Bezpečnost silničního provozu ve Francii

Bezpečnost silničního provozu ve Francii představuje velkou výzvu pro veřejné zdraví a ochranu lidí. Hlavní kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu , změn v předpisech a způsobech řízení stanovené vládou, jejichž cílem je povzbudit řidiče k dodržování ustanovení silničního řádu , zejména k řízení jejich rychlosti , sdílení silnic mezi uživateli kategorie - zejména motoristy, jednostopými vozidly , chodci, EDP - nejzranitelnější uživatelé jsou často oběťmi vážnějších nehod , i když v roce 2019 byla polovina úmrtí stále v osobních vozidlech .

Francie je již dlouho jednou z nejnebezpečnějších zemí západní Evropy . Ale od roku 1972 se způsob, jakým je tato bezpečnost silničního provozu řízena, v této zemi dramaticky změnil a opatření prováděná zejména veřejnými orgány začala být účinná a snižovala počet smrtelných úrazů. Politici také více investovali do tohoto tématu, které je více medializováno, i když názory a debaty nemusí nutně vycházet z obvyklých rozdílů mezi různými stranami. Ve spolupráci s Národním školstvím bylo vytvořeno vzdělávací kontinuum od základní školy po vysokou školu a s bodovou licencí byly zavedeny kurzy zvyšování povědomí pro řidiče, kteří se provinili. Mnoho organizací pracuje na tomto tématu bezpečnosti silničního provozu, i když k seskupení dochází již několik let. A konečně, od roku 1982 se místní akce v oblasti bezpečnosti silničního provozu stala prioritou akce a komunikace prefektů . Postupné vlády rovněž prokázaly „velkou chuť k regulaci“ s postupnými úpravami, aby bylo možné měřit skutečný dopad, a z opatrnosti opatření, která mohou být nepopulární.

Ty jsi

Zabit v roce 2015 podle kategorie (zpráva za rok 2016)
Pěší Kolo Cyklo Motorka VL Vidět PL + TC jiný Celkový
Sám 24 57 220 893 67 31 30 1322
Kolize s
Pěší 1 1 1 3 0 0 0 6
Kolo 1 1 0 1 0 0 0 0 3
Cyklo 5 0 2 1 0 0 0 0 8
Motorka 21 2 2 7 6 0 0 0 38
VL 286 78 58 236 420 16 1 17 1112
Vidět 47 11 9 40 79 5 2 5 198
PL + TC 69 23 12 31 187 20 52 3 397
jiný 14 3 4 16 32 3 0 0 72
Multicollision 25 6 10 61 176 9 13 5 305
Celkový 468 149 155 614 1796 120 99 60 3,461
Podíl úmrtnosti 14% 4% 4% 18% 52% 3% 3% 2% 100%
Rok Ty jsi Srazil se s
?
2019

Vládní zpráva popisuje typické scénáře vedoucí ke smrti chodce:

U cyklistů je za hodinu strávenou na silnici riziko usmrcení třikrát vyšší než u motoristy, ale 10krát nižší než u motorkáře, zatímco riziko vážného zranění šestnáctkrát vyšší než u motoristy, ale 8krát méně než pro motorkáře.

K smrti cyklisty vedou typické scénáře:

Zabit podle věkové skupiny

Zabit geografickými zvláštnostmi

Zabit podle regionu (2015)
Úmrtnost podle regionů
Zdroje: zpráva za rok 2017 (s využitím zdrojů INSEE)
Úmrtnost měst (na milion obyvatel), 2012--2016
podle způsobu (procenta), 2012--2016
Zdroje: zprávy za roky 2016 a 2012–2016, zveřejněné v červen 2017autor: ONISR .

Vývoj politiky bezpečnosti silničního provozu

Ve Francii zákon naznačuje, že odpovědnost za nehodu je osobní vinou řidiče. "Je mnohem snazší říci, že jsme všichni špatní řidiči, což je dobré pro komunikaci." V systémovém přístupu není odpovědný pouze motorista, je to ten, kdo řídil silnici, auto, předpisy, každý přispívá k nejistotě na silnici. […] Existuje také pojistný systém, což znamená, že hledáme odpovědnou osobu, vše je orientováno tímto směrem. » - Rozhovor s vedoucím kanceláře silničního vzdělávání DSCR,Října 2005.

Pokračující nárůst úmrtí na silnicích až do roku 1972

První pravidla silničního provozu předcházela automobilu.

V roce 1893 oběžník definoval koncept osvědčení o způsobilosti platného pro řízení vozidla.

V roce 1899 vyhláška z 10. března o pohybu automobilů přepravujících maximální povolenou rychlost.

V roce 1917 vznikly první autoškoly.

Ale v meziválečném období začala být politika silniční bezpečnosti nezbytná s nárůstem provozu motorových vozidel a následným nárůstem nehod . Důraz je kladen na předpisy a základní systémy byly zavedeny zavedením dálničního řádu ve Francii v roce 1921 a poté v roce 1922 zavedením názvu řidičského průkazu .

Po druhé světové válce se role sdružení pro prevenci silnic , která byla založena v roce 1949, stává převládající tváří v tvář zdevastované silniční síti a nespolehlivému francouzskému vozovému parku . Národní centrum, ústředí sdružení, je v Paříži, ale sdružení je díky 101 výborům přítomno ve všech departementech, včetně zahraničních. Toto zařízení, jakož i jeho informační a osvětové kampaně, mu umožňují získat silný obraz, ovlivňovat veřejné orgány a poskytovat informace na první úrovni. Prostřednictvím tohoto sdružení a jejich lobbingu vyvíjejí pojišťovny také tlak na veřejné orgány v boji proti nejistotě na silnicích, což napíná účty jejich automobilové pobočky. Tyto různé vlivy umožňují dosáhnout určitých změn v předpisech a pravidelné zlepšování infrastruktury. Jedná se o akce resorpce černých skvrn , instalaci světelných signálů, nápravu cest vinutí a oddělení toků mezi různými uživateli, přičemž pruhy vylučují určité uživatele (periferie, dálnice, kruhový bulvár  atd. ). Rovněž jsou přijímána první opatření k omezení rychlosti v konkrétních kontextech omezeným způsobem ak boji proti následkům alkoholismu .

Ale od roku 1960 do roku 1971, kdy doprava stále rostla, počet úmrtí na silnicích vyskočil z 8 000 na 15 000 úmrtí ročně, čímž se Francie stala jednou z nejnebezpečnějších zemí v západní Evropě. Pokračování trendu vede v krátkodobém výhledu k projekcím 20 000 úmrtí a více ročně. Ve stejném období politická moc nestanovila politiku bezpečnosti silničního provozu jako svoji prioritu.

Vznik soudržnější politiky bezpečnosti silničního provozu a obrácení zatáček

Nejnebezpečnějším rokem je rok 1972 s 16 545 zabitými. Jacques Chaban-Delmas , jehož druhá manželka Marie-Antoinette Ionová zemřela při dopravní nehodě v roce 1970, vytváří5. července 1972ten den, kdy opouští svůj post předsedy vlády , mezirezortního výboru pro bezpečnost silničního provozu , a jmenuje Christiana Gerondeaua delegátem pro bezpečnost silničního provozu. Posláním tohoto „pana bezpečnosti silničního provozu“ je vést tento mezirezortní výbor, definovat vizi, politiku a cíle s vládou a řídit komunikaci. Christian Gerondeau již několik let vede kampaň ve vládních týmech za lepší koordinaci subjektů odpovědných za toto téma na různých ministerstvech (interiér, doprava, zařízení a veřejné práce, školství  atd. ).

Od té chvíle se francouzská politika v této oblasti stává soudržnější. Tragédie silnic a související vládní opatření začínají v médiích objevovat ozvěnu. Zejména proto, že Christian Gerondeau neváhá vzdělávacím způsobem zasáhnout do televizních zpráv . Křivka úmrtnosti na silnici začala klesat ve druhé polovině roku 1972 původně díky této jediné mediální reakci. Meziresortní výbor Road Safety uvědomit, na myšlence Michel Tauriac , odkazují na ORTF , dramatické televizní spot, město vymazán z mapy , znecitlivující diváky představující mrtvých na silnicích všech obyvatel města Mazamet .

Opatření přebírají toto povědomí řidičů a udržují pokles počtu nehod i přes nárůst provozu . Tento pokles pokračuje rok co rok. V letech 1973 až 2002 se počet nehod a obětí snížil na polovinu, zatímco silniční doprava se zvýšila o 2,5. Hlavní opatření po temném roce 1972 se týkají nošení bezpečnostních pásů v přední části vozidla a nošení přilby pro jednostopá vozidla . Současně byly ve Francii zavedeny rychlostní limity pro státní silnice a dálnice.

