The New Silk Road ( Chinese :丝绸之路 经济 带 ; pinyin : ; litt. "Economic pásu Silk Road") nebo pásu a silnice (v čínštině :一带 一路 ; pinyin : ) ( Strategie nazývaná také OBOR v angličtině pro One Belt, One Road ) je soubor námořních spojů a železnic mezi Čínou a Evropou procházejících Kazachstánem , Ruskem , Běloruskem , Polskem , Německem , Francií a Spojeným královstvím .
Nový název je iniciativa a hnací řemen ( Belt and Road Initiative , zkratka BIS ), která označuje skutečnost, že tento projekt není omezen na jednu silnici.
Nová Hedvábná stezka byla představena na podzim roku 2013 čínskou vládou; je to jedna z priorit čínské diplomacie pod předsednictvím Si Ťin-pchinga . Tato titánská čínská politika budování přístavní, železniční a pozemní infrastruktury ve středomořské pánvi jí umožní získávat suroviny a postavit se do čela mezinárodní scény.
Podle CNN bude tento projekt zahrnovat 68 zemí představujících 4,4 miliardy obyvatel a 40% globálního HDP.
Nová hedvábná stezka je někdy označována pojmy pás a silnice a odkazuje na čínský výraz Yidai yilu (一带 一路/一帶 一路, , „Jeden pás, jedna cesta.“) Tato iniciativa sahá až do rokuzáří 2013, když to čínský prezident Si Ťin-pching zmínil ve svém projevu na univerzitě v Kazachstánu.
Iniciativa Belt and Road Initiative byla původně rozdělena do dvou konceptů: jeden se nazývá „ Silk Road Economic Belt “ („ pás “ ve smyslu pásu) a druhý „ Námořní hedvábná silnice 21. století “ („ silnice “) ve smyslu silnice) .
Toto jméno je matoucí, protože silnice není jen silnicí pro silniční vozidla, je to také námořní cesta spojující Čínu na jedné straně s východní Afrikou a Středozemním mořem na straně druhé. „ Pás “ je tvořen řadou pozemních koridorů spojujících Čínu s Evropou přes Střední Asii a Střední východ. Souběžně s námořní dopravou Čína investuje do železnic a gigantických dálnic počínaje od provincie Sin-ťiang, která spojuje Čínu a Evropu zejména přes Rusko a Kazachstán.
Od března 2015 se tento termín objevuje v oficiálních dokumentech. Poté se ukáže, že nejde o pouhou investici, ale o vyvíjející se projekt, který by se mohl stát novým referenčním rámcem pro globalizaci.
Vzestup projektu je patrný například geograficky podle počtu dotčených zemí: kolem šedesáti na začátku, kolem stovky v roce 2017.
Rovněž je třeba poznamenat, na odvětvové úrovni, nejprve s dopravou, poté s většími projekty: energetika, telekomunikace, průmyslové parky, cestovní ruch, celní a právní projekty, zejména s vytvořením tří mezinárodních arbitráží pod značkou „nové hedvábné cesty“ tribunály na čínském území.
Podpora vlastních norem a standardů v Číně také dává projektu rostoucí nehmotný rozměr.
V roce 2019 Itálie uzavře partnerství s Silk Roads, což podle Washingtonu znamená „dát legitimitu čínskému dravému přístupu k investicím“.
Od útoku na čínský konzulát v Karáčí v listopadu 2018, který způsobil čtyři úmrtí, zvýšili separatisté osvobozenecké armády Balúčistánu ozbrojené útoky proti pákistánské a čínské infrastruktuře nové Hedvábné stezky v Pákistánu, kterou považují za nástroj pro drancování bohatství Balúčistánu pákistánskou a čínskou vládou.
V květnu 2019 si útok této skupiny luxusního hotelu s výhledem na pákistánský přístav Gwadar vyžádal 5 mrtvých a 6 zraněných.
Rok 2020 je ve znamení pandemie Covid-19 , která má mnoho sociálně-ekonomických důsledků , včetně krachu akciového trhu následovaného globální ekonomickou krizí . 15.dubna 2020, během telefonického rozhovoru s Wang Yi , čínský premiér, ministr zahraničních věcí Pákistánu , Shah Mehmood Qureshi , usilující o podporu Číny na globální iniciativu pro odpuštění dluhu, která byla zahájena krátce před tím, pákistánský premiér Imran Khan . Následně řada zemí účastnících se projektu Nové hedvábné stezky, většinou africké, uvedla, že má potíže s harmonizací plánu na podporu jejich ekonomiky a splácení půjček poskytnutých čínskými orgány na výstavbu životně důležité infrastruktury pro tento projekt. Podle France 24 by Peking 17. května ujistil, že vyvine úsilí „pro svého pákistánského přítele“. Pro New York Times citované Francií 24 „tyto obtíže, přidané k protičínské kampani vedené Washingtonem, mohou přinutit některé země, aby přehodnotily svou účast na„ hedvábných silnicích “, nebo odradit ostatní od toho. Položili otázku “ . Železniční projekty mezi Čínou a Malajsií a vysokorychlostní vlak v Thajsku musely být pozastaveny.
