Boeing B-52 Stratofortress | ||
Barksdale Air Force Base B-52H letící nad pouští. | ||
Stavitel | Boeing | |
---|---|---|
Role | Strategický bombardér | |
Postavení | Ve službě | |
První let | April 15 , 1952 | |
Uvedení do provozu | 29. června 1955 | |
Jednotková cena | B-52B: 14,43 $ M B-52H: 9,28 M (1962) B-52H: 53,4 M $ (1998) |
|
Počet postaven | 744 (1952-1962) | |
Rozměry | ||
Boeing B-52 Stratofortress je dalekonosný, jet- poháněl podzvukové strategický bombardér uveden do provozu v roce 1955 s letectva Spojených států (USAF). Společnost Boeing , která ji navrhla a vyrobila, se stále podílí na její údržbě a vylepšování. Může nést až 31 500 kg munice typu vzduch-země a ujetých 14 000 km bez doplňování paliva. V roce 2017 udržoval USAF v provozu 76 letadel.
Projekt B-52 byl zahájen v roce 1946 na základě nabídkového řízení . Původně se skládal z přímého letadla poháněného šesti turbovrtulovými motory , které se nakonec vyvinulo v prototyp YB-52 s osmi proudovými motory a šípovým křídlem ; uskutečnil svůj první let v dubnu 1952 . Postavený za účelem přinést jaderné zbraně během odstrašování misí od studené války , B-52 Stratofortress nahradil Convair B-36 Peacemaker a Boeing B-47 Stratojet . B-52, veterán několika válek, upustil od konvenční munice pouze v boji. Jeho oficiální název se používá zřídka: je lépe známý jako „ BUFF “ v hovorovém slova smyslu.
B-52 tráví 60 let nepřetržitého provozu u svého primárního operátora, USAF. Až do deaktivace Strategického vzdušného velení (SAC) v roce 1992 letěly bombardéry pod jeho barvami. Poté jsou integrovány do vzdušného bojového velení (ACC). V roce 2010 byly všechny letouny B-52 převedeny do nového vzdušného sil globálního úderného velení (AFGSC). Navzdory příchodu nových sofistikovanějších letadel, jako je B-70 Valkyrie Trisonic , B-1 Lancer s variabilní geometrií nebo B-2 Spirit stealth , stále slouží, protože poskytuje vysokou rychlost a vyšší výkon podzvuku za nízké provozní náklady . Po vylepšení mezi lety 2013 a 2015 se jedná o americký bombardér s nejlepší dostupností. USAF plánuje rozšířit své služby do 50. let 20. století .
The 23. listopadu 1945„ Air Material Command (AMC) zveřejňuje výkonové charakteristiky očekávané pro nový strategický bombardér„ schopný vykonávat strategickou misi bez závislosti na předních a mezilehlých základnách ovládaných jinými zeměmi “. Letoun musí mít posádku nejméně pěti střelců z věže a šestičlenný záchranný tým. Musí být schopen letět rychlostí 480 km / h na 10 400 m s dosahem 8 000 km . Výzbroj musí sestávat z nedefinovaného počtu 20 mm děl a 4 500 kg bomb. The13. února 1946, letectvo vyhlašuje výběrové řízení na tyto specifikace. Projekty předkládají společnosti Boeing, Consolidated Aircraft a Glenn L. Martin Company .
The 5. června 1946„Boeing model 462 je prohlášen za vítěze. Je to pravicové letadlo poháněné šesti turbovrtulovými motory Wright XT35, z nichž každý musí vyvíjet více než 5 500 koní ; musí mít celkovou hmotnost 163 000 kg a dojezd 5 010 km . The28. červnaSpolečnost Boeing obdržela kontrakt ve výši 1,7 milionu USD na vybudování makety nové XB-52 v plné velikosti a provedení inženýrských a předběžných testů. Nicméně vŘíjen 1946, letectvo začíná vyjadřovat obavy ohledně velikosti nového letadla a jeho neschopnosti splnit požadované konstrukční požadavky. V reakci na to Boeing vyrobil model 464, menší čtyřmotorovou verzi s celkovou hmotností 104 000 kg , krátce považovanou za přijatelnou.
Následně v Listopad 1946Zástupce náčelníka štábu vzdušných sil pro výzkum a vývoj generál Curtis LeMay vyjadřuje přání po cestovní rychlosti 645 km / h , na kterou Boeing reaguje letadlem o hmotnosti 136 000 kg . vProsinec 1946je společnost vyzvána, aby změnila svůj projekt čtyřmotorového bombardéru s maximální rychlostí 645 km / h , doletem 19 300 km a nosností jaderné zbraně ; celkem musí zařízení vážit více než 220 000 kg . Boeing reaguje dvěma turbovrtulovými modely T35. Model 464-16 je bombardér „pouze pro jadernou energii“ s užitečným zatížením 4 500 kg , zatímco model 464-17 je bombardér pro všeobecné použití, který nese užitečné zatížení přes 40 800 kg . Vzhledem k nákladům spojeným s nákupem dvou specializovaných letadel si letectvo vybralo model 464-17 a zajistil jeho vhodnost pro jaderné útoky.
v Červen 1947, vojenské požadavky jsou aktualizovány a model 464-17 splňuje všechny kromě rozsahu. Vzdušným silám je zřejmé, že i při revidovaném výkonu by byl XB-52 v době, kdy vstoupí do výroby, zastaralý a oproti Convairu B-36 nabídl jen malé zlepšení ; v důsledku toho je celý projekt odložen o šest měsíců. Boeing mezitím pokračuje v zdokonalování projektu, kterým se stal model 464-29 s maximální rychlostí 730 km / h a dojezdem 8 000 km . vZáří 1947je svolán Výbor pro těžké bombardování , aby stanovil výkonnostní požadavky pro jadernou bombu. Formalizováno dne8. prosince 1947Podmínky vyžadují maximální rychlost 800 km / h a dojezd 13 000 km , což výrazně překračuje možnosti modelu 464-29.