V roce 1981, první politické alternaci za Páté republiky , zvítězila v prezidentských volbách levice. Pierre Mauroy se stává předsedou vlády Françoise Mitterranda . Zpočátku si ponechal ve svých funkcích křesťana Gerondeaua, poté21.dubna 1982postupuje k částečné reorganizaci. Meziresortnímu výboru pro bezpečnost silničního provozu nyní předsedá mezirezortní delegát pro bezpečnost silničního provozu (DISR) a Christian Gerondeau, který je již několik let široce kritizován Francouzskou federací rozzlobených cyklistů , je nahrazen Pierrem Mayetem.

Konsolidace národní politiky bezpečnosti silničního provozu

V 80. letech ovlivnilo veřejné mínění zejména několik skutečností, zejména dramatická nehoda v Beaune , Francie31. července 1982. Po této nehodě přijal ministr dopravy Charles Fiterman nová nařízení o maximální povolené rychlosti pro autobusy, rychlosti v deštivém počasí pro všechna vozidla a instalaci omezovačů rychlosti v těžkých vozidlech (nákladní automobily a autobusy).

Vytvoření Ligy proti násilí na silnicích, Geneviève Jurgensen , vKvěten 1983, se také setkala s určitou ozvěnou v médiích a ve veřejném mínění, což umožnilo vyjádření rodin obětí. Je zdůrazněna kolektivní odpovědnost, odpovědnost občanské společnosti a odpovědnost každé z nich se silným příkazem: „Bezpečnost je věcí každého“ vyvážení a doplnění hlavních regulačních a kontrolních opatření přijatých v předchozím desetiletí. V tomto rámci byly od roku 1983 zřízeny kampaně REAGIR (React by Investigating Serious Accidents and Initiatives to Remedy) a akční plány resortu a plány bezpečnosti silničního provozu z roku 1987.

Na konci roku 1988, Michel Rocard , socialistický premiér , považuje za nezbytné, aby se konsolidovat politiku ve Francii v oblasti bezpečnosti silničního provozu pro konkrétní komise, aby zhodnotila situaci a doporučí opatření k obnovení hybnosti o této významné otázce veřejného zdraví. . Georges Sarre , jeho státní tajemník pro silniční a říční dopravu, jmenuje čestného generálního inženýra mostů a silnic Pierra Giraudeta , který se ujme vedení a je obklopen dvanácti lidmi různých dovedností (soudce, prefekt, psychoanalytik, psycholog , dvou zástupců rodiny obětí, dva ex- DISR , Christian Gerondeau a Pierre Mayet, bývalý generální delegát pro bezpečnost silničního provozu, François Gentile, je vedoucí oddělení patologické anatomie ( Claude Got ,  atd. ). Komise Giraudet předkládá svoji bílou knihu Michelovi Rocardovi4. dubna 1989. Mezi návrhy patří například udělení řidičského průkazu mladým lidem se zkušební dobou dvou let, vytvoření dopravní policie, zahájení trestného činu ohrožení života ostatních, zabavení vozidel z velmi nebezpeční řidiči, zobecnění přednosti vjezdu na kruhový objezd , instalace zadních bezpečnostních pásů a ochrany vhodné pro děti, zobecnění 15 pro SAMU , omezení rychlosti na 50  km / hv zastavěných oblastech a omezení rychlost vozidel, jakmile jsou vyrobena. Jádrem doporučení je zmínka o potřebě „další strategie represí založené na četnosti kontrol a automatizaci sankcí“ . V reakci na to Michel Rocard vyzývá motoristy, aby „jednali pokojně“, a potvrzuje, že tato zpráva „nezůstane bez odpovědi“ . Tato bílá kniha ve skutečnosti nyní představuje katalog opatření, odkaz pro následné vlády, které se někdy obávají rizika neoblíbenosti, ale opatrně z nich čerpají nápady.

Na začátku 90. let byl bezpečnostní pás povinný pro všechny cestující, čímž se definitivně rozšířilo bezpečnostní zařízení, jehož používání se stalo docela běžným způsobem na venkově, méně dobře v městském provozu. Povinné jsou také pravidelné technické kontroly vozidel. A licence se vyvíjí zavedením bodové licence navzdory odporu řidičů nákladních vozidel, kteří předvádějí a organizují šnečí operace . Na druhou stranu je administrativní postup pro odstranění bodů při vytvoření tohoto zařízení tak dlouhý, že ztrácí odstrašující účinek.

Na konci 90. let reagoval Jean-Claude Gayssot , komunista , ministr dopravy ve vládě Jospina , na špatná čísla za rok 1998, což znamenalo mírný nárůst dopravních nehod zpřísněním předpisů a bezpečnostních systémů. Kontrola: posiluje sankce u motoristů vinných z nepřiměřené překročení rychlosti dvakrát (více než 50  km / h nad povolenou rychlost), rozšiřuje situace, které mohou vést ke kontrole spotřeby omamných látek, spojuje policejní síly s dalšími binokulárními radary, znásobuje operace, které předvečer víkendu. Debata o Gayssotově zákoně vede k rázným reakcím zprava, reagujícím proti kriminalizaci překročení rychlosti a poukazujícím na útoky na svobody jednotlivců. Tato rétorika odporující rychlostním limitům svobody jednotlivce je debata, která existuje od samého začátku, ale která začíná ve veřejném mínění docházet parou, tváří v tvář vědeckým argumentům o důsledcích vysokorychlostních šoků a o výsledcích náhodné analýzy. V době debat poslanců a senátorů tyto otázky sdílejí všechny politické tábory. Zákon Gayssot byl přijat s určitými úpravami, a to navzdory nepřátelským demonstracím pořádaným Francouzskou federací rozzlobených motorkářů . Na druhou stranu byla na základě nesouhlasu Sdružení starostů Francie upuštěna od další části zákona, která stanoví audit silniční infrastruktury . A v roce 2000 obnovují křivky jasný sestupný trend. Jsou přijímána další opatření, jako je okamžité odejmutí povolení do doby, než bude vydáno následné soudní rozhodnutí, stále v kontextu prudkého překročení rychlosti. Důraz je kladen na zjevná porušení předpisů. Městská policie je rovněž oprávněna zasahovat v městských oblastech. Tato opatření, stejně jako většina akcí prováděných v 90. letech, někdy označovaná jako vzdělávací, zůstávají ve skutečnosti založena na strachu z četníka. Ve stejných letech však bylo prokázáno, že kontrolní a sankční systém, který byl v té době zaveden, lze ještě vylepšit a že řada pachatelů jakékoli sankci unikla.

Důraz na represivní složku z roku 2002

The 14. července 2002po svém znovuzvolení do funkce prezidenta republiky uvádí Jacques Chirac bezpečnost silničního provozu jako jednu ze tří prioritních oblastí svého nového pětiletého funkčního období, přičemž toto téma během volební kampaně nenesl žádný z hlavních kandidátů. Se dvěma dalšími projekty na konsensuální témata, bojem proti rakovině a integrací zdravotně postižených, tak navazuje na toto třetí téma, jehož výhodou je, že není a priori ani pravý, ani levý. vZáří 2002Francouzský premiér Jean-Pierre Raffarin potvrzuje, že o silniční nejistotě již nemůžeme hovořit „slovy, která lžou“, ale „skutečnými slovy, slovy násilí, kriminality, někdy slovy„ atentátu “. Zachované výrazy nevyvolávají ve veřejném mínění pojmy, které používala Geneviève Jurgensenová ve svých intervencích a ve jménu zvoleném pro její sdružení obětí silničního provozu.

Nicolas Sarkozy jako ministr vnitra a Gilles de Robien jako ministr vybavení a dopravy znovu otevírají směrnice o bezpečnosti silničního provozu. vÚnor 2003, Je soudce , Rémi Heitz, je jmenována mezirezortní delegáta pro bezpečnost silničního provozu . The5. června 2003, je představena nová politika. Je založen na šíření automatických radarů na silnicích, zvyšování sankcí, nulové toleranci a zavedení zkušebního průkazu pro nejmladší. Zavedení bodové licence v roce 1992 nemělo žádný efekt. V novém systému spočívá celá část nové politiky v přísnějším uplatňování možností, které přináší toto včasné povolení.