Čínská ekonomika je silně propojena s ostatními ekonomikami. Například v roce 2014 se používají námořní trasy, zatímco 43% čínské ropy v roce 2013 a 38% čínského zkapalněného zemního plynu v roce 2012 pochází z Arabského poloostrova .
Tyto námořní trasy jsou náchylné k pirátství v Hormuzském průlivu , Adenském zálivu , Malackém průlivu a Jihočínském moři . Čína si také přeje být schopna se v případě silného napětí se Spojenými státy chránit před hrozbou, kterou by pro její dodávky představovala přítomnost amerického námořnictva v Indickém a Tichém oceánu.
Od roku 2000 také Čína zvýšila dovoz z Ruska . V roce 2019 tedy pochází 15% ropy a 3% čínského zkapalněného zemního plynu z Ruska.
Hedvábná stezka je proto součástí potřeby zajistit dodávky.
Čína je klient 75% vývozu konžských z mědi a téměř 70% vývozu Jižní Afriky ze železa .
China-Pákistán Ekonomická koridor je nejdůležitější ze šesti nových Silk silnice. Spojuje Čínu s hlubinným přístavem Gwadar , který se nachází v Ománském zálivu a přechází přes Pákistán . S délkou 2 500 kilometrů se vyhýbá předchozím objížďkám. Tento koridor zahrnuje uhelné elektrárny (70% investic do energetiky) dálnic do šesti pruhů potrubí , železnice , připojení optických vláken , konec k výpadkům proudu. Investice činí 46 miliard dolarů.
Tato iniciativa byla zahájena Čínou, druhou ekonomickou mocností světa po USA podle jejího nominálního HDP a první zemí pro obchod se zbožím. Přináší za sebou více než 65 zemí na všech kontinentech.
Na francouzské společnosti chtějí dělat svou nakupování na silnicích čínského hedvábí. Aniž by zanedbával geopolitické dimenze , chce francouzská podnikatelská komunita těžit z obchodních příležitostí generovaných „ iniciativou Belt and Road Initiative “. Chinese mezitím popírá bod po bodu kritiky namířené na něj. Francouzské společnosti se snaží osvobodit od politické složky, která je základem této koncepce, kterou o šest let dříve zahájil prezident Si Ťin-pching . Mohou počítat s úsilím Pekingu, který zesiluje svůj hlas, aby zdůraznil výhody jeho plánu.
Je to titánská stránka. Europe je Čína a země střední Asie se zabývá výstavbou nové významné obchodní cestě. Nová Hedvábná stezka by mohla přerozdělit karty v době, kdy globalizace ekonomiky naklání váhy na východ. Několik úseků již bylo přeměněno na dálnici.
Čínská část této silnice bude sestávat z přechodů přes Lianyungang v provincii Jiangsu a Xi'an v provincii Shaanxi a přes Ujgurskou autonomní oblast Xinjiang .
Tato trasa by se pak mohla dostat do Evropy přes Kyrgyzstán , Uzbekistán , Tádžikistán , Turkmenistán , Írán a Turecko . Na čínské straně dokončujeme Xinsilu , 5 000 km čtyřproudou silnici, která spojuje Žluté moře s pohořím Tian . Osa, jejímž cílem je zmírnit námořní cestu, kterou ročně projíždí miliony kontejnerů.
Dva další trasy jsou plánovány na dostat do Evropy: jeden procházející Kazachstánu a Ruska , a druhý přechod Kazachstánu přes na Kaspickém moři . Práce nejsou financovány Evropskou unií , která neposkytuje žádnou logistickou pomoc. Dárci jsou Evropská rozvojová banka , Asijská rozvojová banka , Islámská rozvojová banka .
Tato trasa bude zejména usnadnit obchod mezi Čínskou lidovou republikou a zeměmi Střední Asie , jejichž obchodní bilance USA $ 25,2 miliard v roce 2008. A železniční spojení z ujgurské autonomní oblasti k Íránu a servírování Tádžikistán , Kyrgyzstán a Afghánistán je také bytí považováno.
Jižní cestou, přes v Turecku a Íránu , je nyní opuštěný kvůli nepřipustí OSN uvalených na Írán. Tato země je také v konfliktu se svými sousedy ohledně sdílení vod Kaspického moře .
Tento přístup je v souladu s konceptem asijské silniční sítě .
V roce 2018 Čína vstupuje do úmluvy o mezinárodním silničním tranzitu . Pro výkonného tajemníka Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů Christiana Friise Bacha to představuje prvek čínské vize nové Silk Road.