Zrušení smlouvy dne 11. prosince 1947tomu se vyhýbá výzva prezidenta Boeingu Williama McPhersona Allena (v) , tajemníka letectva Stuarta Symingtona . Allen tvrdí, že model lze přizpůsobit novým leteckým technologiím a přísnějším požadavkům. vLeden 1948„Společnost Boeing je zodpovědná za důkladné prozkoumání posledních technologických inovací, včetně tankování za letu a létajícího křídla . S vědomím problémů se stabilitou a kontrolou, se kterými se společnost Northrop potýkala s létajícími křídly YB-35 a YB-49 , pokračoval Boeing s konvenčním letounem a vDuben 1948, představuje projekt za cenu 30 milionů $ (294 milionů $ v roce 2014), jehož cílem je navrhnout, postavit a otestovat dva prototypy 464-35. Model 464-35 má podobnosti s budoucím strategickým bombardérem Tupolev Tu-95 postaveným Sovětským svazem. Následné revize v průběhu roku 1948 vedly k letadlu schopnému letět rychlostí 825 km / h ve výšce 10 700 m , s doletem 11 125 km a celkovou hmotností 125 000 kg, z toho 4500 kg bomb a 75 225 L paliva.
v Květen 1948AMC žádá Boeing o začlenění proudového motoru , který byl dříve vyřazen, ale nyní je energeticky účinnější. To vedlo společnost k vývoji revize - v červenci 1948 u modelu 464-40 byly turbovrtulové motory nahrazeny proudovými motory Westinghouse J40 . Inženýři společnosti Boeing předloží studii modelu 464-40 vedoucímu projektu letectva, který projekt vítá. Vláda je však stále znepokojena vysokou spotřebou paliva proudových motorů té doby a vyžaduje, aby Boeing ponechal turbovrtulový model 464-35 jako základ pro XB-52. Zástupce náčelníka štábu pro materiál , generál Howard A. Craig, i když uznává, že tryskový pohon je budoucnost, není z tryskového B-52 nadšen; poté se domnívá, že proudový motor nedosáhl dostatečného pokroku, aby umožnil přeskočení mezistupně turbovrtulových motorů . Boeingu se však doporučuje pokračovat ve studiích proudových letadel, ačkoli nelze očekávat žádný závazek k tryskovému pohonu.
Čtvrtek 21. října 1948„Inženýři Boeingu George S. Schaider, Art Carlsen a Vaughn Blumenthal představili model čtyř turbovrtulového bombardéru šéfovi Bomber Development plk. Petovi Wardenovi. Warden je z projektu zklamaný a ptá se, zda může tým Boeingu představit model čtyřproudového letadla. Spolu s Edem Wellsem, viceprezidentem Boeingu pro inženýry, pracují inženýři přes noc v hotelu Van Cleve v Daytonu ve státě Ohio a navrhují čtyřproudový bombardér. V pátek plukovník Warden analyzuje informace a požaduje lepší model. Po návratu do hotelu se k týmu Boeingu připojili Bob Withington a Maynard Pennell, dva z nejlepších inženýrů Boeingu, kteří ve městě pracují na jiných záležitostech.
Na konci noci v sobotu ráno nakreslili téměř úplně nové letadlo s označením 464-49. Jeho základem je B-47 Stratojet s rozpětím křídel 35 °, osmi motory namontovanými ve dvojici ve čtyřech gondolách pod křídly a podvozkem kola se stabilizačními stupnicemi umístěnými na koncích křídel. Kokpit je v tandemu, přičemž pilot, druhý pilot a navigátor jsou instalováni jeden za druhým. Pozoruhodnou vlastností přistávacího zařízení je jeho schopnost otáčet se o 20 ° vzhledem k ose letadla, aby se usnadnilo přistání bočního větru . Poté, co šel do modelářství, Schairer začíná stavět model. Zbytek týmu je zaměřen na hmotnost a výkon. Wells, který je také zkušeným umělcem, dokončuje kresby letadla. V neděli se najímá stenograf, který napíše čistou kopii dokumentace. V pondělí Schairer představil plukovníkovi Wardenovi 33stránkovou dokumentaci, která přesně shrnula projekt, a model v měřítku 35 cm . Zařízení je určeno k překročení všech specifikací designu.
v Duben 1949, ačkoli je kontrola makety v plném rozsahu vcelku pozitivní, pojezdová vzdálenost se stává opět problémem, protože proudové motory J40 a první verze J57 mají nadměrnou spotřebu. Navzdory diskusím o další revizi funkcí nebo dokonce o návrhové soutěži mezi výrobci General LeMay, který má na starosti strategické letecké velení , zdůrazňuje, že výkon by neměl být ohrožen zpožděním ve vývoji motorů. V posledním pokusu o zvětšení dosahu vytvořil Boeing větší model 464-67; znamená to, že jakmile bude ve výrobě, lze rozsah dále zvýšit dalšími úpravami. The14. února 1951, po několika přímých zásazích LeMay, Boeing získal výrobní smlouvu na 13 B-52A a 17 odnímatelných průzkumných lusků. Poslední úpravou - rovněž na žádost generála LeMaya - je nahrazení tandemového kokpitu zděděného od B-47 konvenčním kokpitem vedle sebe; druhý pilot začne pracovat a únava posádky se sníží. Oba prototypy XB-52 jsou vybaveny tandemovým kokpitem s bublinovou stříškou.