Od roku 2004 završuje tento soubor automatizace zpracování přestupků tím, že znemožňuje různé dříve existující zásahy, aby nedošlo k verbalizaci. Pachatel se stává obtížným vyhnout se sankci, když si všimne porušení pravidel. Tento bod je rozhodující pro účinnost regulačního systému, jak zdůrazňuje Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj ve svých srovnávacích analýzách politiky bezpečnosti silničního provozu svých členů. To bylo to, co Claude Got napsal o pět let dříve : „Čistě administrativní a automatizovaný systém bez tolerance nebo shovívavosti, s původně nízkými pokutami, ale progresivní podle úrovně recidivy, by byl účinnější než současný systém,“ argumentoval v stránka „Rebond“ novin Liberation . Tento automatizovaný sankční systém se točí kolem Automatizovaného centra pro sledování dopravních přestupků , které se nachází v Rennes .

Někteří odsuzují v zásadě represivní povahu metod používaných ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu. Porozumění pravidlům chování, která přesahují regulatorní školení a učení nového chování, se jim nejeví dostatečně integrovaná do této politiky. Jiní odsuzují „velmi přísné tresty za méně závažné trestné činy, výbuch příjmů pro stát, systematicky nadhodnocený dopad na bezpečnost silničního provozu“ . Pokud jde o řidiče, jsou většinou pro represi proti rychlosti nebo alkoholu, přičemž si jednotlivě neuctívají pravidla, doufají, že proklouznou trhlinami a požadují flexibilitu. Postupně však pociťují, jak se tato síť k nim stahuje, a strach ze sankce je nutí přizpůsobit se normě. Konkrétně tato politika přispívá k dalšímu snížení počtu úmrtí na silnicích. Šli jsme ze 7600 zabitých v roce 2002, což je údaj, který se stal minimální úrovní, na 5300 v roce 2005. Zdá se, že se objevuje úroveň mezi 4000 a 3500 úmrtími ročně, přičemž vývoj mezi lety 2010 a 2011 zůstal nízký, více označeno v roce 2012 s 3 645 zabitými. Počet úmrtí na silnicích dosáhl historického minima s 3 259 úmrtí v roce 2018.

2018: limit na 80 km / h na obousměrných silnicích

V roce 2018 bylo hlavním bezpečnostním opatřením, které vláda navrhla a podpořila, zavedení snížení rychlosti na 80 km / h ve Francii na silnicích mimo městské oblasti, s výjimkou dálnic, bez centrálního oddělení.

Cerema a ONISR poskytnout posouzení tohoto opatření z hlediska jízdních rychlostech, nehody, doby jízdy a zkušené uživatele.

Pro jeho část, v září 2018„ 40 milionů motoristů vytváří„ nezávislou hodnotící komisi na 80 km / h “, jejímž úkolem  je „ měřit účinnost a relevanci snižování rychlostního limitu z 90 na 80 km / h na silnicích sekundární sítě z hlediska zlepšování úmrtí na silnicích a nehody “ .

Provádění národní politiky bezpečnosti silničního provozu v útvarech

Místní aktéři a nástroje

Pokud vláda na národní úrovni, zejména prostřednictvím Mezirezortního výboru pro bezpečnost silničního provozu (IRB), stanoví pokyny, rozhodne o opatřeních, která mají být provedena, a rozvíjí pravidelné komunikační kampaně, politika bezpečnosti silničního provozu se vztahuje také na místní úroveň, protože uvedeno výše, zejména od 80. let . Pro prefekty , kteří ve stejných letech ztratili část svých výsad ve prospěch volených zástupců obecních a regionálních rad na základě zákonů o decentralizaci, se bezpečnost silničního provozu stala privilegovaným tématem akce a komunikace. Z IRB v13. července 1982, prefekt má pod svou pravomocí místní politiku bezpečnosti silničního provozu: sdělování statistik a místních výsledků tisku, povědomí, organizace kontrol, ale také střednědobá práce s volenými úředníky a občany na infrastruktuře, zmizení černých míst, přizpůsobení o značení , zklidňování dopravy , takže mnoho dalších páky národní politiky.

Prefekt se při tom může spolehnout na koordinátora bezpečnosti silničního provozu. Obvykle je koordinátor buď agentem prefektury, nebo agentem resortního ředitelství pro zařízení a zemědělství (DDEA). Obecný dokument s pokyny je DGO určuje podle studie nehod v nedávné době problémy, které vyvstaly v oddělení podle Nehodovost pozorované - kůly - a nastaví směry místní politiky k pěti letech, například, mladí lidé ve věku 15–24 let, jednostopá motorová vozidla, starší chodci… cíle, ke kterým je třeba v terénu jednat. Na tomto základě práce je v akčním plánu bezpečnosti silničního provozu ( PDASR ) uveden seznam preventivních opatření navržených místními aktéry a zachovaných prefektem. Zahrnutí akcí do tohoto plánu resortu umožňuje, aby byly oceněny a spojeny s financováním prefektury a obecné rady.

Mnoho místních aktérů se účastní preventivních a osvětových akcí v této oblasti: státní služby, obce, místní úřady, sdružení, pojišťovny, společnosti atd. Na zvyšování povědomí se mohou aktivně podílet i jednotlivci. Existuje status pracovníka oddělení bezpečnosti silničního provozu (IDSR), který umožňuje lidem z různých prostředí (důchodců nebo aktivních) provádět konkrétní prevenci. Jmenováni prefekturním dekretem k této funkci bezpečnosti silničního provozu a podřízeni prefektuře, jsou považováni za příležitostné zástupce státu, když zasáhnou.

V některých odděleních (příklady Var a Alpes-Maritimes) byly otevřeny Silniční bezpečnostní domy (MSR). Mají čtyři hlavní mise:

Ostatní oddělení zachovávají „dematerializovaný“ vzorec pro tyto domy bezpečnosti silničního provozu tím, že je otevírají ve formě webových stránek.

Účinnost těchto různých mechanismů je u jednotlivých oddělení nerovnoměrná a závisí na finančních a lidských zdrojích, které se tomuto tématu skutečně věnují. Avšak tato zařízení mají tu výhodu, že distribuují nezbytnou reflexi po celém národním území mezi státní služby, volené úředníky a jednotlivce o místních akcích: zlepšení infrastruktury, signalizace závad  atd. .

Místní vývoj infrastruktury

Místní orgány spravují 97% silniční sítě. A to je zdaleka nejnebezpečnější část. Okresní a obecní silnice představují 65% provozu, ale 84% úmrtí. Každá nehoda na silniční síti je předmětem vyšetřování: REAGIR (průzkumy Réagir pro závažné nehody a iniciativy k nápravě) v roce 1982, nahrazen v roceČervenec 1984prostřednictvím průzkumů Understanding to Act (ECPA). Tato vyšetřování se nepoužívají k určení odpovědnosti, ale k pochopení příčin nehody, k vypsání možných faktorů, k vedení místních akcí a ke krmení DGO a PDASR: úprava přístupů, úpravy křižovatky , implementace. otáčení , oddělení rychlého a pomalého provozu, výměna nátěru  atd.

Nehody v zastavěných oblastech, městech nebo vesnicích představují 28% smrtelných úrazů, a to je již deset let téměř neměnné . Ale tytéž nehody jsou odpovědné za 52% hospitalizací pro zranění. V nových městech roce 1960 nebo 1970, oddělení se často organizovány mezi chodce, veřejné dopravy a automobily: vyhrazeném jízdním pruhu , urbanismu na deskách ,  atd . Příležitost k přepracování městského prostoru je však vzácná. V posledních letech bylo jedním z témat práce na bezpečnosti silničního provozu v městských oblastech sdílení prostoru mezi různými uživateli, hledání rovnováhy v prostředí silnice a ulice a uklidnění dopravy . To vyžaduje použití různých technik, jako je instalace omezovačů rychlosti , zmenšení šířky jízdních pruhů, zavedení šikany , instalace (opět) kruhových objezdů, řízení křižovatky jediným. Pravidlo priority (které podporuje opatrnost ), 30 zón , woonerf ,  atd. Zatímco pokračuje v odklánění provozu přes obchvaty nebo okrajové pásy .

Komunikační akce

První velká televizní komunikace meziresortního výboru pro bezpečnost silničního provozu proběhla v roce 1973. Město Mazamet bylo vybráno pro velkolepou kampaň v otázkách bezpečnosti silničního provozu. Město Mazamet tehdy mělo stejný počet obyvatel jako počet zabitých na silnici ve Francii v předchozím roce. Toto město je natáčeno ze země a ze vzduchu s mnoha obyvateli ležícími na asfaltu ulic a chodníků (jako by byli mrtví) a pseudodokument, který je z nich převzat, je vysílán na kanálu 1 krátce poté, pod název Město vymazáno z mapy .

