbu pro Boeing 747-8 (467 míst) a Airbus A380. Společnost Emirates Airlines odhalila na výstavě v Dubaji 2013 rekordní objednávku 150 777krát .

Letecká společnost Philippine Airlines projevila zájem o budoucí Boeing 777X a objednala si deset zařízení. Lufthansa se stává zákazníkem na trh s objednávkou na 34 jednotek.

Airbus by studoval soupeře pro 777-9 v podobě ještě prodloužené verze A350 XWB, větší než A350-1000 a také větší než 777-9. Společnost Emirates objednala 204 výtisků.

777 nákladní (777F)

777 nákladní (777F, „F“ pro Freighter , náklad) je all-cargo verzi 777 trysky a sdílí některé rysy s 200LR, jako draku, motorů a přenosné objemu paliva. S maximálním užitečným zatížením 103 000  kg je kapacita nákladu podobná nákladu Boeing 747-200 , který má maximální užitečné zatížení 110 000  kg . Maximální dosah této verze je 4 900 námořních mil (9 070  km ) při plném užitečném zatížení. Vzhledem k tomu, že společnost Boeing slíbila nižší provozní náklady než stávající nákladní lodě, zamýšlely letecké společnosti 777F nahradit starší nákladní letadla, jako jsou 747-200F a MD-11F .

První 777 nákladní loď byla dodána společnosti Air France dne 19. února 2009. V červnu 2012 bylo 61 nákladních vozidel dodáno jedenácti různým zákazníkům a 66 bylo na objednávku.

V roce 2000 začal Boeing studovat možnost transformace letadel 777-200ER a 777-200 na nákladní letadla pod názvem 777 BCF (pro Boeing Converted Freighter ). Společnost vedla jednání s několika svými zákazníky, včetně společností FedEx Express , UPS Airlines a GE Capital Aviation Services , s cílem zahájit výběrové řízení na 777 BCF.

777 mateřských lodí ( KC-777 )

KC-777 je verze 777 v tankeru formě . V září 2006 Boeing veřejně oznámil, že postaví KC-777, pokud letectvo Spojených států potřebuje větší tanker než KC-767 . Těchto 777 mateřských lodí by dokázalo nést více nákladu a personálu. V dubnu 2007 opustil tento projekt a místo toho nabídl vyspělou verzi svého KC-767, aby reagoval na výběrové řízení USAF na KC-X .

Operátoři

V roce 2011 byli zákazníky, kteří obdrželi nejvíce Boeingů 777, společnosti ILFC , Emirates, United Airlines, Air France a Singapore Airlines. Od července 2011 byla společnost Emirates leteckou společností, která provozovala nejvíce Boeingů 777 a ve své flotile měla 120 letadel. Dubajská společnost je jedinou společností, která si objednala všechny modely modelu 777, včetně modelů 777-200, 777-200ER, 777-300, 777-300ER a 777F. Model 777 e 777, který sestoupil z výrobní linky, je model 777-300ER; bylo dodáno společnosti Air France a létá pod francouzskou registrací F-GZND. Model 1000 e 777 sjetý z výrobní linky Boeingu je také model 777-300ER a má se jednat o model 102 e 777 společnosti Emirates, který byl představen v závodě Everett na slavnostním ceremoniálu v březnu 2012.

V listopadu 2018 bylo v provozu celkem 1436 letadel (všechny verze zahrnuty), přičemž Emirates (161 letadel), Air France-KLM (99), United (91), Qatar Airways (72), Cathay Pacific (69), americký Letecké společnosti (67), British Airways (58), Korean Air (54), All Nippon Airways (50), Singapore Airlines (45), Saudi Arabian Airlines (43), Japan Airlines (40) a další s nižším počtem 777 .

Objednávky a dodávky do 31. prosince 2020
Typ Objednávky Dodávky
Celkový Nedoručeno Celkový 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995
777-200 88 88 1 3 2 1 3 9 3 10 11 32 13
777-200ER 422 422 4 3 3 4 3 19 23 13 22 29 41 55 42 63 50 48
777-200LR 61 1 60 1 3 1 1 6 9 16 11 10 2
777-300 60 60 1 4 2 9 6 3 4 17 14
777-300ER 838 16 822 4 19 32 65 88 79 83 79 60 52 40 52 47 53 39 20 10
777F 234 37 197 18 25 16 9 11 19 13 14 19 15 22 16
777X 309 309 0
Celkový 2012 363 1649 22 45 48 74 99 98 99 98 83 73 74 88 61 83 65 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13

Nehody a nehody

Do července 2014 bylo 777 účastníků třinácti leteckých nehod , včetně pěti nehod, které měly za následek zničení letadla nebo vyřazení z provozu a dva únosy .

