Hybridní elektrické automobil je motorové vozidlo , které používá dva typy on- board energie k pohybu, z nichž jeden je elektrický v přírodě ( elektrochemické nebo elektrostatickým ). Nejběžnější architektura tohoto typu hybridního vozidla kombinuje elektrický motor s tepelným motorem , obvykle benzínovým .
Reverzibilní povaha části s elektrickým pohonem umožňuje rekuperaci brzdění získat část kinetické energie vozidla . Elektromotor se poté stává generátorem : dodáním odolného točivého momentu na kola vyrábí elektřinu, která je uložena v baterii akumulátorů nebo superkondenzátorů .
Hybridní motory znamenají přebytek ztělesněné energie pro jejich výrobu a dodatečné náklady ve výši několika tisíc eur. Na oplátku umožňují snížit přímé emise CO 2 .a další znečišťující látky vozidlem od 15 do 25%, zejména při použití ve městech, kde je nepravidelný provoz , nebo v dopravní zácpě .
Kritéria rozlišující různé rodiny hybridů jsou:
Existují také další hybridizační technologie s palivovými články , kompresí plynu nebo setrvačníkem .
Hybridní elektrický pohon spočívá v kombinaci tepelného motoru s jedním nebo více elektromotory , aby bylo možné těžit z výhod jednotlivých typů motorů a zároveň omezit jejich slabosti: elektromotor je velmi účinný a flexibilní, lokálně nezpůsobuje žádné znečištění. vzduchu a umožňuje rekuperaci energie při brzdění, zatímco tepelný motor dodává vozidlu výkon při vyšších rychlostech a autonomii jeho zdroje energie (paliva).
Různé provozní fáze úplného hybridu probíhají následovně:
Řízením celku je pověřena palubní elektronika , která zohledňuje stav nabití baterie, teplotu tepelného motoru a teploty katalyzátoru, požadavky na vytápění a klimatizaci a tlak. plynový a brzdový pedál.
Hybridní vozidla jsou klasifikována podle důležitosti elektrické části a způsobu, jakým je kombinována s tepelným motorem. Nomenklatura se liší podle zdrojů a výrobců; nejpoužívanější je amerického původu.
Mírný hybrid (anglicky English hybrid ) Minimální úroveň hybridizace, při které, s výjimkou zastavení, běží tepelný motor nepřetržitě. Elektromotor získává kinetickou energii při brzdění nebo klesání, elektromotor poté pracuje jako generátor a kromě motorové brzdy poskytuje odporový točivý moment , dokud není baterie plně nabitá. Obnovená energie je uložena v baterii akumulátorů nebo superkondenzátorů a poskytuje další energii, která pomáhá při rozběhu a restartu. Je to zastavení a začněte s rozšířenou funkcí. Tento systém se nazývá Urban Hybrid at PSA (C5 Airscape concept car) a je také vyvíjen společností BMW nebo Ford . Podobný systém, SREC, se používá v motoristických závodech, zejména ve formuli 1 . Tato úroveň hybridizace odpovídá výkonům 8 až 15 kW . Konvenční hybridizace (anglicky full hybrid ) Plná hybridizace, při které může být vůz poháněn každým motorem samostatně nebo oběma motory dohromady. Tato operace vyžaduje elektrický výkon větší než 20 kW . Složitá správa přenosu umožňuje všechny kombinace. Procento využití elektromotoru závisí na kapacitě baterie, která se nabíjí za jízdy nebo při zpomalování, respektive odvozením výkonu z tepelného motoru a rekuperací kinetické energie elektromotorem. Plug-in hybrid (anglicky plug-in hybrid ) Plug-in hybridní vozidlo lze dobíjet jeho baterie v elektrické síti, což umožňuje, aby byl použit v all-elektrickém režimu pro krátké výlety. Konfigurace může být sériová nebo paralelní. Tedy Chevrolet Volt , Opel Ampera , Toyota Prius III a Renault Kangoo v Elect'road verze (en) , první uživatelé tohoto systému, aby jejich uživatelům řídit až 80 kilometrů za den bez použití benzínu, v dobíjení baterií v noci. Tepelný motor je spuštěn, když jsou baterie vybité nebo vyšší než určitá rychlost, což umožňuje až 600 km celkové autonomie.V roce 2019 byl v Evropské unii podíl hybridních automobilů na registraci 7% (hybridy: 5,9%, plug-in hybridy: 1,1%).