Tento film označuje duchy, a pokud jeho účinek zůstane velmi krátký na chování řidičů, porozumí vážnosti subjektu. Po tomto prvním filmu vystavuje spot vytvořený ve stejném roce zraněného na nemocničním lůžku. V následujících letech budou kampaně méně drsné. Jsou kombinovány s implementací nových předpisů nebo přezkumů již provedených akcí: komunikace doprovází probíhající akce, aby se zdůraznily jejich účinky. Postupují slogany. Některá z těchto sloganů zůstala slavná, například „Rychlost je zastaralá“ v roce 1975, „Pijte nebo řídte, musíte si vybrat“ v roce 1977, „20 000 životů zachráněných za 5 let, pojďme pokračovat. Malé kliknutí je lepší než velký šok “ v roce 1978. Nebo dokonce „ Auto macho, auto bobo “ , kampaň sdružení Prévention Routière na základě zdvořilosti za volantem, v roce 1986. Videa poskytují nebo ilustrují doporučení, ale vyhýbají se nehodám. S tempem několika kampaní ročně se pravidelně objevují stejná témata: rychlost, alkohol, bezpečnostní pás, helma  atd. .

V roce 1988 byl proveden průzkum týkající se těchto patnácti let kampaní. Tento průzkum ukazuje, že v myslích dotazovaných lidí se tyto po sobě jdoucí kampaně zmiňují spíše o nevyhnutelném než o prevenci a že problém leží na ostatních. Specialista na politiku veřejné bezpečnosti Jean-Marie Renouard také píše, že úspěch sloganu jako „Pijte nebo jeďte, musíte si vybrat“ by neměl zavádět jeho skutečnou účinnost při změně chování. I někdo, kdo měl v minulosti pozitivní test na alkohol, bude mít často sklon myslet si o sobě, že zvládl svoji odolnost vůči alkoholu, že je dobrým řidičem a že tyto kampaně jsou zaměřeny na ostatní. V následujících letech budou kampaně přepracovány z jiného úhlu, aby více zapojily účastníky silničního provozu. Klíčovými frázemi se tak staly „Pojďme společně na cestu“ v roce 1989, „Společně jsme na správné cestě“ v roce 1991, „Vědět, jak řídit, je know-how“ v roce 1992 nebo dokonce „Jak dlouho jedeme? my to snášíme? Pokud každý udělá něco málo, život zvítězí “ v roce 1999.

Ve stejném roce 1999, doprovázeném tímto sloganem, nastává nový „obrat“ v tónu videofilmů se sérií režiséra Raymonda Depardona „rozkvetlá cesta“ natáčení nehod a obětí. Následující rok vytvořil Raymond Depardon sérii videí o osobách účastnících se nehod. Podobně film o bezpečnosti silničního provozu „křižovatka“ zaměřený na mladé lidi ukazuje důsledky řízení pod vlivem alkoholu. „Ve skutečnosti v letech 1999 a 2000,“ vysvětluje Michèle Merli ( DISR ), deníku, který se ho ptá na kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu, „úmrtnost na silnicích klesla dva roky po sobě o 5%. Snímky jsou samozřejmě není jedinou vysvětlující prvek, ale rozhodně počítají“ . Kampaně z let 2001 a 2002 svěřené jiným ředitelům jsou ještě jasnější a drsnější.

Výbor Meziresortní pro bezpečnost silničního provozu (IRB), pak se střídá a přehraje všechny registry, včetně humoru. Stejná praxe je pozorována v jiných evropských zemích a ve Spojených státech. „Míra zapamatování humoru je mnohem vyšší než míra násilí,“ ujišťuje Liga proti silničnímu násilí. IRB samozřejmě využívá i jiná média než televizi, zejména rozhlas a tradiční billboardy , i když její přítomnost v televizi se nikdy nezměnila.

Vzdělávací akce

Zařazení tématu bezpečnosti silničního provozu do národních vzdělávacích programů

Školení v oblasti bezpečnosti silničního provozu nebo osvětové akce existují ve francouzském národním školství již několik desetiletí. Již v roce 1952 vydalo sdružení silniční prevence příručku pro učitele. Další akce jsou založeny na pomoci policie a například CRS , které ve školách příležitostně zřizují stopy po silničním vzdělávání. V 80. letech byly experimenty prováděny v mateřské škole, například v mateřské škole Condé v Lyonu.

V roce 1993 na základě dekretu, který společně podepsali předseda vlády, ministr dopravy a ministr národního školství, zřídilo ministerstvo národního školství pod záštitou ministerstva dopravy vzdělávací kontinuum, které se opírá zejména o vydání 1 st a 2 nd ASSR ( škola pro bezpečnost silničního provozu certifikát ). Tato zkouška se koná v páté a třetí třídě . Jeho cílem je zhodnotit znalosti studentů o bezpečnosti silničního provozu. První úroveň umožňuje mladému člověku ve věku nejméně 14 let složit osvědčení o bezpečnosti silničního provozu v autoškole (nebo u schválených odborníků). A protože meziresortní výbor pro bezpečnost silničního provozu vŘíjen 2000, druhý stupeň (ve třetím nebo před 16 lety) se stal povinným absolvovat řidičský průkaz.

Student střední školy má možnost znovu absolvovat ASSR2 na střední škole . Prozatím však neexistuje kontinuita vzdělávacích akcí na střední škole, kromě této možnosti znovu se podrobit této zkoušce. Studenti středních škol však pravděpodobně budou jezdit na skútrech a připravovat se na řidičský průkaz.

Mladí dospělí, kteří nechodí do školy, mohou zdarma absolvovat ASR ( osvědčení o bezpečnosti silničního provozu ) v učňovském středisku (CFA) nebo na Gretě . K tomu je třeba předem konzultovat, aby věděli, které dokumenty jim mají poskytnout pro vytvoření spisu. Národní bezpečnosti silničního provozu vzdělávání portál umožňuje najít tyto různé možnosti. ASSR1 nebo ASSR2 nebo ASR rovněž tvoří teoretickou část patentu na bezpečnost silničního provozu (BSR), patentu, který se stal povinným pro řízení mopedu.

Školení řidičů

Naučit se řídit s povolením zkoušky, která umožňuje získat osvědčení o způsobilosti, představuje řidičský průkaz od třiceti slavných let a rozšíření používání automobilu často důležitý okamžik získání určité autonomie u mladých dospělých .

Toto učení se postupem času hodně vyvinulo s vývojem řidičské zkoušky. Ve Francii došlo v 90. letech k významnému bodu obratu , kdy na jedné straně bylo do předpisů zavedeno nové možnosti, rané učení se řízení , které v roce 1989 navrhl Pierre Giraudet, a postupné uplatňování evropské směrnice z29. července 1991o délce a obsahu řidičské zkoušky. Zkouška již byla rozdělena na teoretický test a praktický test. Teoretickým testem bylo ověření osvojení znalostí předpisů a dopravních značek , kterému předcházelo období „  nacpávání  “. Nový teoretický test klade větší důraz na sdílení silnic s ostatními uživateli a na předvídání rizik. Je založen na audiovizuálním projekčním systému nahrazujícím diapozitivy představené v roce 1972, které již byly krokem vpřed při umisťování kandidátů do co nejkonkrétnějšího prostředí. Praktický test se zkracuje z 22 minut na 35 minut, což umožňuje zkoušejícímu lépe posoudit zvládnutí uchazeče a zahrnuje kontrolu znalostí o vozidle.

Průkaz motocyklu se také během třiceti let neustále vyvíjel. V roce 2011 bylo vydáno 117 000 povolení. Nové úpravy povolení, které budou platit od19. ledna 2013zohlednit technický vývoj, jako jsou automatické převodovky a systém ABS .

Inspektorem řidičského průkazu je úředník, který je zaměstnán ve správní soutěži a proškolen Národním institutem pro bezpečnost a výzkum silničního provozu (INSERR). Tyto autoškoly jsou soukromé společnosti, jejichž učitelé nebo řidičský instruktor držitelem konkrétní státní diplom, BEPECASER a správní povolení k výkonu tohoto povolání.

Kurzy zvyšování povědomí o bezpečnosti silničního provozu pro řidiče, kteří se provinili

Jde o vzdělávací akci zavedenou v rámci bodové licence (realizované v roce 1992), zaměřená na řidiče všech věkových skupin, kteří se dopustili přestupků a potřebují doplnit svůj kapitál bodů (pokud tak neučiní), není zcela vyschlá, licence, aby bylo možné využít této rekonstituce, musí být stále platná). Registraci na toto školení zahájí řidič. Stáž mu musí pomoci vyhnout se opakování nebezpečného chování, které vedlo k porušení předpisů. Tato osvětová setkání jsou zpoplatněna a jsou poskytována soukromými organizacemi. Výcvikové organizace musí být předem schváleny a zprostředkovatelé těchto kurzů musí být držiteli povolení vydaného individuálně za určitých podmínek. Facilitátoři absolvují počáteční školení a poté další školení poskytované Národním institutem pro bezpečnost a výzkum silničního provozu (INSERR) zřízeným v roce 1993.