V srpnu 2015 tedy měla 777 smrtelných nehod na milion letů 0,24. Jeho přímí konkurenti, Airbus A330 a A340, měli sazby 0,27 a 0,00.

Technická charakteristika

Konkurentem Airbusů A340 , A330 a A350 je Boeing 777 jedním z dopravních letadel s největší kapacitou cestujících s 550 sedadly pro modely B777-300ER ve verzi pro jednu třídu. Tato konfigurace jej v roce 2012 umisťuje na třetí místo s největší kapacitou cestujících, za A380 a Boeing 747 .

Charakteristiky podle modelu
Letadlo 777-200 777-200ER 777-200LR 777 nákladní loď 777-300 777-300ER 777-8 777-9
Technická posádka (PNT) 2
Typický počet
míst 		301 (3 třídy)
400 (2 třídy)
440 (maximálně)		 4
(doprovázející osoby)		 365 (3 třídy)
451 (2 třídy)
550 (maximum) 		384 (2 třídy) 349 (3 třídy)

426 (2 třídy)

Objem nákladu (kontejnery) 162 m 3
32 kontejnerů LD3 		653 m 3
37 palet		 216 m 3
44 kontejnerů LD3 		40 kontejnerů LD3 48 kontejnerů LD3
Délka 63,7  m 73,9  m 69,8  m 76,73  m
Výška ocasu 18,5  m 18,6  m 18,5  m 19,48  m 19,68  m
Rozpětí 60,9  m 64,8  m 60,9  m 64,8  m Křídla rozložená 71,75  m

Skládaná křídla 64,85  m

Úhel výložníku 31,64 ° Definovat
Šířka kabiny 5,87  m 5,96  m
Šířka trupu 6,20  m
Prázdná hmotnost (OEW) 134 800  kg 138 100  kg 145 150  kg 144 400  kg 160 500  kg 167 800  kg Definovat 188 241  kg
Maximální vzletová hmotnost (MTOW) 247 200  kg 297 550  kg 347 500  kg 347 800  kg 299 370  kg 351 500  kg 351 500  kg
Maximální přistávací hmotnost 201 840  kg 213 180  kg 223 168  kg 260 816  kg 237 680  kg 251290  kg Definovat 252 651  kg
Cestovní výška 11 000 m (35 000 stop) Definovat
Typická cestovní rychlost 0,84 Mach Definovat
Maximální cestovní rychlost Mach 0,89 Definovat
Vzdálenost potřebná pro vzlet na MTOW
ISA + 15 MSL 		2 530  m 3 570  m 2970  m 2990  m 3 380  m 3 200  m Definovat
Maximální akční rádius 9 700  km 14 310  km 17 370  km 9 070  km 11 120`  km 14 690  km 16 170  km 13 500  km
Přenosný petrolej 117 348  ℓ 171 176  ℓ 181 283  ℓ 181 283  ℓ 171 176  ℓ 181 283  ℓ 198 000 ℓ
Strop 13 140  m
Reaktory (x2) PW 4077
RR 877
GE90-77B 		PW 4090
RR 895
GE90-94B		 GE90-110B1
GE90-115B1		 PW 4098
RR 892
GE90-92B / GE90-94B		 GE90-115B1 GE9X -105B1A
Tah (x2) PW: 342  kN
RR: 338  kN
GE: 342  kN 		PW: 400  kN
RR: 415  kN
GE: 417  kN 		GE-110B: 490  kN
GE-115B: 514  kN 		PW: 436  kN
RR: 415  kN
GE: 409  kN / 418  kN 		GE: 514  kN GE: 489  kN
Verze Boeingu 777
Kód ICAO Šablony
B772 777-200 / 200ER
B77L 777-200LR / 777F
B773 777-300
B77W 777-300ER
B778 B777-8
B779 B777-9

Evidence

Od dubajského autosalonu v roce 2013 předstihlo letadlo Boeing 747 a stalo se nejprodávanějším širokým trupem v historii letectví (1779 objednávek přijatých v listopadu 2013 proti 1530 prodejům jumbo).