The 29. listopadu 1951, první prototyp XB-52 opouští montážní závod, aby se dostal na letiště Boeing-County King Airport ( Boeing Field ), které se nachází hned vedle závodu; poté je pokryta plachtami a k přemístění dochází v noci ze strachu ze špionáže. Během tlakové zkoušky selhal pneumatický systém zařízení; výsledkem je exploze, která poškodí zadní hranu křídla, vyžaduje velké opravy a způsobí zpoždění. Druhý XB-52, upravený s více provozním vybavením, byl přejmenován na YB-52 a vyšel z montáže dne15. března 1952. The15.dubna 1952, je to tento letoun, který uskutečňuje první let B-52 s pilotem Texem Johnstonem v doprovodu podplukovníka Guy M. Townsenda. Letadlo vzlétlo z Boeing Field v Seattlu a přistálo na letišti Larson AFB po letu trvajícím od dvou hodin do dvou hodin a 51 minut, v závislosti na zdroji; Tex Johnston ve svých pamětech uvádí let 3 hodiny a 8 minut. XB-52 létá2. října 1952. Hloubkový vývoj, s 670 dny testování v aerodynamickém tunelu a 130 dny s aerodynamickými a aeroelastickými testy , vyústil v úspěšný první let. Nadšené letectvo zvyšuje svoji objednávku na 282 B-52 .
Rok | Verze B-52 | Celkový | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
NA | B | VS | D | E | F | G | H | ||
1954 | 3 | 3 | |||||||
1955 | 13 | 13 | |||||||
1956 | 35 | 5 | 1 | 41 | |||||
1957 | 2 | 30 | 92 | 124 | |||||
1958 | 77 | 100 | 10 | 187 | |||||
1959 | 79 | 50 | 129 | ||||||
1960 | 106 | 106 | |||||||
1961 | 37 | 20 | 57 | ||||||
1962 | 68 | 68 | |||||||
1963 | 14 | 14 | |||||||
Celkový | 3 | 50 | 35 | 170 | 100 | 89 | 193 | 102 | 742 |
The 9. června 1952smlouva Únor 1951se změní a objednávka nyní zahrnuje letadla s novými vlastnostmi; byly postaveny pouze tři z 13 objednaných B-52A . Posledních deset, které musí být prvními zařízeními, která vstoupí do služby, je přímo přeneseno do standardu B-52B. The18. března 1954, první B-52A vychází z hangáru, který má být představen; Během obřadu řekl ministr letectva generál Nathan Twining :
"Puška byla velkou zbraní své doby." Dnes je tato B-52 puškou letectví. "
Tři B-52A byly přijaty USAF v roce 1954 a okamžitě se vrátily do Boeingu pro použití ve svém testovacím programu. Po B-52B následovaly postupně vylepšované verze bombardérů a průzkumných letadel, až po B-52G a B-52H, které dostávaly proudové motory. Aby bylo zajištěno rychlé dodání letadel, jsou montážní linky umístěny jak v hlavním závodě Boeing 2 v Seattlu, tak v závodě Boeing ve Wichitě . Do důležitých výrobních prací je zapojeno více než 5 000 společností; 41% buňky je vyrobeno subdodavateli. Prototypy a všechna letadla B-52A, B-52B a B-52C (90 letadel) jsou vyráběna v Seattlu. Zkoušky letadel postavených v Seattlu představují problémy se znečištěním ovzduší, což vede k zákazu vycházení pro zkoušky motorů. Při svém prvním letu byla letadla přepravena 240 km východně na leteckou základnu Larson poblíž Mosesova jezera , kde byla plně otestována.
Jak výroba B-47 končí, závod Wichita je znovu upraven pro výrobu B-52D; 101 zařízení se vyrábí v Seattlu a 69 se vyrábí ve Wichitě. Tyto dvě továrny pokračují ve výrobě s B-52E, z nichž 42 je vyrobeno v Seattlu a 58 ve Wichitě, poté B-52F (44 v Seattlu a 45 ve Wichitě). Z B-52G se veškerá výroba přesouvá do závodu Wichita, čímž se závod v Seattlu uvolňuje pro další úkoly, zejména pro výrobu letadel. Výroba skončila v roce 1962 u B-52H. Kromě dvou prototypů je vyrobeno celkem 742 B-52 .
B-52 obsahuje mnoho technických vlastností předchůdce strategického bombardéru B-47 Stratojet . Obě letadla mají stejné základní rysy, jako jsou zametená křídla a trysky v gondolách; kabina má vyhazovací systémy pro posádku. U B-52D se dvě vystřelovací sedadla pro členy posádky na dolní palubě vysouvají dolů skrz poklopy ve spodní části letadla. Tyto sestupné poklopy jsou vysunuty z letadla pyroforickým systémem, který vynucuje poklop, poté jej gravitace a vítr vytáhnou a vyzbrojí sedadlo. Čtyři sedadla na horní palubě vpředu (pilot a druhý pilot směřující dopředu, důstojník elektronického boje a kulometčík směřující k zadní části letadla) jsou vysunuta nahoru; až do B-52F musí střelec opustit své stanoviště, aby mohl opustit letadlo.
Konstrukční únava , umocněn tím, že přechod na nízkou nadmořskou výškou mise, vyžaduje nákladné opravy prodloužit životnost zařízení. Poprvé byl ošetřen na počátku 60. let třífázovým programem vysokého stresu , který se stará o letadla, když dosáhnou 2 000 letových hodin. Probíhají navazující programy, jako je ten, který umožňuje prodloužení životnosti o 2000 hodin u určitých zařízení vybraných v letech 1966 až 1968, a intenzivní Pacer Plank, jehož cílem je změnit povlak zařízení a který je dokončen v roce 1977 Text. integrální nádrž vybavena pro modely G a H je ještě citlivější na únavy vlivem zvýšení o 60% napětí v porovnání s starém křídle. Křídla byla upravena v roce 1964 v rámci programu ECP 1050. Poté následovala výměna nosníků a povlaku (ECP 1185) v roce 1966, poté program B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1159) v roce 1967 zamýšlel pro zvýšení stability letadla. Úniky paliva v důsledku poškození hadicových spon Marman nadále ovlivňují všechny verze B-52. Aby se to napravilo, jsou odeslány do programů Blue Band (1957), Hard Shell (1958) a QuickClip (1958). Jako součást posledně jmenovaného jsou přidána ochranná opatření, která zabraňují katastrofické ztrátě paliva v případě poruchy hadicové svorky.