Zasedání těchto kurzů pro zvyšování povědomí trvají dva dny (čtrnáct hodin), obvykle pro „společné jádro“, se dvěma asistenty na jedno sezení, včetně psychologa a specialisty na bezpečnost silničního provozu. Na konci semináře není žádná zkouška: dobrá účast a dodržování harmonogramů je podmínkou pro to, aby na konci kurzu mohl využívat částečnou rekonstrukci svého kapitálu bodů ode dne následujícího po druhém dni stáže. Pro tyto kurzy existují dva vzdělávací programy, pro část známou jako „společné jádro“. První program odpovídá původně zavedeným stážím tzv. „První generace“. Je postaven na konceptu přenosu znalostí a povědomí o faktorech silniční nejistoty. Střídá se mezi výměnami mezi účastníky, přednáškami, videoprezentacemi a skupinovou prací. Stáž začíná prohlídkou stolu o situaci každého člověka, situacích, které ho vedly k přestupkům a jeho očekáváním ve vztahu k výcviku. Poté se připomíná regulační systém bodového řidičského průkazu a často se předkládají statistické údaje o bezpečnosti silničního provozu, které umožňují zpochybnit chybné názory na nebezpečnou jízdu. Jsou zkoumány zvláště nebezpečné situace. A jsou přezkoumány hlavní typy trestných činů s jejich sociálními dopady.

Program takzvané „druhé generace“ se právě začíná šířit. Je výsledkem zkušeností získaných od roku 1992, studií provedených o očekáváních a potřebách v této oblasti a hodnocení provedených na evropské úrovni. Zohledňuje měnící se prostředí bezpečnosti silničního provozu a změny ve společnosti. Byl navržen pod vědeckou autoritou Francouzského institutu pro dopravu, plánování a síťové vědy a technologie (IFSTTAR). Jeho cílem je stimulovat proces změny postojů a chování řidiče. Tento program upřednostňuje sebereflexi řidiče za účelem zahájení osobní strategie změny. Zatímco v kurzu „první generace“ řidič poslouchá prezentace a komunikuje se skupinou, v kurzu „druhé generace“ je aktivnější. Cílem je, aby si postupně uvědomili svou roli aktéra v systému silniční dopravy. Tento program také vyžaduje větší investice animátorů do animace a společné animace. Stážový program „druhé generace“ postupně nahrazuje stáž „první generace“. Z1 st 01. 2018, mohou být poskytovány pouze stáže „druhé generace“.

Kromě tohoto „základního“ modulu může být nabízen jeden nebo více specializovaných modulů týkajících se buď rychlosti a souvisejících trestných činů, nebo alkoholu nebo psychoaktivních produktů nebo řízení těžkých nákladních vozidel. Za výběr těchto kurzů zodpovídají facilitátoři na konci modulu „common core“ podle svých znalostí potřeb účastníků. V případě potřeby lze provést osobní pohovor nebo sedačku nebo rozhovor s sedačkou. Rozhovor je povinný pro účastníky, kteří se již zúčastnili dvou kurzů zvyšování povědomí o bezpečnosti silničního provozu. Trvá minimálně čtyřicet pět minut, kromě čtrnácti hodin trvání stáže. Provádí ji psycholog stáže a zabývá se chováním stážisty ohledně spáchaných trestných činů.

V roce 2001 se těchto školení zaměřených na zvyšování povědomí zúčastnilo 22 531 lidí. V roce 2007 je následovalo více než dvě stě tisíc řidičů a počet účastníků stále roste. Toto publikum je z 80% mužské. A tyto vzdělávací akce se snaží jednat na základě výkladu každého z pravidel silničního provozu a na této hierarchii přestupků, kterou si každý řidič vytváří, což je fenomén známý od 80. let, jejich porovnáním na jedné straně s náhodnými údaji a na na druhé straně k uloženým pokutám. Tyto kurzy navazují na jeden ze vzácných kurzů dalšího vzdělávání v této oblasti bezpečnosti silničního provozu, s výjimkou řidičských kurzů pořádaných několika společnostmi a post-licenčních kurzů poskytovaných na vyžádání autoškolami.

Jako doplněk těchto vzdělávacích kurzů požadovaných orgány veřejné moci nabízejí různé místní nebo národní programy sdružení nebo různí aktéři (například divadelní soubor Double Z). Mezi ně patří program PNEU / Národní program městského vzdělávání Francouzské asociace pro prevenci chování na silnici, určený pro školní děti, který se učí procházet ulicemi.

Pomoc při řízení

Driver Assistance Systems (ADAS) a Collision Prevention zvyšují bezpečnost účastníků silničního provozu tím, že jim pomáhají vyhnout se nehodě nebo nebezpečné situaci. Tyto systémy také povzbuzují řidiče, aby dodržovali dopravní předpisy a změnili své řidičské návyky. Například automatické nouzové brzdění (AEB) může pomoci řidiči tím, že zabrzdí před ním, když tento reaguje příliš pozdě.

Existují instalovatelné asistenční systémy pro řidiče (verze s náhradními díly), jako jsou například systémy vyvinuté společností Mobileye . Fungují díky kameře připevněné k čelnímu sklu. Toto zařízení, které lze nainstalovat na jakékoli vozidlo, poskytuje varování řidiči v reálném čase, aby byla zajištěna jeho bezpečnost i bezpečnost ostatních uživatelů. Tato technologie si klade za cíl změnit chování motoristů tak, aby respektovali pravidla silničního provozu a snižovali počet nehod. Tento systém nabízí několik výstrah asistence při řízení:

Stejně jako následující funkce:

Vývoj počtu úmrtí na francouzských silnicích

Počet úmrtí na silnicích je jedním z nejvýznamnějších ukazatelů silniční nejistoty, i když počet obětí výrazně přesahuje počet obětí. Studie z roku 2002 ukazuje, že na každých 100 lidí, kteří zemřou v důsledku dopravní nehody, lze odhadnout počet těžce postižených osob na přibližně 58 , počet obětí s menšími následky přibližně 2 472 a počet obětí s drobná zranění, přibližně 5414 zraněných, kteří si nezachovali žádné následky.

Níže uvedená křivka ukazuje vývoj počtu úmrtí po dopravní nehodě, během dopravní nehody nebo během následujících 30 dnů v metropolitní Francii po více než šedesát let.

Počet úmrtí na silnicích za rok (za 30 dní), od roku 1950 do dnešního dne, v metropolitní Francii (zdroj ONISR )

Počet smrtelných úrazů je třeba srovnávat s provozem, s intenzitou provozu, kterou lze pouze odhadnout. Tento provoz, vyjádřený počtem miliard kilometrů najetých ročně ve Francii, se od roku 1950 do roku 2003 neustále zvyšoval a relativně lineárně šel z 24 miliard na 557 miliard kilometrů. Od roku 2004 stagnovala kolem 560 miliard kilometrů.

Obrácení trendu v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 1972–1973 je jasně vidět na křivce výše, přičemž od tohoto data došlo ve Francii téměř k neustálému zlepšování bezpečnosti silničního provozu. National Meziresortní observatoř bezpečnosti silničního provozu odhadnout počet zachráněných životů za posledních 40 let na 320,000, a to díky pokroku dosaženém ve vztahu k úhynu v roce 1972. Od roku 1972 do roku 2001 se počet úmrtí na silnicích bylo rozděleno 2,2, zatímco provoz vynásobeno 2,3. Novým vývojem v roce 2000 je relativní stabilizace automobilové dopravy. Tento fenomén je dále posílen rozložením volnočasových výletů do roku a posílením silničních informací , akcí, které přerušují dopravní špičky, které byly v 90. letech obzvláště fatální .

Pokrok v oblasti bezpečnosti silničního provozu ve Francii za toto dlouhé období od roku 1973 do roku 2012 lze v zásadě přičíst pěti faktorům, které na sebe vzájemně působí: zlepšení chování řidičů (díky práci na zvyšování povědomí, předpisům a rozvoji kontroly a Sankční proces), zlepšení silniční infrastruktury, pokrok v pasivní a aktivní bezpečnosti nových vozidel, zlepšení vozového parku (zejména díky povinným technickým kontrolám) a pokrok pohotovostních služeb . Accidentologické analýzy neumožňují specifikovat část, kterou lze přičíst každému z těchto faktorů.