Čína pochopila strategický význam zvládnutí moří a dělá to, co je nezbytné, aby se stala vysoce kvalitní námořní velmocí prostřednictvím mnoha velkých námořních přístavů. Čína nyní začíná projektovat svoji moc investováním do mnoha přístavů po celém světě, jako jsou staré západní obchodní stanice.
Nový terminál pro trajekty, tankery a nákladní lodě je ve výstavbě u ALT v Baku , Ázerbájdžánu . Tato gigantická platforma vybavená nejlepším vybavením zajistí všechna možná spojení mezi loděmi a vlaky, cisternovými vozy a potrubími, kontejnery a kamiony. „Alat bude schopen vyřídit až 25 milionů tun nákladu ročně oproti 7 milionům v roce 2012 ze starého přístavu Baku, “ potvrzuje náměstek ministra dopravy Ázerbájdžánu Mousa Panahov.
Gwadar, PákistánGwadar je přístavní město v západním Pákistánu , které se nachází na poloostrově Balúčistán . Tento region se nachází na strategické křižovatce čínských zájmů, mezi Hormuzským průlivem a Rudým mořem na západě, Indií a Srí Lankou na východě. Přístav je také výstupem pro čínsko-pákistánský ekonomický koridor .
Réunion a MayotteV reakci na různá čínská oznámení zaujala francouzská ostrovní oblast Réunion rychle dobrovolné stanovisko tím, že potvrdila své přání stát se jednou z důležitých etap na trase „jedna cesta“.
Réunion, stejně jako Mayotte, ve skutečnosti zaujímá strategickou polohu na cestě mezi oblastmi těžby ropy na Středním východě , oblastmi produkce v jihovýchodní Asii a mysem Dobré naděje , který otevírá cestu do „ Evropy a Amerika, kde leží hlavní obchodní příležitosti.
Réunion, jediné „evropské“ území v regionu s Mayotte, se také chce spoléhat na své know-how, své investiční kapacity a aktiva v oblasti infrastruktury. Ostrov již má vybavený přístav i efektivní terciární sektor. Právě tyto silné stránky vzbudily, zdá se, zájem čínských stratégů.
Proaktivní postoj k tomuto projektu doufá, že ostrov Réunion zvýší svou ekonomiku tím, že přiláká na své území některé z kolosálních investic, které Čína učiní, aby uvedla tento titánský projekt do života.
To pharaonic investice bude nesena asijské investiční bankou navržené Čínské lidové republiky , jehož cílem je udělat, aniž by za pomoci Mezinárodního měnového fondu , který ze Světové banky , stejně jako to asijské banky. Vývoj , který jsou pravděpodobně považováni za příliš blízko Washingtonu.
Hlavními podporovateli projektu jsou prezident regionu Didier Robert a čínská komunita ostrova, kterou zastupuje zejména ACCR (Asociace čínských obchodníků, podnikatelů a vedoucích pracovníků ostrova Réunion). K projednání tohoto projektu proběhla řada dvoustranných setkání. Ostrov v létě roku 2017 navštívil zejména čínský viceprezident Zhang Gaoli .
Před rokem 2009 neexistoval žádný plynovod spojující Střední Asii s čínskou plynárenskou sítí. V roce 2009 byl uveden do provozu čínsko-turkmenský plynovod. Spojuje Turkmenistánu do Číny přes v Sin-ťiangu . V roce 2013 tento plynovod vedl kolem 30% čínské spotřeby.
Od roku 2011 je v provozu přímá linka spojující Chongqing s Duisburgem .
První vlak do Hamburku odešel Zhengzhou na18. července 2013.
The 18. listopadu 2014Nákladní vlak opustil stanici Yiwu připojit Madrid za 21 dní přes na Střední Asii . Tato služba je tedy nejdelší s trasou 13 000 kilometrů.
V roce 2015 byla zřízena železniční spojení mezi Rotterdamem a Nanchangem ; je to 12 000 km , 17denní cesta přes Rusko , Bělorusko , Polsko a Německo .
V roce 2016 spojí železniční spojení Čínu s Německem za dvanáct dní.
Železnice z Číny do Evropy je nejdelší na světě; délka přesahuje 10 000 kilometrů.
The 21. dubna 2016, vlak odjíždí poprvé z Wu-chanu , hlavního města provincie Chu-pej , kde se realizuje 1/3 francouzských investic v Číně, najede 11 500 km a přijede do metropole Lyon ( Vénissieux , pro noviny Le Monde nebo Saint - Kněz za program Géopolis vysílaný France TV ). Podle Wuhan Asia-Europe Logistics (WAE), odpovědného za provozování linky, stojí tato doprava o 80% méně než letadlem. Jiné vlaky z Wu-chanu již sloužily jiným evropským městům; Małaszewicze v Polsku , Hamburk v Německu a Petrohrad v Rusku . Vlak trvalo 18 dní, než dokončil tuto cestu, a před příjezdem do Francie projel Kazachstánem , Ruskem , Běloruskem , Polskem a Německem, kde vlak zastavil v Duisburgu . K vytvoření tohoto odkazu bylo zapotřebí asi dvacet řidičů, osm výměn lokomotiv a tři překládky zboží.