B-52 byl navržen tak, aby umožňoval, aby se směr letadla a směr podvozku rozcházely až o 20 stupňů. To pomáhá letadlu vzlétnout a přistát za silného větru.
v Září 2006se B-52 stalo jedním z prvních amerických vojenských letadel, které létají na alternativní palivo. Vzlétá z letecké základny Edwards s 50/50 směsí syntetického paliva z procesu Fischer-Tropsch (FT) a klasického JP-8 , které hoří ve dvou z osmi motorů. The15. prosince 2006„B-52 startuje ze základny Edwards pouze s nádržemi naplněnými syntetickým palivem; toto je poprvé, co bylo vojenské letadlo poháněno výhradně touto směsí. Sedm hodinový let je považován za úspěch. Tento program je součástí Iniciativy pro zaručené palivo ministerstva obrany , jejímž cílem je do roku 2016 snížit u poloviny letectva používání ropy na alternativní zdroje.8. srpna 2007Tajemník letectva Michael Wynne prohlásil B-52H jako plně upraven pro použití FT směs.
Opakující se problémy s avionikou řeší program Jolly Well , který skončil v roce 1964 a který vylepšil komponenty navigačního počítače bombardování AN / ASQ-38 a polního počítače; platí pro B-52E, F, G a H. Vylepšení MADREC ( Malfunction Detection and Recording ) aplikované na většinu letadel v roce 1965 umožňuje detekovat poruchy avioniky a letadel. počítačové systémy pro zbraně; je to nezbytné pro sledování raket Hound Dog . Schopnost elektronických protiopatření (v) B-52 se zvýšila u Rivet Rambler z roku 1971 a Rivet Ace (od 1973).
Pro zlepšení schopnosti provozu v nízké nadmořské výšce je systém elektrooptického vidění ( Electro-Optical Viewing System , EVS) AN / ASQ-151, což je systém televize s nízkou úrovní osvětlení (en) ( Low Light Level Television , LLLTV) a výhledové infračervené (FLIR) zobrazování byla uložena ve dvou proudnicové kryty pod nosem B-52G a H mezi 1972 a 1976. navigační schopnosti B-52 byla potom zvýšena přidáním GPS v roce 1980. Čím IBM AP-101 , používaný také u bombardéru Rockwell B-1 Lancer a raketoplánu , je hlavním počítačem B-52.
V roce 2007 byl založen zaměřovací modul LITENING ; zvyšuje účinnost letadel při útoku na pozemní cíle pomocí různých zbraní vystřelených z dálky pomocí laserového navádění , infračerveného senzoru frontálního zobrazování (FLIR) a CCD kamery pro získání obrazových cílů. LITENING lusky vybavují širokou škálu amerických letadel, jako jsou McDonnell Douglas F / A-18 Hornet , General Dynamics F-16 Fighting Falcon a McDonnell Douglas AV-8B Harrier II .
Na konci roku 2018 jsme v rámci hluboké modernizace oznámili zahájení programu nahrazení radaru (který nebyl od 80. let aktualizován) aktivním anténním radarem pro 76 letadel.
Výměna radaru stále nemá oficiální označení v roce 2020. Vybrána v červenci 2019, je založena na rodinných systémech AN / APG-79 společnosti Raytheon používaných v Hornetu F / A-18, s prvky nakreslenými F-15E Strike Eagle .
Aktivní elektronicky skenovaný radar přejde do počáteční výroby s nízkou propustností v roce 2024 k dodání v roce 2029. Bude zahrnovat vylepšené mapování a rozsah cílení a zvýšenou schopnost zasahovat více cílů současně. Polovodičový radar nebude mít žádné pohyblivé části, což usnadňuje údržbu, a měl by být funkční v roce 2026.
To by mělo snížit posádky B-52 z pěti na čtyři letce, ačkoli od roku 2020 nebylo učiněno žádné pevné rozhodnutí.
Od roku 1971 byly modely G a H upraveny tak, aby mohly nést dvacet jaderných raket AGM-69 SRAM . Pro další zvýšení útočné kapacity B-52 jsou instalovány řízené střely vzduch-země ( vzduchem vypouštěná řízená střela , ALCM). Po testování Air Force - couval Boeing AGM-86 a Navy-couval s General Dynamics AGM-109 Tomahawk , AGM-86B byl vybrán pro použití B-52 a poté B-1 Lancer . 194 B-52G a H jsou upraveny tak, aby nesly AGM-86, každá z nich pak může být vybavena dvanácti raketami připevněnými k pylonům pod křídly; 82 B-52Hs bylo následně upraveno tak, aby neslo dalších osm raket na rotačním odpalovacím zařízení instalovaném v pumovnici. Konstrukce tohoto společného rotačního odpalovacího zařízení (Common Rotary Launcher) na B-1B a B-2 s hmotností, která může překročit 35 tun, byla zahájena v roce 1981. Jeho obvyklým způsobem trvá jedenáct hodin osmi raketami jednorázově a dvě a půl hodiny ve specializovaném zařízení náklady na to, co bylo požadováno pro základnu leteckých sil Andersen v Guamu v roce 2020, 56 milionů.