A konečně, zatímco v roce 2006 měla francouzská dálnice úmrtnost (na 1 000 km dálnice) dvakrát nižší než v Evropě, v roce 2015 se významně shodovala s tímto průměrem, který skrývá velké rozdíly a během tohoto období značně poklesl.

Od roku 2013 došlo k přerušení poklesu úmrtnosti v průběhu několika po sobě jdoucích let (k čemuž nedošlo od začátku 70. let) a především k poklesu ve vztahu k cílům Ministerstva vnitra (viz níže). Proti) .

V roce 2016 bylo 3477 zabito a 72 645 zraněno.

Hlavní etapy vývoje vnitrostátních předpisů

Předpisy o bezpečnosti silničního provozu existovaly ještě před motorovými vozidly a je obvyklé citovat předpisy 20. září 1782, generálporučíka policie v Paříži , „týkající se furmanů, komorníků a dalších, kteří v Paříži řídí auta a koně“ . Ale toto bylo pouze místní nařízení, stejně jako14. srpna 1893vydání osvědčení o způsobilosti k řízení vozidla (s uvedením vozidla, bez řízení jiného) policejním prefektem Seiny Louis Lépine , jehož příklad budou následovat další prefekti. Důležitým rokem je rok 1899. Ale právě v meziválečném období , s nárůstem počtu motorových vozidel a demokratizací automobilů, se objevuje „velká chuť k regulaci“ , která bude pokračovat a bude růst.

Organizace zabývající se bezpečností silničního provozu

Hlavní vládní agentury

Složitost tohoto tématu bezpečnosti silničního provozu a jeho různých dimenzí lze najít v počtu organizací, které k němu přispívají.

Meziresortní výbor pro bezpečnost silničního provozu (CISR), připojený k francouzskému předsedovi vlády, vyvíjí v této oblasti vládní politiku a zajišťuje její uplatňování, a to v meziresortním delegátu pro bezpečnost silničního provozu (CISR).

Tento výbor koordinuje činnost různých ministerstev, a především ministerstva ekologie, udržitelného rozvoje a energetiky (MEEDDAT) odpovědného za dopravu, a zejména včetně delegace (dříve ředitelství) pro bezpečnost a silniční dopravu , dopravní nehody Investigation Bureau (BEA-TT) a Generální rada pro životní prostředí a udržitelný rozvoj (CGEDD). Toto ministerstvo působí na místní úrovni regionálními ředitelstvími zařízení a resortními ředitelstvími zařízení (DDE) a mezirezortními ředitelstvími silnic . Mezi další ministerstva zasahující do tohoto tématu patří zejména ministerstvo vnitra (v jeho působnosti je policie , četnictvo a prefekti ), ministerstvo sociálních věcí a zdravotnictví , ministerstvo spravedlnosti a ministerstvo spravedlnosti. “Národní školství .

National Meziresortní Road Safety Observatory (ONISR), které pod vedením DISR, zajišťuje sběr, formátování, interpretace a šíření národních a mezinárodních statistických dat , monitorování studií a ‚posuzování nových bezpečnostních opatření přijatých či plánovaných.

Národní rada pro bezpečnost silničního provozu , nebo CNSR, která vznikla v roce 2001 se skládá z volených úředníků, sdružení, podniky a úřady. Pro vládu je to fórum pro debaty a rady o bezpečnosti silničního provozu. Zrušen v roce 2008, v roce 2012 byl znovu nainstalován, aby se posílily konzultace s nevládními aktéry.

Výzkumné a vzdělávací organizace

Francouzský institut vědy a technologie dopravy, plánování a sítí (IFSTTAR), je výsledkem fúze1 st 01. 2011, National Institute for Transport and Safety Research (INRETS) and the Central Bridges and Roads Laboratory (LCPC). LCPC se více specializovalo na techniku, studium materiálů, studium struktur, zatímco INRETS se více zaměřoval na ekonomické, environmentální, sociální a lidské problémy. Za tyto dvě organizace byl 13 let odpovědný stejný prezident. Tento nový institut sdružuje vědecký výzkum na toto téma bezpečnosti silničního provozu a věnuje se mu v nejrůznějších dimenzích.

Služba pro výzkum dopravy, silnic a jejich zlepšování (SETRA) a osm technická studie Centra pro zařízení v regionech, připojených k MEEDDAT, tvoří síť odborných znalostí na podporu resortních ředitelství konstrukce, v jejich práci na silnici a dopravu infrastruktura. Centrum pro studium na sítě, Doprava, územním plánování a veřejné stavební (CERTU), ve stejném ministerstvu, přispívá k šetření a k rozvoji normalizace a technických předpisů . Plánuje se spojit osm CETE a tři ústřední technické služby (CERTU, SETRA a služba zaměřená na námořní a říční dopravu, CETMEF) do jediného orgánu, CEREMA (Centrum pro odborné znalosti rizik, životní prostředí, mobilita a plánování). Předchůdcem byl jmenován Bernard Larrouturou . Tento projekt byl zahájen na začátku roku 2012, před změnou vlády, a zdá se, že jej potvrzuje nová ministryně Delphine Batho .

Národní institut pro bezpečnost a výzkum na silnicích (INSERR) je jediným národním orgánem, který je konkrétně odpovědný za bezpečnost silničního provozu. Poskytuje zejména školení inspektorů řidičských průkazů (a jejich nadřízených), automobilových odborníků, zprostředkovatelů kurzů zvyšování povědomí pro řidiče, kteří se dopustili přestupků, jakož i určitých kadetů ve četnictvu a lékařů zapojených do komisí.

Nevládní organizace

Asi sto sdružení pracuje na bezpečnosti silničního provozu v různých funkcích (sdružení nebo svazy uživatelů konkrétního dopravního prostředku, sdružení mládeže, sdružení bojující proti alkoholu nebo drogám  atd. ). Sdružení má ale historickou roli, silniční prevenci , která je často považována za orgán veřejné správy, ačkoli není spojena s veřejnými orgány, že ne vždy podporovala určité změny předpisů a že ne vždy podporovala určité změny v předpisy několikrát vyvíjely tlak na tyto veřejné orgány, například aby v rámci rituální kolektivní prezidentské amnestie ukončily opatření amnestie pro dopravní přestupky .

Od 80. let se sdružení některých obětí rovněž zaměřila na boj proti silniční nejistotě, uspěla v získávání, i přes omezené prostředky, mediální přítomnosti a prosazování veřejného mínění, a tedy i politiků. Můžeme citovat zejména:

Sociální aspekt

Ve Francii stát nevytváří statistiky zhoršující třídní rozdíly, nicméně vzácné údaje o sociálních nerovnostech naznačují nerovnost v riziku úmrtí, zejména pokud jde o úmrtí, jimž lze předcházet.

Ve Francii zaznamenávají policie během nehod systematicky pouze tři sociologické faktory: věk, pohlaví a profese a socioprofesní kategorie (CSP), protože statistiky problému nehod byly ovlivněny kulturou inženýrů Ponts et Chaussées, kteří zajímají se více o administrativní a technické faktory než o sociologické faktory. Tyto statistiky jsou určeny pouze pro inženýry, pojistitele, orgány činné v trestním řízení a politické pracovníky. CSP sice není shromažďován, ale není předmětem statistik ONISR .

Ve Francii tedy absence institucionálních statistik týkajících se sociálních podmínek vede většinu k přesvědčení, že úmrtnost na silnicích je sociálně nediferencovaná. Statistiky však ukazují, že riziko úrazu klasifikované od nejvyššího po nejnižší podle socioprofesních kategorií (CSP) se týká kategorií „ostatní“, důchodci, zemědělci, pracovníci, nezaměstnaní, vedoucí pracovníci, svobodná povolání a další.

Znalost rizikových faktorů umožňuje snížit úmrtnost, ale toto snížení je rychlejší v bohatých sociálních kategoriích než v populárních kategoriích.

Případy sociální neurčitosti

Ve Francii je nejrizikovějším CSP kategorie zvaná „ostatní“ a 75% z nich jsou muži a 60% do 30 let v regionu Midi-Pyrénées. Klasifikace „ostatních“ CSP se provádí v případech sociální neurčitosti: nejisté popravní práce, dočasní pracovníci, učni, stážisté, pracovníci v neregulérní nebo nehlášené situaci. V době jejich smrti činili řidiči v kategorii „ostatní“ 40,3% výchozích hodnot řidičského průkazu, 40,6% pozastavených řidičských průkazů a 38,5% propadlých řidičských průkazů. Policie také nemusí znát povolání obětí nehody.