Globální vysokorychlostní síťDo roku 2026 bude dokončen také projekt vysokorychlostní železniční tratě. Bude tak pokračovat od Ürümqi , současného LGV Lanzhou - Ürümqi . Nakonec by to spojilo západní Evropu s Čínou. Spojení Londýn - Peking přes tunel pod Lamanšským průlivem by proto mělo trvat 48 hodin. Stavba se odhaduje na 3 580 miliard rublů, na tomto projektu spolupracují železnice z Běloruska , Ruska , Kazachstánu a Číny. Ruské začal obchodní vazby vysokorychlostní železnice na svém území v roce 2009 s Sapsan .
Rovněž se studuje tunel pod Beringovým průlivem, který má spojit Čínu se Spojenými státy , a to v rámci projektu „ Čína-Rusko plus Amerika “.
Železniční nákladní doprava mezi Čínou a Francií a mezi Čínou a Evropou vzrůstá v zájmu dovozců / vývozců, protože je (z hlediska rozpočtu i z hlediska doby přepravy) vynikajícím kompromisem mezi leteckou a námořní dopravou.
Čína se podílela na železničním projektu Džibuti - Addis Abeba v rolích stavitele, finančníka a provozovatele.
V roce 2012, to trvá nejméně jeden měsíc dopravit zboží z Šanghaje do Rotterdamu po moři, přes v Suezského průplavu ; necelé tři týdny vlakem a asi patnáct dní kamionem. Odborníci se domnívají, že tyto poslední dva pozemní výlety lze snížit na polovinu zlepšením infrastruktury a harmonizací právních předpisů. Program, v němž by Ázerbájdžán sám sebe považoval za šampióna. Rozpočet, který Baku věnuje na dopravu (tři miliardy eur v roce 2010), je navíc první výdajovou položkou ázerbájdžánského státu. Podstatnou součástí této strategie byla rekonstrukce trati Baku-Tbilisi-Kars , od kolejí a pražců po lokomotivy a napájení. Ázerbajdžán poskytl svým petrodolarům na tento projekt gruzínskému sousedovi 400 milionů eur .
Hedvábná stezka třetího tisíciletí, stejně jako její původní model, nenásleduje ani jednu cestu. Z východního pobřeží Kaspického moře se na úpatí pohoří Tian dostanou tři různé cesty , které pak asi do deseti hraničních přechodů vstoupí do Číny.
Více než kvalita asfaltu nebo rozchod kolejí je hlavní překážkou při rekonstrukci Hedvábné stezky čas a peníze ztracené na hranicích (přibližně 40% doby trvání a náklady na cestu). .
Koncept Nové hedvábné stezky vynalezla lidová Čína. Jeho celková cena by činila několik bilionů dolarů.
Na podporu tohoto projektu byly vytvořeny dvě nové banky: Development Bank a Asian Infrastructure Investment Bank .
V říjnu 2014 umožnilo vytvoření AIIB 21 asijských zemí. Sídlo této banky je v Pekingu. Její kapitál je 100 miliard USD . Fond Hedvábné stezky byl také financován částkou 40 miliard dolarů .
K vybudování těchto obchodních a infrastrukturních sítí mezi Asií a Evropou již byly učiněny různé čínské sliby.
Covid-19 nešetřil finanční prostředky směrované na BRI. Zpráva zveřejněná 16. června 2020 analytickou společností Refinitiv ukazuje pokles počtu nových projektů ohlášených v prvním čtvrtletí tohoto roku o 15,6% ve srovnání se stejným obdobím roku 2019, protože jejich hodnota poklesla. 64,4%, z 386 na 137 miliard dolarů. Kumulativní hodnota projektů realizovaných Čínou nicméně podle Refinitivu zůstává nad čtyřmi biliony dolarů.
V listopadu 2016 zahájily Indie a Japonsko protiprojekt nazvaný Asijsko-africký růstový koridor . Tento protiprojekt je založen na levnějších námořních trasách a je více zaměřen na udržitelný rozvoj .
Síť Blue Dot Network (in) , kterou zahájily Spojené státy s Japonskem a Austrálií, je také představována jako alternativa k nové Silk Road.
Některá média vyvolávají obavy o životní prostředí, zejména pokud jde o divokou zvěř.
Francouzská observatoř pro nové hedvábné cesty, francouzsky mluvící studijní a monitorovací centrum, byla vytvořena v roce 2019.