V souladu s požadavky Smlouvy SALT II dostávají B-52G, které mohou být vyzbrojeny řízenými střelami, výraznou kapotáž u kořene křídla, aby byla snadno identifikovatelná průzkumnými satelity. Jelikož se předpokládá, že jsou všechny B-52H upraveny, není nutná žádná vizuální úprava těchto letadel. V roce 1990 vstoupila do služby tajná řízená střela AGM-129 ACM . Původně je zamýšlen jako náhrada za AGM-86, ale pouze 461 jednotek je vyrobeno kvůli jeho vysokým nákladům a konci studené války; na rozdíl od AGM-86 není postavena žádná konvenční (nejaderná) verze. B-52 pak musí podstoupit úpravu za účelem využití střely AGM-137 TSSAM z Northrop Grumman ; program je však zrušen z důvodu nákladů na vývoj.
B-52G, které nenesou řízené střely, procházejí řadou úprav, které mají zlepšit jejich konvenční bombardovací schopnosti. Obdrží nový integrovaný systém správy konvenčních obchodů (ICSMS) a nové stožáry pod křídly, do kterých se vejdou větší bomby nebo jiné zbraně. Třicet B-52 jsou následně upraveny tak, aby nést dvanáct AGM-84 Harpoon Anti - loď rakety , přičemž dvanáct B-52Gs může nést AGM-142 Have Nap vzduch-povrch rakety . Když byl B-52G stažen v roce 1994, byl zahájen naléhavý program obnovení prozatímní kapacity Harpoon a Have Nap ; čtyři letadla jsou upravena pro přepravu harpuny a další čtyři pro přepravu Have Nap , v souladu s programem Rapid Eight .
Program Úpravy konvenčních vylepšení (CEM) poskytuje B-52H úplnější možnosti konvenčních zbraní; pod křídly dostávají zařízení stožáry, které dříve používaly nosiče konvenčních zbraní B-52G, a mohou tak nosit zbraně nové generace, jako je bomba Joint Direct Attack Munition (JDAM), kazetová munice vybavená zásobníkem Wind Corrected Munitions Dispenser (en ) , bombardování AGM-154 a raketa AGM-158 JASSM . Program CEM zavádí nové rádiové vybavení a GPS integrované do navigačního systému letadla. Nahrazuje FLIR umístěný pod nosem moderní verzí. V roce 1996 bylo v rámci programu CEM upraveno 47 B-52H a na konci roku 1999 bylo upraveno 19 dalších.
The 15. ledna 2016Společnost Boeing dodává prvních šest letadel s vnitřními rotačními odpalovacími zařízeními upgradovanými na standard MIL-STD-1760. Tyto odpalovací zařízení umožňují nosit chytré bomby, které byly dosud zavěšeny pod křídly. Tento program s názvem 1780 IWBU ( Internal Weapons Bay Upgrade ) umožňuje přepravu 8 bomb JDAM nebo AGM-158 JASSM a rušiček MALD-J ( Miniature Air Launched Decoy ) v nákladním prostoru.
B-52 Stratofortress je poháněn osmi proudovými motory uspořádanými ve dvojicích ve čtyřech gondolách zavěšených pod křídly. Prototyp YB-52 je vybaven jednoproudovými motory Pratt & Whitney YJ57-P-3 , z nichž každý poskytuje tah 38,6 kN . Vylepšené verze tohoto reaktoru byly následně použity na B-52A až G; tyto motory mají systém vstřikování vody, který zvyšuje vzletový tah a tím zvyšuje výkon. Reaktor J57-P-43WB, který je vybaven B-52G, má tah 49,8 kN suchý a 61,1 kN se vstřikováním vody. U poslední verze letadla B-52H jsou jednoproudové J57 nahrazeny dvouproudovými Pratt & Whitney TF33-P-3 ; mají tah 75,6 kN a nemají systém vstřikování vody.
V reakci na pozorování USAF v polovině 70. let studoval Boeing výměnu motoru, změny křídel a další vylepšení, díky nimž byly B-52G a H alternativou k tehdy vyvíjenému B-1A. Boeing následně navrhl přepracovat flotilu B-52H: osm motorů Pratt & Whitney TF-33 s tahem 75,62 kN mělo být nahrazeno čtyřmi Rolls-Royce RB211 535E-4 o 166,36 kN . To by mělo umožnit zvýšit rozsah činnosti a snížit spotřebu paliva za cenu přibližně 2,56 miliardy USD nebo 71 letadel po 36 milionech USD. Studie Úřadu pro vládní odpovědnost (GAO) dospěla k závěru, že by nebylo možné dosáhnout pouze úspor ve výši 4,7 miliardy USD odhadovaných společností Boeing, ale také to, že by to stálo dalších 1,3 miliardy USD, zejména kvůli významnému zadávání veřejných zakázek a náklady na přestavbu, jakož i vyšší náklady na údržbu RB211. Zpráva GAO byla později zpochybněna ve zprávě rady pro obranné vědy z roku 2003; Air Force vyzýváni, aby repower letadla bez prodlení. Zpráva DSB dále uvádí, že program by měl vést k významným úsporám, snížení emisí skleníkových plynů a zlepšení doletu a životnosti letadel v souladu se závěry samostatné studie kongresu provedené v roce 2003. V roce 2014 USAF obnovily průmyslové studie pro změnu motorů, Rolls-Royce nabízí k tomuto datu verzi svého Rolls-Royce BR700 F1300 a Pratt & Whitney modernizovanou verzi svého TF33. Na začátku roku 2018 byla remotorizace schválena jako součást velké aktualizace, která zahrnuje také avioniku, ale budou to „motory podobné velikosti, hmotnosti a tahu“, aby se předešlo problémům s asymetrickým tahem a výztuhou křídla. Zvolený motor měl být v červnu 2019 známý pro výrobu od 2022. R & R nabízí BR725 , General Electric buď CF34-10 nebo Passport a Pratt & Whitney Pratt & Whitney Canada PW800 ( fr ) V červnu 2021, motor o výběru ještě nebylo rozhodnuto a náklady na tento program se odhadují na jedenáct miliard dolarů.