The 19. května 2005, 777-200ER objednaný společností Air Austral , registrovaný F-OMAY a pokřtěný „Caribou“, poháněný 2 reaktory PW 4090, vytvořil spojení mezi Seattle , letištěm Boeing-Comté v Kingu a Saint-Denis de La Réunion za 19  h  40  min non-stop, nebo 17.024  km jako vzdušnou čarou . Avšak kapitán, který neobdržel povolení k letu nad Íránem a kvůli bezpečnosti nemohl být vzdálen více než 180  minut od letiště (certifikace ETOPS-180 ), musel vypracovat letový plán procházející letounem Francie . Na palubě přepravil celkem 43 lidí, z nichž většinu tvořili zaměstnanci společnosti a spolupracovníci. Toto výjimečné spojení mělo dodat třetí 777-200ER letecké společnosti, ale také dokázat důležitý dolet tohoto letadla.

Předchozí rekordy držel B777-200ER, Airbus A340-200 a Boeing 747-400 . První se připojil v roce 1997 v Seattlu a Kuala Lumpur (20 044  km ), druhý v roce 1993 se připojil k Bourgetu a Aucklandu (Nový Zéland) (19 000 km ), čímž  překonal rekord 747 z roku 1989: Londýn - Sydney 17 000  km .

Worldliner je vybavena přídavnými nádržemi, které umožňují to, aby sloužil non-stop cest, jako je New York-Singapur nebo Los Angeles-Dubaj, v souladu s Boeing. První výtisk 777-200LR Worldliner byl dodán v roce 2006 společnosti Pakistan International Airlines .

Motorizace

Galerie

Poznámky a odkazy

Poznámky

  1. Pojďme spolupracovat.
  2. V roce 2010 používá IVT v Boeingu více než 29 000 zaměstnanců.
  3. Odklon spočívá v opuštění plánované letecké trasy k přistání na nejbližším letišti, obvykle za zhoršených letových podmínek.