Pokud jde o vozidla s externím zdrojem energie, elektricky připojeným k vnějšímu zdroji (například tramvají ), mluvíme o elektrické trakci se sekundárním pohonem.
Spojení mezi motory umožňuje rozlišit různé technologie a různé režimy:
Paralelní hybrid Diferencovaný paralelní hybridTento systém spočívá v kombinaci spalovacího motoru s čistě mechanickou trakcí (motor a převodovka ) na jedné nápravě a jednoho nebo více elektromotorů na jiné nápravě nezávisle, přičemž tyto dva motory jsou schopné pracovat samostatně nebo společně. Toto je systém používaný u modelu Peugeot 3008 .
Citroën C-Métisse koncept použít tento princip, stejně jako Peugeot 3008 HYbrid4 a Peugeot 508 RXH hybridní (uváděno na trh od začátku roku 2012).
Dvojitý paralelní hybridTento systém spočívá v kombinaci paralelního hybridního pohonu na jedné nápravě a čistě elektrického druhého na jiné nápravě. První vozidlo, které tento princip použilo v sériové výrobě, bylo ještě složitější, protože Lexus RX400h kombinoval hybridní skupinu pohánějící přední kola (Hybrid Synergy Drive | sériově paralelní systém HSD ) a elektromotor pohánějící zadní kola. V roce 2020 bude stále relevantní architektura hybridních vozů Toyota a Lexus s pohonem 4x4
Jednoduchý paralelní hybridParalelní hybrid obsahuje dva motory, jeden tepelný a druhý elektrický, umístěné jeden po druhém na stejném hřídeli motoru a umístěné před převodovkou. Mohou být odděleny spojkou, která umožňuje nezávislý provoz elektromotoru, nebo mohou být integrální, což umožňuje pouze kombinovaný provoz tepelného motoru s elektromotorem.
Existuje několik provozních režimů:
Č. I Elektrická trakce: Vozidlo pohání pouze elektromotor , který je napájen akumulátorem nebo baterií superkondenzátoru , spojka je otevřená a spalovací motor je vypnutý.Baterie se nabíjí různými způsoby:
Příklady vozidel: Honda Insight a hybridy od PSA .
Hybridní sérieSériový hybrid používá k pohonu kol pouze elektromotor. Spalovací motor (MCI) pohání pouze elektrický generátor , aby se vytvořila sadu generátor , který dodává všechny nebo část elektřiny potřebného pro provoz elektrického motoru , takže není mechanicky spojen s hnacími koly.
Existuje několik provozních režimů:
Č. I Elektrická trakce:Elektromotor pohání vozidlo tím, že je napájena pouze z akumulátoru je elektrický generátor se vypne.
N ° II Elektrická trakce: Tyto baterie dodává spolu s generování nastavit elektřinu potřebnou pro provoz elektromotoru . Generátorová soustava může také sama dodávat proud potřebný pro provoz elektromotoru a přebytečná elektřina se ukládá z baterie. Brzdění č. III:Během fází brzdění se generátor vypne, elektromotor zabrzdí vozidlo a poté funguje jako generátor dobíjející baterii.
Baterie se nabíjí různými způsoby:
Příklady: Via Motors VTrux dodávková vozidla pracují na tomto principu. Chevrolet Volt (vozidla vyplývající z koncepčního vozu, jehož marketing začal v prosinci 2010 ve Spojených státech ) je plug-in hybrid, který pracuje po většinu času v režimu série.
Sériově paralelní hybridSložitější kombinace obou řešení. Pohyby a síly tepelných a elektrických motorů jsou nejúčinnějším způsobem kombinovány podle jízdních podmínek a provozních podmínek vozidla.