Ve Francii státní úředník prohlašuje: „Prvním překvapením, které jsme měli, je to, že ani rámec, nebo téměř nezemře v roce 2000. [...] Nemají SZP nebo spravedlivou úroveň vzdělání. totéž, co najdeme při domácích nehodách s nejistou úrovní. A čím více se tato nejistá úroveň zvyšuje, tím více máme deviantního chování, máme stále více deviantního chování […]. S profily, které jsou systematicky pracovník, agent údržby, dočasný pracovník, uchazeč o zaměstnání, delikvent, který to nikdy neudělal, zedník atd. […] Prefekt, na kterého ho upozorňuji už léta, se mě každý měsíc ptá, jak se věci mají, už roky, že je s tím vším perfektně aktuální, ale je těžké to říct. nemají nic v hlavách ti, kteří se zabíjejí. Na začátku to bylo 25% severoafrických lidí, kolik je, zejména pojišťoven, kteří mi řekli především nikomu neříkají, že to pokračuje. " .

Pracovníci

Ve Francii bylo v roce 2007 22,1% zraněných pracovníků, zatímco oni představují pouze 12,07% populace. Zejména pokud jde o úrazy na misích, zprostředkující profese riskují dopravní nehody 2,9krát vyšší než vedoucí pracovníci a pracovníci 2,6krát vyšší než vedoucí pracovníci.

Ve Francii se sociální rozdíly odrážejí také v rozdílu ve vybavení: 20% pracovníků řídí vozidlo starší deseti let, pouze 3% vedoucích pracovníků. 57% vedoucích pracovníků vlastní automobil s výkonem vyšším než 110 koní, ve srovnání s 37% pracovníků. A zároveň „pracovníci stanovili princip, že svěřují svá vozidla mechanikům pouze jako poslední možnost, a to jak pro nejchudší, tak pro ty, kteří jsou osvobozeni od finančních starostí“ , podle údajů o účasti na školení kurzy obnovy bodů řidičského oprávnění pořádaných Automobile Club du Midi v Toulouse v letech 2002 až 2005.

V Haute-Garonne pro soudce šesté nápravné komory instance Tribunal de grande (TGI) v Toulouse „vždy existují omezení, přepracování, únava, stres nebo osobní problémy. Vidím také rozbitou všechnu starou pětku Renaultu, brzdy nebrzděné, s tím může dojít pouze k nehodě. “ - Rozhovor se soudcem šesté nápravné komory.

V Haute-Garonne může mít sociální aspekt také větší vliv na riziko než ujetá vzdálenost: pracovníci mají více nehod, zatímco 56% z nich cestuje méně než 20 000 kilometrů ročně a vyšší vedoucí pracovníci mají méně nehod, zatímco 68% z nich kryje mezi 20 000 a 80 000 kilometrů.

V Haute-Garonne k riskování, které se někdy rovná sebevraždě, dochází pouze v 75% případů bez účasti třetí strany; smrtelnému úrazu pracovníka nebo zaměstnance předchází osobní krizová situace (rozvod, smrt, nejistota, nezaměstnanost nebo jiná tragédie); a zároveň 65% je v situaci emoční izolace (svobodná, rozvedená nebo ovdovělá).

Politické a mediální aspekty

Bezpečnost silničního provozu je konsensuální politické téma, které je v důsledku toho předmětem politické komunikace, která je široce zachycována mainstreamovými médii. To vede ve Francii k tomu, že představuje silniční riziko s odpolitizovanou, desocializovanou a morální vizí.

Francouzská média věnují tři desetiny svých zásahů bezpečnosti silničního provozu a dvě desetiny - kvůli speciálním emisím - bezpečnostním zařízením. Pro média je bezpečnost silničního provozu zajímavým tématem, protože jej lze vyrobit s nízkými náklady a současně představuje pravidelný tok informací, známý jako „  jírovec “.

Recenze

Pokud by Účetní dvůr rozhodl o politice bezpečnosti silničního provozu, která snížila počet úmrtí z 18 000 zabitých v roce 1972 na méně než 3 500 v2018kritizuje nepřiměřenost sankcí souvisejících s rychlostí ve srovnání se sankcemi souvisejícími s alkoholem; kritizuje také příliš důležité místo počtu zabitých ve srovnání s počtem vážně zraněných, který se zvyšuje.

Poznámky a odkazy

Poznámky

  1. Sdružení pro prevenci silnic bylo vytvořeno pojišťovnami za pomoci silniční unie ve Francii.
  2. Toto je počet úmrtí v kontinentální Francii po dopravní nehodě, během incidentu nebo během šesti následujících dnů.
  3. Viz některé intervence Christiana Gerondeaua v 70. letech, vybrané z videí Národního audiovizuálního institutu o bezpečnosti silničního provozu ve Francii, na konci článku.
  4. Do roku 2004 Národní mezirezortní observatoř bezpečnosti silničního provozu zaznamenala počet úmrtí za šest dní. Počet úmrtí za 30 dní (ukazatel používaný v Evropě) byl odhadnut pomocí multiplikačního koeficientu 1,069.
  5. Zlepšení nových vozidel a pasivních a aktivních bezpečnostních zařízení však není specifické pro Francii a francouzské výrobce.
  6. Jak zdůrazňuje François Gentile ve své knize o bezpečnosti silničního provozu z roku 1994, strana 46, tento první zákon, který povoluje detekci alkoholu v krvi, není vyhrazen pouze pro dopravní nehody, ale vztahuje se také na pachatele trestných činů a jiných trestných činů.