Reference

  1. (en) „  Ceny komerčních letadel Boeing  “ , Boeing (přístup 23. listopadu 2019 )
  2. (en) Boeing , „  777 Model Summary  “ , na active.boeing.com ,březen 2020(zpřístupněno 23. dubna 2020 ) .
  3. (in) „  World Airliner Census 2019  “ , Flight International ,30. července 2019, str.  41-42 ( číst online ).
  4. Wells a Rodrigues 2004 , s.  146
  5. (in) „  Generace osmdesátých let  “ , Time ,1978( číst online [ archiv18. listopadu 2007] )
  6. (v) Eric Weiner , "  Nový Boeing letadlo ve tvaru leteckými společnostmi  " , The New York Times ,1990( číst online )
  7. Eden 2008 , s.  98, 102–103
  8. Eden 2008 , str.  99–104
  9. Norris a Wagner 1999 , str.  128
  10. Yenne 2002 , s.  33
  11. Eden 2008 , str.  112
  12. Norris a Wagner 1999 , str.  126
  13. Norris a Wagner 1999 , str.  127
  14. Norris a Wagner 2001 , str.  11
  15. Norris a Wagner 1996 , str.  9–14
  16. Norris a Wagner 1999 , str.  129
  17. Birtles 1998 , str.  6
  18. Birtles 1998 , str.  13–16
  19. Norris a Wagner 1999 , str.  132
  20. (in) „  Business Notes: Aircraft  “ , Time ,1990( číst online [ archiv18. listopadu 2007] )
  21. Norris a Wagner 1996 , str.  14
  22. Norris a Wagner 1996 , str.  13
  23. Norris a Wagner 1996 , str.  15
  24. Norris a Wagner 1996 , str.  20
  25. (in) „  BA Gets New 777 Model  “ , Seattle Post-Intelligencer,1997(zpřístupněno 8. května 2011 )
  26. Eden 2008 , s.  106
  27. (in) Úvod do strojírenství. , Cl-Engineering,2012, 425  s. ( ISBN  978-1-111-57680-6 , číst online ) , s.  19
  28. Norris a Wagner 1999 , str.  133
  29. Norris a Wagner 1999 , str.  133–134
  30. Abarbanel a McNeely 1996 , str.  124
  31. Norris a Wagner 1996 , str.  21
  32. (in) Polly Lane, „  Aerospace Company může přehodnotit závazek k oblasti Puget Sound  “ ,1 st 12. 1991(zpřístupněno 25. dubna 2013 )
  33. Eden 2008 , str.  108
  34. (in) Phaedra Hise , „  Síla za Boeingem 787 Dreamliner  “ , CNN ,2007( číst online )
  35. (en) Michael Richardson , „  Očekává se, že vzroste poptávka po dopravních letadlech: vysoce létající trh v Asii  “ , International Herald Tribune ,1994( číst online )
  36. Sabbagh 1996 , s.  112–114
  37. (en) „  Otázka volby  “ , Flight International ,1 st 03. 2000(zpřístupněno 29. března 2009 )
  38. Norris a Wagner 1999 , str.  136–137
  39. Sabbagh 1996 , s.  168–169
  40. (in) Guy Norris, „  Boeing 777 se natáhl, připravuje na start  “ , Flight International ,6. dubna 1993(zpřístupněno 8. května 2011 )
  41. Norris a Wagner 1996 , str.  7
  42. Sabbagh 1996 , s.  256–259
  43. Eden 2008 , str.  107
  44. Birtles 1998 , str.  25
  45. (in) Lars Andersen, „  Boeing 777 bude špičkou, až přijde na ETOPS  “ , Seattle Times ,16. srpna 1993(zpřístupněno 20. března 2009 )
  46. Norris a Wagner 1999 , s.  144
  47. Birtles 1998 , str.  40
  48. Birtles 1998 , str.  20
  49. Birtles 1999 , str.  34
  50. Birtles 1998 , str.  69
  51. (in) „  První dodávka Boeingu 777 jde společnosti United Airlines  “ , Business Wire,1995(k dispozici na 1. st prosinec 2008 )
  52. Norris a Wagner 1999 , str.  139
  53. (in) Chris Stetkiewicz, „  FAA rozšíří pozice pro Boeing 777 Twinjet  “
  54. Birtles 1998 , str.  80
  55. Eden 2004, str.  115 .
  56. Norris a Wagner 1999 , s.  143
  57. Norris a Wagner 1999 , str.  147
  58. Norris a Wagner 1999 , str.  146–147
  59. (in) „  Boeing řve vpřed  “ , BusinessWeek,2005(k dispozici na 1. st prosinec 2008 )
  60. Norris a Wagner 1999 , s.  148
  61. Eden 2008 , str.  113
  62. Fabrice Gliszczynski, „  1990–2013: pohádkový příběh Boeingu B777  “ , latribune.fr,18. listopadu 2013(zpřístupněno 27. prosince 2013 )
  63. Eden 2008 , str.  112–113
  64. (en) „  Pozadí programu Boeing 777  “ , Boeing (zpřístupněno 6. června 2009 )
  65. Michael Haenggi, 777 Triple Seven Revolution , St. Paul, Minnesota, MBI,2003, 96  s. ( ISBN  0-7603-0842-X ) , „Boeing Widebodies“
  66. Norris a Wagner 1999 , str.  151