Například s epicyklickým vlakem spojujícím různé motory, který umožňuje různé rychlosti a směry otáčení motorů, používají hybridní vozy vybavené systémem Hybrid Synergy Drive a jeho deriváty tento princip: Toyota Hybrids, Nissan Altima Hybrid, Lexus hybrids, Ford hybridy.Každé vozidlo s tepelným motorem může být také vybaveno systémem automatického řezání a restartování , když vozidlo zastaví. U nehybridních modelů je alternátor a startér klasického automobilu nahrazen alternátorem-startérem nebo pouze zesíleným startérem vyžadujícím dostatečně výkonnou baterii, jejíž životnost je snížena. I když je tento elektromotor někdy uváděn pod pojmem „mikrohybrid“, nelze jej použít pro pohyb vozidla, pro nedostatek přizpůsobené konstrukce a jeho nízký výkon. Tyto techniky však umožňují optimalizovat provoz hnacího ústrojí nebo elektrického příslušenství a mohou dokonce zahrnovat systém rekuperace kinetické energie . Diskutuje se o tom, zda tato vozidla patří do rodiny hybridů.
Rekuperační brzděníU většiny elektrických nebo hybridních elektrických vozidel umožňuje baterie elektrochemických akumulátorů nebo superkondenzátorů akumulovat energii získanou při brzdění nebo při řízení rychlosti z kopce pomocí rekuperačního brzdění . Tato energie je později použita trakcí nebo příslušenstvím.
V roce 1894 navrhl Paul Pouchain, vynálezce z Lille, auto s benzínovým motorem pod kapotou a elektromotory.
V roce 1899 představil další automobil tohoto typu společnost Etablissements Pieper (de) v Liège . Má překvapivě podobné vlastnosti jako moderní hybridy a používá benzinový motor s výkonem 3,5 koňského pohonu, který pohání kola přímo. Na hnacím hřídeli je před převodovkou se dvěma převodovými stupni se spojkou vloženo dynamo jako princip paralelního hybridu . Motor pracuje vždy při plném zatížení, dynamo umožňuje nabíjení akumulátorů o hmotnosti pouze 25 kg . Je-li napětí dynama vyšší než napětí baterie, je baterie nabitá, jinak dojde k obrácení elektrického proudu a dynamo se poté chová jako elektrický motor . Výkon sestavy motor-dynamo pak může dosáhnout 6 koní .
Několik výrobců se v průběhu prvního desetiletí dvacátého století pustilo do tehdejšího automobilu se smíšeným nebo naftovým elektrickým pohonem, včetně automobilu Lohner-Porsche , který vytvořil Ferdinand Porsche v roce 1900 pro Ludwiga Lohnera (de) nebo Auto Mixte. vyrábí pod značkou GEM Léonce Girardot . Protože žádný z těchto drahých modelů nebyl úspěšný, technologie s první světovou válkou vymřela .
Auguste Gonnet však postavil v roce 1952 prototyp „Velo Gonnet“ obsahující dva palubní desky pro dva motory.
Teprve před více než 80 lety byla Toyota Prius uvedena na trh ve velkých sériích na konci roku 1997 v Japonsku, a to ve verzi prodávané pouze na souostroví. Třetí verze modelu Prius (model NHW20) získá v roce 2005 titul Evropské auto roku .
Dvoumístné kupé Honda Insight , vydané v roce 1999, se vyváží do Spojených států a několika dalších zemí, nikoli však do Francie. Aniž by se přiblížil úspěchu modelu Prius, společnost Honda od té doby také uvádí na trh takzvanou hybridní verzi IMA modelu Honda Civic .
Kvůli ropné krizi a ekologickým omezením vyhlašuje mnoho výrobců automobilů v této oblasti významné výzkumné programy, včetně General Motors , která spolupracuje se společnostmi Mercedes a BMW , Ford získal technologii od první generace Toyota a nedávno PSA , která spojuje své síly s různými významnými výrobci zařízení k výrobě prvního dieselelektrického hybridního automobilu v rámci významného vývojového programu podporovaného Agenturou pro průmyslové inovace .