Výměna Pratt & Whitney J57 na B-52D v roce 1984.
Detailní pohled na gondolu obsahující dva turboventilátorové motory TF-33 na B-52H.
V následující tabulce jsou uvedeny náklady na návrh prototypů; výrobní náklady každé verze B-52 rozdělené do různých aspektů, které společně dávají náklady na uvedení verze; a nakonec náklady na údržbu za letovou hodinu; náklady jsou v přibližné hodnotě 1955 amerických dolarů a vypočítávají se automaticky v aktuálních dolarech na základě inflace.
XB-52 / YB-52 | B-52A | B-52B | B-52C | B-52D | B-52E | B-52F | B-52G | B-52H | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Náklady na studii a design jednotky | 100 milionů (1955) 954 milionů (2021) |
||||||||
Struktura | 26,433 M (1955) | 11,328 M (1955) | 5,359 M (1955) | 4 654 M (1955) | 3700 M (1955) | 3,772 M (1955) | 5,352 M (1955) | 6,076 M (1955) | |
Motory | 2,848 M (1955) | 2,547 M (1955) | 1,513 M (1955) | 1,291 M (1955) | 1,257 M (1955) | 1,787 M (1955) | 1,428 M (1955) | 1640 M (1955) | |
Elektronický | 50 761 (1955) | 61,198 (1955) | 71 397 (1955) | 68 613 (1955) | 54 933 (1955) | 60111 (1955) | 66 374 (1955) | 61020 (1955) | |
Vyzbrojení | 57 067 (1955) 544 653 (2021) |
494 000 (1955) 4,71 M (2021) |
304 000 (1955) 2,9 M (2021) |
566 000 (1955) 5,405 M (2021) |
936 000 (1955) 8,94 M (2021) |
866 000 (1955) 8,26 M (2021) |
847 000 (1955) 8,08 mil. (2021) |
1,508 M (1955) 14,4 M (2021) |
|
Launch náklady ( flyaway náklady ) | 28,38 M (1955) 270,9 M (2021) |
14,43 M (1955) 137,7 M (2021) |
7,24 mil. (1955) 69,1 mil. (2021) |
6,58 mil (1955) 62,8 mil (2021) |
5,94 M (1955) 56,7 M (2021) |
6,48 mil. (1955) 62,8 mil. (2021) |
7,69 mil. (1955) 73,4 mil. (2021) |
9,29 M (1955) 88,7 M (2021) |
|
Náklady na údržbu za letovou hodinu | 925 (1955) 8 828 (2021) |
1025 (1955) 9 783 (2021) |
1025 (1955) 9 783 (2021) |
1182 (1955) 11 281 (2021) |
Podle Centra pro obranné informace byly hodinové provozní náklady B-52H nižší než náklady B-1B v roce 2011, přičemž ostatní americké strategické bombardéry v provozu s nimi nebyly srovnatelné. Jeho hodinová cena v roce 2012 činila 69 708 $.
Ačkoli je B-52A první produkční verzí, tato zařízení se používají pouze pro testování. První operační verzí je B-52B, která byla vyvinuta souběžně s prototypy z roku 1951. Po svém prvním letu25. ledna 1955B-52B vstoupil do služby v 93. těžké bombardovací peruti (en) (93. BW) na Castle Air Force Base v Kalifornii29. června 1955 ; první dodané zařízení nese sériové číslo 52-8711. Eskadra začíná fungovat dne12. března 1956. Výcvik posádek B-52 zahrnuje pět týdnů pozemního výcviku a poté čtyři týdny letu, během nichž se nashromáždí mezi 35 a 50 hodinami letu. Nové B-52B nahrazují postupně funkční B-36.
První operace mají problémy; kromě dodávky jsou objeveny i technické problémy. Dráhy a servisní trasy se zhoršují pod tíhou letadla, palivový systém je náchylný k netěsnostem a námraze a počítače bombardování a řízení palby jsou nespolehlivé. Dvouúrovňový kokpit má problémy s regulací teploty: piloti jsou zahříváni slunečním zářením, zatímco pozorovatel a navigátor na dolní palubě jsou na mrazivém místě. Nastavení teploty, která je pohodlná pro piloty, způsobí, že se ostatním členům posádky cítí zima, zatímco teplota, která je pohodlná pro členy posádky na spodní palubě, způsobuje, že jsou piloti příliš horkí. Motory J57 se ukázaly jako nespolehlivé. Porucha alternátoru způsobí první smrtelnou nehodu B-52 vÚnor 1956 ; ve výsledku je flotila krátce uzemněna. V červenci problémy s palivem a hydraulikou přinutily B-52 znovu uzemnit. V reakci na problémy údržby letectvo svolá týmy „ Sky Speed “ padesáti dodavatelů na každé základně B-52, aby zlepšili údržbu a rutinní kontroly, což u každého letadla trvá průměrně týden.