  67. Norris a Wagner 2001 , str.  125
  68. Norris a Wagner 1999 , str.  151–157
  69. Norris a Wagner 1999 , s.  165
  70. Norris a Wagner 1999 , str.  165–167
  71. (en) Guy Norris, "  Boeing stanoví datum rozhodnutí na nové verze 777  " , Flight International,1996(zpřístupněno 29. března 2009 )
  72. (in) „  Aero-Engines - Rolls-Royce Trent  “ , Jane's Transport Business News ,13. února 2003(zpřístupněno 21. března 2009 )
  73. Největší proudový motor General Electric pro B-777  (2008) History.com. Konzultováno s12. června 2012.
  74. (in) '  Boeing 777 jetliner launchs Stretch  " , Deseret News,2000(zpřístupněno 28. října 2009 )
  75. (in) Kyung Song, „  Air France objedná 10 777 s  “ , Seattle Times,2000(zpřístupněno 15. září 2009 )
  76. (in) David Dinell, „  Boeing 777-300ER dostává certifikaci  “ , Wichita Business Journal ,2004(zpřístupněno 20. března 2009 )
  77. (in) Jon Ostrower, „  Zelený a všestranný  “ , Flight International,2008(zpřístupněno 29. března 2009 )
  78. (en) Geoffrey Thomas, „  Boeing pod tlakem, jak roste poptávka po úspoře paliva 777  “ , The Australian,2008(zpřístupněno 20. června 2008 )
  79. (in) James Wallace, „  vzdálenost 777 polí je certifikována pro servis  “ , Seattle Post-Intelligencer,2006(zpřístupněno 10. prosince 2008 )
  80. (en) Muhammad Bashir Chaudhry , „  Modernizace flotily PIA  “ , Pakistan Dawn ,18. listopadu 2008(zpřístupněno 12. února 2008 )
  81. Glenday 2007 , str.  200
  82. (in) „  Boeing 777-200LR a 777-300ER Technical Characteristics  “ , Boeing (zpřístupněno 20. března 2009 )
  83. (in) Stephen Trimble , „  Boeing 777F dělá věci včas před fází letové zkoušky  “ , Flight International,23. května 2008(zpřístupněno 6. června 2008 )
  84. (cs) 777F zůstává jasnější při výběru na StrategicAero Research.com
  85. (en) „  Boeing 777 - Technical Information  “ , Boeing (zpřístupněno 6. června 2015 )
  86. (in) Nicholas Ionides, „  Boeing 777F letí poprvé  “ , Flight International,2008(zpřístupněno 20. března 2009 )
  87. (in) „  Evropská agentura pro bezpečnost letectví potvrzuje certifikaci FAA pro Boeing 777 Freighter  “ , Reuters ,2009( číst online )
  88. (en) Nicholas Ionides, „  První nákladní loď 777 dodána společnosti Air France  “ , Air Transport Intelligence prostřednictvím Flightglobal.com (přístup k 20. únoru 2009 )
  89. (in) „  Boeing uvádí nákladní verzi 777  “ , NBCNEWS.com ,2005( číst online )
  90. (v) Kyung Song: „  Kdo staví lepší widebody?  » , Seattle Times,2000(zpřístupněno 29. října 2009 )
  91. (in) Susanna Ray, „  Výdělky Boeingu ztlumeny propadem výroby 777  “ , Bloomberg,2009(zpřístupněno 29. října 2009 )
  92. (in) Dominic Gates „  Nákladní verze 777 jetlinerů v pracích  “ , Seattle Times,2004(zpřístupněno 29. října 2009 )
  93. (en) „  Airbus A350 XWB vyvíjí tlak na Boeing 777  “ , Flight International,2007(k dispozici na 1. st prosinec 2008 )
  94. (in) Tim Hepher , „  flat Sizing up Boeing's portfolio  “ , Reuters ,2008( číst online )
  95. (in) Lori Ranson, „  Boeing odhaluje recenze dalšího zvýšení výroby Boeingu 777  “ , Air Transport Intelligence od Flightglobal.com,2010(zpřístupněno 2. ledna 2011 )
  96. (en) „  Boeing začíná pracovat na 1 000. 777  “ , Boeing,2011(zpřístupněno 8. listopadu 2011 )
  97. (en) „  Order trickle Pokračuje pro in-production widebodies  “ , Flight International ,2008( číst online )
  98. (in) Jon Ostrower , „  Boeing se snaží rozšířit rozpětí 777 křídel pro balíček postupného zlepšování  “ , Flight International ,2008( číst online )
  99. (in) Jon Ostrower , „  PARIS: Boeing mulls 777-9X  “ , Air Transport Intelligence od Flightglobal.com ,2011( číst online )
  100. (en) „  Zvláštní pohled na budoucí vyhlídky Boeingu 777  “ , Flight International,2012(zpřístupněno 10. března 2012 )
  101. (cs) John Ostrower, „  Domovská stránka Boeingu zahájena koncem roku 2012 pro nástupce 777  “ , Flight International,2012(zpřístupněno 20. března 2012 )