V březnu 2003 uvedla Toyota na trh hybridní naftovou verzi svého užitkového vozu „Toyota Dyna Diesel hybrid“.
V roce 2007 Toyota Motorsport získala několik významných automobilových ocenění se svým Camry Hybrid, přičemž asociace automobilových novinářů Kanady udělila Camry Hybrid 2007 titul „kanadské auto roku“ a „nejlepší rodinný vůz nad 30 000 USD “ a Canadian Automobile Association , CAA Pyramid Award 2007 za iniciativy v oblasti životního prostředí .
V roce 2008 Toyota prodala milion kopií modelu Prius . Lexus , špičková značka Toyota, prodává sedany a hybridní pohon 4x4, model RX400h , který se i přes svou vysokou cenu setkal s určitým úspěchem.
Ostatní výrobci také prodávají hybridní modely, ale s marginálním podílem na trhu ( Mazda , General Motors , Renault atd.). Ve Francii vyrábí Renault několik tisíc hybridních Kangoo .
V roce 2011 zaujal francouzský výrobce Peugeot původní pozici pro svůj motor HYbrid4 tím, že stávající konstrukci vozidla s dieselovým pohonem doplnil o dva elektromotory na zadních kolech, což umožnilo provoz ve třech různých režimech: konvenční vznětový pohon; hybrid s pohonem všech kol; elektrický pohon.
V roce 2016 společnost Chrysler uvedla na trh vůbec první hybridní MPV, Pacifica .
V roce 2018 plánuje Honda uvést na trh hybridní vozidlo Honda Clarity , které má nejdelší dojezd v plně elektrickém režimu, a to až 76 km . Automobilka si klade za cíl, aby do roku 2030 tvořily dvě třetiny jejího celosvětového prodeje automobilů elektrická vozidla.
Experiment provedený v Londýně v letech 2017 až 2019 s 20 plug-in hybridními dodávkami (Ford Transit) vybavenými prodlužovačem dojezdu ukázal, že flotila fungovala v elektrickém režimu na 75% svého počtu kilometrů v centru Londýna a 49% v aglomeraci; průměrná spotřeba paliva je 3,3 litru na 100 km na 75 gramů CO 2vydáno na kilometr; Emise CO 2a znečišťující látky jsou proto výrazně sníženy. Kolín nad Rýnem v Německu a Valencia ve Španělsku již byly vybrány pro podobné programy.
V roce 2019 bylo ve Francii prodáno a / nebo zakoupeno 18 582 hybridních vozidel .
Japonský výrobce Toyota plánuje ze svého sortimentu odstranit tradiční spalovací motory do roku 2050, kdy v roce 2014 stále představovaly 86% jeho prodeje. Ve svém plánu snížit emise CO 2, zveřejněný v říjnu 2015, oznamuje, že v roce 2050 průměrné emise CO 2 v porovnání s rokem 2010 se sníží o 90% jejích nových vozidel. Do roku 2020 doufá, že dosáhne kumulativního objemu patnácti milionů hybridních modelů po celém světě a do tohoto data bude moci prodat nejméně 30 000 vozidel. poháněno palivem buňka za rok.
V roce 2019 byl v Evropské unii podíl hybridních automobilů na registraci 7% (jednoduché hybridy: 5,9%, plug-in hybridy: 1,1%). Mezi země, které v roce 2019 zaznamenaly nejvyšší počet jednotlivých hybridů, patří Německo (108 629 automobilů, 3,0%), Spojené království (72 766 automobilů, 3,1%), Nizozemsko (66 801 automobilů, 15,0%), Francie (61 356 automobilů, 2,8) %) a Švédsko (40 404 automobilů, 11,3%).