The 21. května 1956, během testu Cherokee shodí B-52B (52-0013) jadernou bombu Mk-15 nad atol Bikini . Toto je poprvé, co byla z letadla uvolněna termonukleární zbraň . Od 24. do 25. listopadu 1956 provedly čtyři B-52B z 93. BW a čtyři B-52C ze 42. BW nepřetržitý let kolem Severní Ameriky během operace Quick Kick ; ujdou vzdálenost 25 500 km za 31 hodin a 30 minut. Strategic Command Air (SAC) poznamenává, že doba letu může být snížen z pěti až šesti hodin, v případě, že čtyři letečtí tankování tankerů jsou vyrobeny reakcí namísto KC-97 Stratofreighter vrtule. Na ukázce rozsahu působení B-52 provádějí tři B-52B nepřetržitý let po celém světě během operace Power Flite , od 16 do 18. ledna 1957, během nichž najedou 39 165 km za 45 hodin a 19 minut s několika tankováním KC-97 .
B-52 vytvořil v příštích několika letech řadu rekordů. The26. září 1958, B-52D vytvořil rychlostní rekord 902 km / h na 10 000 km v uzavřeném okruhu bez užitečného zatížení; ve stejný den vytvořil další B-52D na uzavřeném okruhu bez užitečného zatížení rychlostní rekord 962 km / h na 5 000 km . The14. prosince 1960, B-52G vytvořil rekord vzdálenosti tím, že letěl bez doplňování paliva přes 16 219 km ; let trvá 19 hodin a 44 minut, což je v průměru 822,3 km / h . Od 10 do11. ledna 1962, B-52H přestávky předchozí záznam, nastavte dva roky dříve, tím, že letí nedodané z Kadena Air Base , Okinawa , Japonsko, na Torrejón základně , Španělsko; pokrývá vzdálenost 20 177 km .
Když B-52 vstoupí do služby, Strategické vzdušné velení (SAC) má v úmyslu jej použít k zastrašení a boji proti velké a modernizované sovětské armádě. S tím, jak Sovětský svaz zvyšuje své jaderné schopnosti, získává strategický význam ničení nebo „vzdorování“ silám, které by prováděly jaderné útoky (bombardéry, rakety atd.). Eisenhower administrace schválí tuto změnu směru; v roce 1954 prezident vyjádřil upřednostňování vojenských cílů před civilními, což je zásada posílená jednotnou operací a integrovaným plánem ( Jednotný integrovaný operační plán , SIOP) pro opatření v případě vypuknutí války jadernou zbraní.
Během studené války prováděly B-52 a další americké strategické bombardéry kódové hlídky letových výstrah Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin a Giant Lance (v) . Bombardéry létají ve vysokých nadmořských výškách poblíž hranic Sovětského svazu, aby zajistily možnost rychlého prvního úderu nebo odvetných opatření v případě jaderné války. Tyto palubní hlídky tvoří celou část jaderného odstrašování Spojených států, které musí zabránit vypuknutí totální války mezi Spojenými státy a Sovětským svazem podle myšlenky vzájemně zajištěného ničení .
Na konci padesátých let 20. století se role B-52 změnila kvůli raketám země -vzduch ( rakety vzduch-země , SAM), které mohou ohrozit letící letouny vysoko, což je v praxi vidět při incidentu U-2 v roce 1960. sloužit jako bombardér nízké úrovně při plánovaném útoku na Sovětský svaz; Skrytí před zemí je skutečně účinnou metodou, jak se vyhnout radarům, a tím i hrozbě SAM. Ačkoli není přizpůsoben pro let na nízké úrovni, přizpůsobivost B-52 mu umožňuje přežít mnoho jeho zamýšlených nástupců, protože se změnil charakter letecké války. Impozantní B-52 může během své kariéry obdržet mnoho upgradů, nového vybavení a dalších úprav.
V listopadu 1959 zahájil SAC za účelem zlepšení bojových schopností v měnícím se strategickém prostředí modifikační program Velké čtyřky (známý také jako Modifikace 1000 ) pro všechny B-52 v provozu kromě raných modelů B. program končí v roce 1963. čtyři změny se týkají schopnosti střílet jaderné střely AGM-28 Hound Dog a láká ADM-20 Quail (ne) systém sofistikovaných elektronických protiopatření a vylepšení, která mají zakázat mise za každého počasí v malé výšce 150 m před sovětskými obrany letadel.
Během šedesátých let existovaly obavy z možného života flotily. Několik následujících projektů na B-52, Convair B-58 Hustler a severoamerický XB-70 Valkyrie , bylo opuštěno nebo se ukázalo být zklamáním s ohledem na měnící se potřeby, přičemž starý B-52 byl hlavním bombardérem ve srovnání s následujícími návrhy modelů letadel. 19. února 1965 generál Curtis LeMay řekl Kongresu Spojených států, že nedostatek bombardovacího projektu uspějícího v B-52 zvyšuje nebezpečí, že „B-52 se rozpadne v našich rukou, než nemůžeme najít náhradu“ . Další zařízení, jako je General Dynamics F-111 Aardvark , mohou doplňovat B-52 pro role, které tento nemůže plnit, jako jsou mise vyžadující vysokou rychlost a nízké výšky.
v Červen 1964S narůstající situací v jihovýchodní Asii je 28 B-52F vybaveno vnějšími pylony pro 24 340 kg bomb v rámci programu South Bay . Asi 46 dalších letadel dostává podobné úpravy s programem Sun Bath . vBřezen 1965zahájily Spojené státy operaci Rolling Thunder ; první bojovou misi operace Arc Light (v) nese B-5218. června 1965, kdy 30 bombardérů z 9. a 441. bombardovací perutě zaútočilo na komunistickou pevnost poblíž Ben Cat ( provincie Bình Dương ) v jižním Vietnamu. První vlna bombardérů dorazila příliš brzy na definovaný bod setkání a při manévrování s udržením pozice se střetly dvě B-52, což způsobilo ztrátu dvou letadel a osmi členů posádky. Ostatní bombardéry, kromě jednoho, který se kvůli mechanickým problémům musel otočit, pokračují směrem k cíli. 27 Stratofortress shodilo bomby na cílovou oblast 1,6 km o 3,2 km , z nadmořské výšky mezi 5 800 m a 6 700 m , přičemž na cílovou oblast dopadlo něco přes 50% bomb. Letadla, kromě těch, která měla odklonit na leteckou základnu Clark , se po třináctihodinové misi vrátila do Andersen AFB . Hodnocení provedená jihovietnamskými jednotkami s americkými poradci ukazují, že Vietkong opustil oblast před náletem, a naznačuje, že infiltrace jižních sil mohla na sever vyvolat poplach kvůli vojskům armády Vietnamské republiky podílí se na kontrolách po bombardování.