  102. (in) Jon Ostrower , „  Boeing studuje koncept ultra dlouhého doletu 777-8LX  “ , Air Transport Intelligence od Flightglobal.com ,2012( číst online )
  103. (in) Daniel Tsang, „  Nový Boeing 777X pravděpodobně bude vysoce účinným derivátem  “ , Aspire Aviation2011(zpřístupněno 12. listopadu 2011 )
  104. (in) John Ostrower, „  GE plánuje 10% zlepšení spalování paliva pro motor GE9X  “ , Flight International,2012(zpřístupněno 20. března 2012 )
  105. (in) Jon Ostrower, „  Zaostřeno na další generaci 777  “ , Flight International,2011(zpřístupněno 12. listopadu 2011 )
  106. (in) Jon Ostrower, „  Boeing 777-9X se zaměřuje na masivní křídlo CFRP  “ , Flightblogger,2011(zpřístupněno 12. listopadu 2011 )
  107. (en) „  Letecká společnost Emirates dostává 1 000. Boeing 777  “ , Gulf News,2012(zpřístupněno 3. března 2012 )
  108. (in) „  Zpráva výboru pro standardizaci letů  “ , Federal Aviation Administration ,25. srpna 2011(zpřístupněno 8. listopadu 2011 )
  109. (en) Sever, Davide. "Hledání společné řeči v systémech ochrany obálek". Aviation Week & Space Technology , 28. srpna 2008, s.  66–68 .
  110. Birtles 1998 , str.  57
  111. Norris a Wagner 1996 , str.  47
  112. (en) Bill Sweetman, „  Krátký, šťastný život fanoušků vrtule  “ , Air & Space,2005(k dispozici na 1. st prosinec 2008 )
  113. (in) Bryan Corliss, „  Nový Boeing 777 se může pochlubit průlomovým video systémem  “ , Forbes,2003(zpřístupněno 5. května 2009 )
  114. (in) „  undefined  “ ,1995
  115. Norris a Wagner 1999 , str.  130
  116. Dassault Aviation - Falcon 50
  117. (in) "  Type akceptaci zprávy - Boeing 777  " , Úřad pro civilní letectví Nového Zélandu (k dispozici na 1. st prosinec 2008 )
  118. (in) „  Co určilo druh letadla, které bude použito pro konkrétní silnici?  " , EnRoute ,března 2012( číst online )
  119. Norris a Wagner 1996 , str.  35
  120. Norris a Wagner 1996 , str.  92
  121. Norris a Wagner 1996 , str.  89
  122. Eden 2008 , s.  111
  123. (in) Aimee Turner, „  ADP předělat přistávací dráhu na Orly  “ , Flight International,2006(zpřístupněno 2. dubna 2009 )
  124. Birtles 1998 , str.  66
  125. Birtles 1998 , str.  60
  126. Norris a Wagner 2001 , str.  32–33
  127. (in) James Wallace, „  Sedadla Continental Plans Dreamliner jsou prostorná, s výhledem  “ , Seattle Post-Intelligencer,2008(zobrazena 1 st červenec 2011 )
  128. (in) „  Lufthansa Technik je první přizpůsobený VIP Boeing 777  “ Lufthansa Technik2000(zpřístupněno 25. října 2008 )
  129. (in) „  Nejnovější způsob létání  “ , Popular Science ,1994, str.  78–79, 104 ( číst online )
  130. (in) James Wallace, „  Boeing přidává místa pro posádky k odložení  “ , Seattle Post-Intelligencer,2003(zpřístupněno 3. června 2011 )
  131. Norris a Wagner 1999 , str.  122
  132. Norris a Wagner 1999 , str.  46, 112
  133. (in) Mark Kirby, „  Společný zážitek s kabinou Boeingu na různých platformách  “ , Air Transport Intelligence od Flightglobal.com,2011(zpřístupněno 8. července 2011 )
  134. Birtles 1999 , str.  103, 105
  135. Norris a Wagner 2001 , str.  102
  136. (in) „  About our operating aircraft  “ , Japan Airlines (přístup k 25. říjnu 2009 )
  137. (in) „  Dokument ICAO 8643  “ , Mezinárodní organizace pro civilní letectví (zpřístupněno 8. června 2012 )
  138. (in) Danny John , „  Air NZ musí požádat akcionáře  “ , Sydney Morning Herald ,2007( číst online )
  139. (in) „  Cathay Pacific důvěřuje společnosti ict Boeing  “ , Asia Times Online ,2005(zpřístupněno 30. března 2009 )
  140. (in) „  Air Canada - 777-300ER (77W)  “ , Air Canada (přístup k 30. březnu 2009 )
  141. (en) „  Technické vlastnosti 777-200 / -200ER  “ , Boeing,2008(zpřístupněno 6. června 2009 )
  142. (en) „Světové sčítání dopravních letadel“. Flight International , 16. – 22. Srpna 2011.
  143. (in) James Wallace, „  Aerospace Notebook: Conner's best bet - Let it ride on the 777s goal Airlines are not ready to commit to to 200LR model  “ , Seattle Post-Intelligencer,2001(zpřístupněno 8. května 2011 )