Typ | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | Akciový trh v roce 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Jednoduché hybridy | 176 525 | 218 755 | 278 729 | 426 769 | 598 462 | 896 785 | 5,9% |
Plug-in hybridy | 32,441 | 88 862 | 92 155 | 120 416 | 152 830 | 174 103 | 1,1% |
Celkový | 208,966 | 307 617 | 370 884 | 547 185 | 751 292 | 1 070 888 | 7,0% |
V roce 2013 podle sdružení Avere prudce vzrostl prodej hybridních automobilů ve Francii: téměř zdvojnásobily a dosáhly 41 389 jednotek z necelých 1,8 milionu prodaných nových automobilů ve Francii, tj. 2,3% trhu, z toho 28 676 s benzínovým elektrický motor, zejména japonská Toyota, a 12 713 s dieselelektrickým motorem (především Peugeot a Citroën, ale také Mercedes, Volvo atd.). „Francie zůstává lídrem v prodeji elektrických a hybridních vozidel v Evropě“ , uvádí toto sdružení pro podporu čistých vozidel. V roce 2014 deník La Tribune potvrzuje, že v roce 2020 by měl vozový park elektrických a hybridních vozidel (osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel) ve Francii překročit 800 000 vozidel.
V prvních devíti měsících roku 2015 se prodej hybridních automobilů ve Francii zvýšil o 41% na 43 554 kusů a prodeje plug-in hybridů se ztrojnásobily, ale zůstaly nízké na 3 571 kusech.
V Kanadě existuje peněžní sleva na několika energeticky účinných modelech na federální úrovni EU 20. března 2007 na 1. st January 2009.
Ve Francii byl počátkem roku 2008 udělen ekologický bonus-malus ve výši nejméně 2 000 eur na nákup většiny hybridních vozidel. Tento bonus byl v roce 2015 zvýšen na 4 000 eur pro plug-in hybridní vozidla , poté snížen o finanční účet za rok 2016 na 1 000 eur pro plug- in hybridy a 750 eur pro plug-in hybridy. Tyto bonusy byly zrušeny v roce 2017: objemy prodeje dotčených automobilů rostou a vláda chtěla snížit náklady na tyto dotace; hybrid se navíc stává vyspělejší technologií, takže potřebuje menší podporu veřejnosti.
Přímé emise CO 2vozidlem, lze v roce 2020 podle opatření testovacích postupů WLTP snížit o 5% u mírného hybridu a o 30% u plného hybridu . Dobíjecí hybrid umožňuje zisk 65% . Pro srovnání, čistě elektrické vozidlo může teoreticky snížit své přímé emise CO 2 o 100%..
V závislosti na typu použití ( město / silnice) a jízdě ( ekonomická / sportovní) může hybridní motor snížit průměrnou spotřebu vozidel o 10 až 25% , v závislosti na úrovni hybridizace, modelu a jeho využití. Městská jízda tak nabízí nejlepší zisky díky své nepravidelnosti a dosaženým nízkým rychlostem, zatímco jízda po dálnici nabízí nejnižší díky vysoké rychlosti. V případě dopravní zácpy je na rozdíl od dieselových vozidel opět zajímavé použití hybridního vozidla.
Po amortizaci ztělesněné energie hybridního vybavení je proto hybridní motor ve městě obzvláště zajímavý, zejména pro taxíky, které mohou rychle amortizovat počáteční dodatečné náklady. Začíná se používat u autobusů a nákladních vozidel ve Spojených státech, Evropě a Japonsku .
Znečištění ovzdušíHybridizace je zdrojem významného pokroku ve snižování emisí znečišťujících látek v roce 2000 .
Emise skleníkových plynůHybridizace snižuje místní emise skleníkových plynů úměrně spotřebě paliva, zatímco rekuperační brzdění brání uvolňování velké části znečišťujících látek v důsledku třecího brzdění. Podle Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) mírná hybridizace snižuje emise CO 210 až 20%, úplná hybridizace ( plně hybridní ) 20 až 40% a emise PHEV jsou sníženy o 50 až 75%.
Obtěžování městMnoho obtíží ve městech, které jsou z velké části způsobeny silničním provozem, lze zmírnit použitím hybridních vozidel, která jsou ve městě obzvláště účinná. Lze tak snížit již zmíněné znečištění ovzduší , fenomén tepelného ostrova , smog a hlukovou zátěž . Tyto výhody dále zvyšují palubní systémy, které podporují ekologickou jízdu, aby co nejlépe využila hybridizace. Některá města navíc již během vrcholů znečištění omezují svůj vstup na nejméně znečišťující vozidla.