Reference

  1. 18. května 2016 Zpráva o bezpečnosti silničního provozu 2015
  2. „  Hlavní data pro bezpečnost silničního provozu  “ , na securite-routiere.gouv.fr (přístup k 6. listopadu 2017 ) .
  3. „  Regionální ukazatele bezpečnosti silničního provozu  “ [PDF] , na securite-routiere.gouv.fr .
  4. „  State of silniční bezpečnosti  “ , National Meziresortní Road Safety Observatory (ONISR) .
  5. Matthieu Grossetête , "  Sociální zakořenění silniční úmrtnosti, shrnutí, Resumen  ", Actes de la recherche en vědy sociales , n o  184,25. srpna 2010, str.  38–57 ( ISSN  0335-5322 , DOI  10.3917 / arss.184.0038 , číst online , přistupováno 29. dubna 2018 )
  6. Fichelet 1984 , s.  103.
  7. Kletzen 2000 , s.  63-87.
  8. Cauzard 1991 , str.  88.
  9. Flonneau 1999 .
  10. Gentile 1994 , str.  64.
  11. z Closets 2008 , str.  180.
  12. Cauzard 1991 , s.  98.
  13. Úřední věstník Francouzské republiky , „  Décret 72-608 du 5 Juillet 1972  “ , na bdoc.ofdt.fr (konzultováno 5. prosince 2012 ) .
  14. Gentile 1994 , str.  62.
  15. Cauzard 1991 , s.  101.
  16. B. 2010 .
  17. Světová zdravotnická organizace 2009 , s.  13.
  18. Světová zdravotnická organizace 2009 , s.  104.
  19. ORTF 1973 (červen) .
  20. „  Změna režimů  “ na mobilmot.net (přístup 5. prosince 2012 ) .
  21. Gentile 1994 , str.  65-67.
  22. Redakce LeParisien 2002 .
  23. anténa 2 1982 (rozklad) .
  24. Skříně 2008 , s.  190.
  25. OECD 2002 , s.  134.
  26. Orselli 2012 , str.  450.
  27. Giraudet 1989 .
  28. „  Silniční politika a bezpečnost silničního provozu do roku 2005  “ , na Vie-publique.fr (přístup k 24. listopadu 2012 ) .
  29. A2 1989 (duben) .
  30. Orselli 2012 , s.  462.
  31. OECD 2002 , s.  93.
  32. A2 1991 (březen)
  33. Francie 3. 1993 (listopad)
  34. Holtz 1998 .
  35. Holtz 1999 .
  36. Normand 2000 .
  37. Pérez-Diaz 1998 .
  38. Francie 3. 2002 .
  39. Skříně 2008 , s.  199.
  40. Bratranec 2004 .
  41. Arnaud 2003 .
  42. OECD 2007 , s.  184.
  43. Mám 1999 .
  44. Bůh 2005 , s.  58.
  45. Morange 2007 , s.  74.
  46. Bertrand 2005 .
  47. Road 2007 .
  48. Morange 2007 , s.  73.
  49. OECD 2007 , s.  254.
  50. Réju 2011 .
  51. TF1 Nová redakce roku 2011 .
  52. Guillaume 2012 .
  53. AFP (únor) 2012 .
  54. https://www.onisr.securite-routiere.interieur.gouv.fr/etudes-et-recherches/evaluation/evaluation-des-mesures/limitation-de-vroits-a-80-kmh-sur-les-routes -vnější aglomerace-bez-centrální-separace
  55. Éric Bergerolle, „  80 km / h: nezávislý výbor pro oddělení pravdy od nepravdy  “ , Výzvy ,27. září 2018.
  56. Nicolas Meunier, „  80 km / h: takzvaní nezávislí odborníci se navzájem trhají  “ , výzvy ,25. ledna 2019.
  57. G.-M. 2011 .
  58. Chomienne, Corbel a Mazouz 2008 , s.  429.
  59. Loisel 2012 .
  60. Zimmermann 2012 .
  61. února 2012 .
  62. Cheffer 2012 .
  63. „  Příklady PDASR v oddělení  “ na sr67.fr .
  64. "  PDASR v nástrojích pro místní řízení bezpečnosti silničního provozu ve Var  " , na msr83.var.equipement.gouv.fr .
  65. „  Dům bezpečnosti silničního provozu Var  “ , na Msr83.var.developpement-durable.gouv.fr/ .
  66. „  Dům bezpečnosti silničního provozu Alpes-Maritimes  “ , na MaisonSecuriteRoutiere.org .
  67. Chomienne, Corbel a Mazouz 2008 , s.  433.
  68. Gentile 1994 , str.  106.
  69. Národní meziresortní observatoř bezpečnosti silničního provozu 2012 , s.  52.
  70. „  Oběžník ze dne 9. května 1983 týkající se provádění programu REAGIR  “ o Légifrance .
  71. Národní meziresortní observatoř bezpečnosti silničního provozu 2012 , s.  50.
  72. Redakce LDM 2009 .
  73. CEMT 1999 , s.  13.
  74. Renouard 2000 , str.  54.
  75. Duriez 2000 .
  76. Mégard 2012 .
  77. Depardon 2000 .
  78. Redakce Les Échos 2010 .
  79. Guillaume 2012 (24. ledna) .
  80. „  Náš příběh: 65 roků působení proti dopravním nehodám  “ , na preventionroutiere.asso.fr Asociace prevenci Routiere .
  81. Němčina 2008 , s.  115.
  82. CEMT a Mennessier 2003 .
  83. Redakce LeParisien 2012 .
  84. „  Výchova k bezpečnosti silničního provozu na střední škole a na CFA  “ , na eduscol.education.fr .
  85. „  Národní portál ESR  “ , na adrese education-securite-routiere.fr .
  86. CEMT 2000 , s.  77.
  87. CEMT a Mennessier 2003 , s.  147.
  88. „  Směrnice Rady 91/439 / EHS ze dne 29. července 1991 o řidičských průkazech  “ , EUR-Lex (přístup k 22. listopadu 2012 ) .
  89. Gentile 1994 , str.  57.
  90. JT ORTF 1973 .
  91. Doucet 2012 .
  92. Josseaume a Le Dall 2010 , s.  91-92.
  93. „  Vyhláška ze dne 26. června 2012 o zařízeních odpovědných za pořádání školení o zvyšování povědomí o bezpečnosti silničního provozu  “ , o Légifrance (konzultováno 18. listopadu 2012 ) .
  94. „  Vyhláška ze dne 26. června 2012 o oprávnění k provádění školení o zvyšování povědomí o bezpečnosti silničního provozu  “ , o Légifrance (konzultováno 18. listopadu 2012 ) .
  95. „  Stránky Národního institutu pro bezpečnost a výzkum na silnicích (INSERR)  “ , na insertr.org .
  96. Duriez 2002 .
  97. Fichelet 1984 , s.  105.
  98. Skleníky 2012 .
  99. Gadegbeku a Chiron 2002 , str.  21.
  100. Alexandra Guillet, „  Soubor bezpečnosti silničního provozu  “ , na TF1 ,ledna 2012(k dispozici na 1 st prosinec 2012 ) .
  101. Národní meziresortní observatoř bezpečnosti silničního provozu 2012 , s.  9.
  102. Odhad hodnocení dopravy provádí Generální rada pro životní prostředí a udržitelný rozvoj .
  103. Národní meziresortní observatoř bezpečnosti silničního provozu 2012 , s.  13.
  104. Národní meziresortní observatoř bezpečnosti silničního provozu 2012 , s.  10.
  105. Národní meziresortní observatoř bezpečnosti silničního provozu 2012 , s.  11.
  106. (en) Evropská observatoř bezpečnosti silničního provozu Základní fakta o bezpečnosti silničního provozu 2017: Dálnice ,2017( číst online ) , s.  7
  107. „  Evropská komise usiluje o stanovení evropského cíle pro snížení počtu vážných zranění na silnicích  “ , na Securite-routiere.gouv.fr ,17. ledna 2013(zpřístupněno 26. května 2017 )
  108. Statistiky nehod , Sdružení pro prevenci silnic, 22. dubna 2016.
  109. Le Moyne des Essarts 1786 .
  110. Gazsi 2011 .
  111. Ewald 1982 , str.  32.
  112. Mayet 1996 , s.  120.
  113. „  Hlavní data bezpečnosti silničního provozu  “ na Securite-routiere.gouv.fr (konzultováno 24. listopadu 2012 ) .
  114. Pathe Journal 1956 .
  115. Kletzen 2000 , s.  89.
  116. Kletzen 2000 , s.  129.
  117. Chomienne, Corbel a Mazouz 2008 , s.  428.
  118. ORTF 1973 (červenec) .
  119. ORTF 1975 (jv) .
  120. TF1 1976 (září) .
  121. TF1 1979 (červen) .
  122. Mura 1999 , str.  9-10.
  123. Antenne 2, 1992 (srpen) .
  124. „  Prohlášení pana Michela Rocarda, předsedy vlády, o opatřeních pro bezpečnost silničního provozu, Melun 2. února 1990  “ , Vie-publique.fr (konzultováno 24. listopadu 2012 ) .
  125. Morange 2007 , str.  70.
  126. A2, 1997 (listopad) .
  127. A2, 1998 (pros.) .
  128. „  26. února 2003: boj proti násilí na silnicích  “ [PDF] , na Vie-publique.fr (přístup k 24. listopadu 2012 ) .
  129. Redakce Le Monde 2010 .
  130. Bouisset 2005 .
  131. Aeneas 2008 .
  132. Anténa 2, 2010 (prosinec) .
  133. Aurélie Barthly, „  Nová opatření pro bezpečnost silničního provozu: Rychlost vždy v centru pozornosti  “ , na Caradisiac ,11. května 2011.
  134. Dálniční řád - článek R413-2 .
  135. ONISR 2011 , str.  311.
  136. ONISR 2011 , s.  316-317.
  137. ONISR 2011 , s.  317-318.
  138. ONISR 2011 , s.  314-316.
  139. ONISR 2011 , s.  318-320.
  140. AFP (listopad) 2012 .
  141. Ragu 2011 .
  142. „  CEREMA: nový podnik vzniklý sloučením 11 služeb  “ , na Sne-fsu.org ,25. dubna 2012(zpřístupněno 2. prosince 2012 ) .
  143. „  Když se Delphine Batho odhalí  “ , na Snitpect.fr ,7. září 2012(zpřístupněno 2. prosince 2012 ) .
  144. Chaumereuil 2009 .
  145. Orselli 2012 , s.  362-367.
  146. „  Sdružení Mélodie. Setkání na ministerstvu  “ , na letelegramme.fr ,14. června 2018(přístup 10. srpna 2020 ) .
  147. Valérie Devillard a Dominique Marchetti, "  bezpečnost silničního provozu", program bez rizika: Neutralizace politické a sociální problém v televizi  “, Réseaux , n o  147,2008, str.  149-176 ( číst online ).
  148. https://www.lefigaro.fr/actualite-france/securite-routiere-la-cour-des-comptes-pointe-une-stagnation-de-l-efficacite-de-la-politique-20210701

Dodatky

Bibliografie

Knihy použité při přípravě článku Dokument použitý k napsání článku. Klasifikace je podle roku vydání.

Obecné práce .

Články pro tisk

V níže uvedeném seznamu se zobrazí pouze články použité k napsání článku. Dokument použitý k napsání článku

Videa (Ina)

Informační videaKomunikační kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu (některé příklady z let 1973 až 2000)

Související články

externí odkazy