  144. (in) „  Stále nejlepší pro ETOPS  “ , Týden letecké bezpečnosti,2003(zpřístupněno 23. května 2009 )
  145. (in) „  Podrobnosti o odklonu  “ , Týden letecké bezpečnosti,2003(zpřístupněno 23. května 2009 )
  146. (en) „  Nový dálkový LCC SIA, který má začít se 400 sedadly B777, plánuje do čtyř let flotilu 16 letadel  “ , Centrum pro letectví CAPA,2011(zpřístupněno 22. března 2012 )
  147. (in) „  Our Fleet  “ , Singapore Airlines (přístup 22. března 2012 )
  148. (in) Robert Wall, „  Boeing's Interest Focuses Advanced is 747, 787-10 Not  “ , Aviation Week & Space Technology,2005(zpřístupněno 20. března 2009 )
  149. (en) Technický list modelu 777-200LR Worldliner a modelu 777-300ER na webu společnosti Boeing .
  150. (in) David Field, „  Delta Boeing se snaží vytlačit více z řad 777-200LR  “ , Flight International,2008(zpřístupněno 2. prosince 2008 )
  151. (in) „  Záznam letu společnosti Boeing o 777 přestávkách  “ , The New York Times ,2005( číst online )
  152. (in) „  Datový list certifikátu typu FAA T00001SE  “ , Federal Aviation Administration (přístup k 5. listopadu 2009 )
  153. (in) Don Phillips '  záznam Nový Boeing 777 vytrhne  " , International Herald Tribune,2005(zpřístupněno 8. května 2011 )
  154. (in) „  Dodávky  “ , Boeing (zpřístupněno 8. září 2009 )
  155. Émilie Drab, „  Boeing dodal poslední 777-200LR, symbol konce trhu s ultravysokými vzdálenostmi  “ , na Journal de l'Aviation ,8. ledna 2015(zpřístupněno 27. ledna 2015 ) .
  156. Norris a Wagner 1999 , str.  151–152
  157. Birtles 1998 , str.  67
  158. Norris a Wagner 1999 , str.  152–156
  159. (en) Test výkonnosti 360místných vozidel , srovnání modelů 777-300ER a A340-600 na aircraft-commerce.com. [PDF]
  160. (en) Paul Eisenstein, „  Největší proudový motor  “ , Popular Mechanics ,2004(zpřístupněno 3. června 2011 )
  161. (in) Guy Norris, „  Long Ranger  “ , Flight International,2003(zpřístupněno 2. prosince 2008 )
  162. (in) Clare Cheung, „  Cathay Pacific objednává 17 letadel Boeing  “ , Bloomberg,2007(zpřístupněno 2. prosince 2008 )
  163. (in) Thomas, Geoffrey. "Nos Boeingu je v pořadí v závodě Qantas vpřed". Australan , 2. prosince 2005. Citováno: 20. března 2009.
  164. (in) „  Air France převzala dodávku Boeingu 777-300ER  “ , Logistics Business Review2008(zpřístupněno 20. října 2008 )
  165. "  Lufthansa objednávky 34 Boeing 777-9X a 25 Airbus A350-900  "
  166. „  Airbus: ještě větší A350? / Air Journal  “ , na Air Journal (přístup 7. září 2020 ) .
  167. (in) Guy Norris, „  Cargo Kings: nové programy Boeingů 777F a 747-8F  “ , Flight International,2006(zpřístupněno 29. března 2009 )
  168. (in) James Wallace, „  Boeing hledá 777 objednávek nákladních lodí  “ , Seattle Post-Intelligencer,2004(zpřístupněno 3. prosince 2008 )
  169. (in) „  Air France koupí nákladní letadla Boeing 777  “ , USA Today ,2005( číst online )
  170. (in) Brendan Sobie, „  Boeing odhaluje přestavbu nákladního letadla pro Development Studies 777  “ , Air Transport Intelligence od Flightglobal.com,2008(zpřístupněno 19. října 2010 )
  171. (in) Brendan Sobie, „  Boeing očekává, že na začátku roku 2011 zajistí spuštění zákazníka 777BCF  “ , Air Transport Intelligence od Flightglobal.com,2010(zpřístupněno 19. října 2010 )
  172. (in) Ameet Sachdev, „  Boeing přidává do tankeru mix 777  “ , Chicago Tribune,2006(zpřístupněno 8. května 2011 )
  173. (in) Guy Norris, „  Tanker amerického letectva RFP odhaluje nabídku KC-777  “ , Flight International,2006(zpřístupněno 21. dubna 2009 )
  174. (in) „  Připraveno k naplnění  “ , Boeing,2006(zpřístupněno 21. dubna 2009 )
  175. (in) Ken Vandruff, „  Tanker Boeing KC-767 předkládá návrh  “ Wichita Business Journal2007(zpřístupněno 20. března 2009 )
  176. (in) Ivan Gale, „  Dohoda Emirates ve výši 9 miliard $ překonává očekávání  “ , The National,2010(zpřístupněno 3. března 2012 )