AutonomieVýhodou hybridu oproti elektrickému je, že jeho dojezd není omezen kapacitou a dobou nabíjení baterie. Elektrické hybridní vozidlo je ve skutečnosti z těchto hledisek podobné konvenčnímu benzínovému modelu, který se rychle tankuje, zatímco elektrické baterie musí být buď dlouhodobě dobíjeny, nebo vyměňovány. Na elektrická vozidla s motorem range extender nemá tuto nevýhodu má i tu výhodu, že motor může pracovat pouze v režimu s maximální efektivitou.
Je však obtížné srovnávat spotřebu a dojezd hybridních a elektrických automobilů . U prvního jmenovaného se jedná o tepelný motor optimalizující využití paliva produkcí jejich elektřiny, zatímco druhý jmenovaný přijímá elektrickou energii hlavně ze zdroje mimo vozidlo; nakonec plug-in hybridy (PHEV) kombinují tyto dva principy.
Hybridní vozidla mají následující nevýhody.
Emise CO 2V září 2020 Fraunhofer Institute a Mezinárodní rada pro čistou dopravu (ICCT) zveřejňují výsledky analýzy dat o skutečném využití více než 100 000 hybridních automobilů typu plug-in v Evropě, Severní Americe a Číně: v průměru spotřeba paliva a Emise CO 2jsou při skutečném použití soukromými motoristy dvakrát vyšší než hodnoty naměřené ve standardních testech výrobce; u firemních vozidel jsou skutečné hodnoty čtyřikrát vyšší než oficiální hodnoty. Důvodem je to, že plug-in hybridní vozy se často nenabíjejí pravidelně; například němečtí soukromí uživatelé jim účtují v průměru pouze tři dny ze čtyř a ti firemních automobilů každý druhý den. Soukromá plug-in hybridní vozidla v průměru jezdí elektricky pouze na 37% najetých kilometrů a firemní vozidla na 20%. Autoři dávají řadu doporučení, například, že výrobci zvyšují kapacitu baterie, že správci firemních vozových parků omezují rozpočty přidělené palivovým kartám, že usnadňují přístup k dobíjecím bodům a snižují jejich cenu.
Evropská federace pro dopravu a životní prostředí (T & E) vydává23. listopadu 2020studie srovnávající produkci CO 2v reálné situaci a situaci, kterou zobrazují výrobci. Testy provedené na nejnovějších modelech potvrzují, že emitují mnohem více CO 2než tvrdí výrobci: u plně nabité baterie je rozdíl mezi 28 a 89% a při prázdné baterii emitují třikrát až osmkrát více CO 2než oficiální hodnoty nebo dokonce 12krát více v režimu nabíjení baterie. T&E dochází k závěru, že vlády by měly ukončit nákup dotací a daňových úlev pro plug-in hybridy.
Toyota hájí svou hybridní technologii v roce 2019 kontroverzními argumenty a trvá na tom, aby hybrid „který se nezapojí“, „dobíjí za jízdy“ nebo „auto-dobíjecí“. Norský úřad na ochranu spotřebitele Forbrukerrådet vyzývá společnost Toyota, aby zastavila vysílání reklam s odvoláním na „ samonabíjení “ a uvedla, že „je zavádějící vyvolávat dojem, že napájení hybridní baterie je zdarma, protože auto je nezbytné pro spotřebu benzínu “ a tyto kampaně představují „ nekalé obchodní praktiky v rozporu se zákazem [podle norských zákonů] “ .
Dodatečné nákladyHybridizace zahrnuje nadbytečnost pohonných systémů, jejichž cena může dosáhnout několika tisíc eur. Pouze modely s dobrým poměrem spotřeba / dodatečné náklady by proto byly ziskové v závislosti na jejich použití a jejich kategorii .
Znečištění a přírodní zdrojeI když je používání hybridních systémů méně znečišťující, jejich výroba je složitější, což představuje podstatnou počáteční ztělesněnou energii , procesy znečišťování a zvýšenou spotřebu přírodních zdrojů .
Podle Patricka Corollera, ředitele Agentury pro životní prostředí a energetiku (Ademe) pro vzduch a dopravu , francouzské instituce závislé na ministerstvu ekologie, „hybridní řešení nejsou relevantní a nepodporují srovnání s posledními generacemi čistě elektrických vozidla používající baterie s vysokou skladovací kapacitou “ . Přesto podle něj „benzínová hybridní řešení a ještě více Diesel nejsou vhodná pro trhy nadcházejících desetiletí a z hlediska životního prostředí si zaslouží podporu pouze plug-in hybridní cesta za podmínky zachování původu. Většinou neznečišťující elektřina “ .
Obecněji řečeno, hybridní automobily obsahují složitou technologii. V tomto se odkloní od energetické střízlivosti vyžadované udržitelným rozvojem , na rozdíl od automobilu s nízkou technologií .
Lithiové zdrojeDostupnost lithia používaného v lithium-iontových bateriích bude představovat problém, pokud má být počet hybridních nebo čistě elektrických vozidel velmi vysoký. Společnost Meridian International Research tak v roce 2007 odhadovala, že rezervy nebudou dostatečné ani na počáteční nahrazení světové flotily automobilů modely vybavenými důležitými bateriemi.
NadváhaDodatečná hmotnost baterií a elektromotorů vyvolává další spotřebu energie, zejména během fází zrychlení, ale také na kopcích.
RozhovorV závislosti na jejich konstrukci může složitá architektura správy motoru a převodovky vyžadovat dlouhodobější údržbu; pro ostatní, s optimalizovanějším designem, je snížena údržba.
Životnost baterieVzhledem k tomu, že baterie mají životnost osm až deset let, je třeba přijmout opatření k jejich výměně v případě dlouhodobého používání hybridního vozidla, což by znamenalo další náklady na údržbu. Některé značky nabízející hybridní systémy konkrétně zaručují baterii hybridního systému, více než deset let u systémů HSD společnosti Toyota (Yaris, Auris, Prius atd. ) Ve Francii, osm let a neomezený počet kilometrů u vozidel Honda Civic IMA vyrobených před rokem 2010, poté pět let nebo 100 000 kilometrů u následně vyrobených modelů. Jiné značky nabízejí pronájem baterií.
Ztráta autonomie v chladném počasíJelikož jsou baterie citlivé na teplotní výkyvy, hybridní vozidlo zaparkované při záporné teplotě vidí, že jeho baterie ztrácí až čtvrtinu své kapacity, což dočasně snižuje dojezd vozidla (používání topení, snížený výkon baterie v chladném počasí).
Zájem ve srovnání s naftouNěkteří výrobci, jako je PSA Peugeot Citroën , pokročili ve skutečnosti, že spotřeba paliva povolená hybridní technikou u benzínových vozidel byla blízká spotřebě paliva při přechodu z benzinu na naftu, a proto pro ně nebylo výhodné na trzích, které si zvolily vysokou míra využití vznětových motorů, jako je Evropa. Tento argument vynechává dopad vyšších emisí NO x a jemných ( nespálených ) částic z dieselových motorů. Společnost PSA, stejně jako ostatní výrobci, uvedla na trh v roce 2011 dieselový hybrid Peugeot HYbrid4 s cílem snížit emise CO 2 ., což snižuje emise NO x bez jejich eliminace .
„[Stránka] umožňuje nahlédnout do souborů 437 nových vozidel porovnáním informací o ekologickém bonusu, spotřebě energie, emisích CO2 a regulovaných znečišťujících látkách. "
"Než bude možné uvažovat o recyklaci, bude nutné vytěžit určité množství lithia, aby bylo možné vybavit světový vozový park bateriemi." Toto množství je nereálně vysoké procento světově konečně obnovitelných zásob lithia. „
Překlad:“ Než bude možné vůbec uvažovat o recyklaci, bude nutné vytěžit určité množství lithia, aby bylo možné vybavit světový vozový park bateriemi. Toto množství představuje nepřiměřeně vysoké procento největších světových zásob lithia. "