  177. (in) Airliner World June 2009 issue , Key Publishing,2009( ISSN  1465-6337 )
  178. "  Souhrn výroby Boeingu 777 | Airfleets aviation  ” , na www.airfleets.net (přístup 21. listopadu 2018 )
  179. (in) „  Obchodní objednávky a dodávky Boeingu  “ , Boeing,2017(zpřístupněno 5. února 2018 )
  180. „  Bezpečnostní doporučení: V odpovědi odkazujte na: A-09-17 (naléhavé) a −18  “ , Mayday: maximální výstraha ,11. března 2009
  181. (in) „  Výskyty Boeingu 777  “ , Síť pro leteckou bezpečnost,2012(zpřístupněno 7. července 2012 )
  182. (in) „  Boeing 777 hull Losses  “ , Síť pro leteckou bezpečnost,2012(zpřístupněno 7. července 2012 )
  183. (in) „  Statistiky nehod Boeingu 777  “ , Síť pro leteckou bezpečnost,2012(zpřístupněno 7. července 2012 )
  184. AirSafe.com, LLC , „  Míra smrtelných nehod podle modelu  “, na www.airsafe.com (přístup k 16. září 2015 )
  185. (in) „  Pozemní požár letu British Airways Flight 2019  “ , Letecká bezpečnostní síť (přístup k 21. listopadu 2008 )
  186. (in) „  DEN01FA157 entry  “ , Národní rada pro bezpečnost dopravy ,2005(zpřístupněno 2. ledna 2011 )
  187. (v) „  Prozatímní prohlášení o řízení  “ , Regulatory News Service ,2008( číst online )
  188. (in) „  Zpráva o nehodě Boeingu 777-236ER G-YMMM na londýnském letišti Heathrow je 17. ledna 2008  “ , pobočka pro vyšetřování leteckých nehod,2010(zpřístupněno 9. února 2010 )
  189. (in) „  Vysoké riziko opakování poruchy letadla  “ , BBC News ,2009( číst online )
  190. (in) Peter Woodman , „  Led“ pravděpodobně příčinou „nouzového přistání Heathrow  “ , The Independent , Velká Británie,2010( číst online )
  191. (in) David Kaminski-Morrow, „  Americké eso vyšetřuje, že motor 777 nedokáže reagovat na plyn  “ , Flight International,2008(zpřístupněno 20. března 2009 )
  192. (in) „  NTSB vyšetřuje nevyžádané vrácení motoru B777  “ , Týden letecké bezpečnosti,2008(zpřístupněno 2. dubna 2009 )
  193. (en) „  Pozemní oheň EgyptAir Flight 667  “ , Letecká bezpečnostní síť (přístup k 2. lednu 2012 )
  194. (en) „  Nedávné incidenty / nehody po celém světě  “ , Centrum pro vyhodnocení dat o haváriích letadel Jet,2011(zpřístupněno 2. ledna 2012 )
  195. (in) William M. Welch, Jon Swartz, „  FAA: Letecká nehoda společnosti Asiana Airlines přistane na letišti v San Francisku  “ v USA Today ,6. července 2013(zpřístupněno 6. července 2013 )
  196. https://www.lemonde.fr/ameriques/article/2013/07/06/un-avion-en-flammes-apres-un-atterrissage-rate-a-san-francisco_3443718_3222.html Článek od Le Monde, konzultován 7. července 2013
  197. (en) Ve Vietnamu zmizelo letadlo s 239 lidmi na palubě, včetně 3 Francouzů, Le Monde , 8. března 2014
  198. (fr) „Možná stopa o osudu pohřešovaného letadla ve Vietnamu“, Le Monde s AFP, Brice Pedroletti, 9. března 2013
  199. (fr) [1]
  200. ats, „  Kanada - nouzové přistání letu ze švýcarského Curychu-LA  “, La Tribune de Genève ,1 st 02. 2017( číst online Volný přístup , konzultováno 7. září 2020 ).
  201. RTS, „  Překážky švýcarského Boeingu 777 stále blokované v Iqaluit  “, rts.ch ,7. února 2017( číst online , konzultováno 8. února 2017 )
  202. Jeremy Martin , „  Moskva: Boeing 777 nucen nouzově přistát kvůli problémům s motorem  “, na Actuzu ,26. února 2021(zpřístupněno 26. února 2021 )
  203. (in) „  777 Charakteristiky letounu pro plánování letiště  “ , Boeing,2011(zpřístupněno 9. října 2011 )
  204. Frawley 2003 , str.  61–62
  205. (in) „  Trent 800 Technická data (archiv)  “ , Rolls-Royce (přístup 23. května 2009 )
  206. „  Reunion with Air Austral  “ , na www.temoignages.re (přístup 26. července 2012 )
  207. „  Karibik spojuje Seattle s Réunionem  “ na www.temoignages.re (přístup 26. července 2012 )
  208. (in) „  Boeing 777 překonává světové rekordy rychlosti a vzdálenosti  “ na www.boeing.com (přístup 13. května 2010 )

Podívejte se také

Bibliografie

Související články

externí odkazy