Od konce roku 1965 byl určitý počet B-52D podroben úpravám Big Belly, jejichž cílem bylo zvýšit jejich nosnost munice za účelem výroby bombových rohoží . Ačkoli vnější náklad zůstává na 24 bombách o hmotnosti 227 kg nebo 340 kg , vnitřní kapacita se zvýšila z 27 na 84 bomb o hmotnosti 227 kg a z 27 na 42 bomb o hmotnosti 340 kg . Bombardéry mají dostatečnou kapacitu k přepravě 108 bomb o celkové hmotnosti 27 215 kg . Takto upravený model B-52D může nést o 9 980 kg více bomb než model B-52F. B-52D, které měly nahradit druhé, vstoupily do bojeDuben 1966letící z letecké základny Andersen v Guamu . Každá bombardovací mise trvá deset až dvanáct hodin s leteckým doplňováním paliva KC-135 Stratotankers . Na jaře roku 1967, letoun začal vzlétnout ze základny U-Tapao (in) , v Thajsku, s výhodou nebude muset tankovat za letu.
The 22. listopadu 1972, B-52D ( seriál 55-0110) založený na U-Tapao je zasažen raketou země-vzduch během mise nad Vinhem . Posádka opustila poškozené letadlo nad Thajskem. Je to první B-52 zničený nepřátelskou palbou. Ve válce bylo ztraceno celkem 31 B-52, včetně deseti B-52 sestřelených nad Severním Vietnamem , který tvrdí, že sestřelil 34 B-52.
Vrcholem útoků B-52 ve Vietnamu byla operace Linebacker II (někdy nazývaná „ vánoční bombardování“ ), která se konala ve dnech 18. – 18.29. prosince 1972a který se skládá ze série vln bombardérů B-52. Jedná se většinou o modely D, ale také o některé G bez elektronického bojového vybavení as menším nákladem bomb. Bombardéry operují v buňkách tří letadel a aby byla zaručena přesnost bombardování, letadla se za žádných okolností nesmí odchýlit od své trajektorie poté, co projdou počátečním bodem vzdáleným přibližně 90 km od cíle, tj. Něco málo přes osm minut. let.
Za dvanáct dní provedly stroje B-52 729 vpádů a odhodily 15 237 tun bomb na Hanoj , Haiphong a další cíle. Zpočátku bylo do války zapojeno 42 B-52 ; jejich počet je však často dvojnásobný. Během operace Linebacker II , 15 B-52 byly sestřeleny, pět vážně poškozen (jeden z nich narazil Laos) a pět utrpěl mírné poškození, a to zejména v důsledku povrchové-vzduch raket ohně. S-75 Dviny . Po intenzivním zásahu Američanů byly tyto střely odpáleny v balistickém režimu bez radarového vedení a explodovaly v cestovní výšce bombardérů; 25 členů posádky je zabito.
Ztracená zařízeníDatováno | Modelka | Seriál | Jednotka | Kapacita bomby | Mise / cíl | Způsobit |
---|---|---|---|---|---|---|
18. června 1965 | B-52F | 57-0047 a 57-0179 | 7. bombardovací křídlo (BW) 441. bombardovací letka (BS ) | 27 univerzálních (GP) vysoce výbušných (HE) bomb o hmotnosti 340 kg v nákladním prostoru (interním); 24 bomb pod křídly (vnější) | Nepřátelská pozice severně od Saigonu | Kolize ve vzduchu na cestě k cíli. |
7. července 1967 | B-52D | 56-059 a 56-0627 | 22. BW, připojený k 4133. BW (Prozatímní - (P)) a 454. BW připojený k 4133. BW (P) | 84 GP HE bomb 227/340 kg interně; 24 externě (108 bomb). | Nepřátelská pozice v údolí A Shau | Kolize ve vzduchu na cestě k cíli. |
7. srpna 1967 | B-52D | 56-0601 | 22. BW připojený k 4133. BW (P) | Stejné jako předchozí | Neznámý cíl; Oblouková mise | Porucha motoru, havárie při vzletu. |
18. listopadu 1968 | B-52D | 55-0103 | 367. bombardovací letka (BS) připojená k 4252. strategickému křídlu (SW) | Stejné jako předchozí | Stejné jako předchozí | Nedostatečná rychlost, havárie při vzletu. |
2. prosince 1968 | B-52D | 55-0115 | 367. BS, 306. BW připojený k 4252. SW | Stejné jako předchozí | Stejné jako předchozí | Pozemní palba při přípravě na misi Arc Light . |
10. května 1969 | B-52D | 56-0593 | 509. ČB připojeno ke 4 133. ČB (P) | Stejné jako předchozí | Stejné jako předchozí | Havárie do Tichého oceánu na cestě k cíli, příčina neznámá. |
19. července 1969 | B-52D | 55-0676 | 70. ČB připojeno k 4133. ČB (P) | Stejné jako předchozí | Stejné jako předchozí | Vyplachování příďového podvozku, havaruje při vzletu. |
27. července 1969 | B-52D | 56-0630 | 70. ČB připojeno k 4133. ČB (P) | Stejné jako předchozí | Stejné jako předchozí | Porucha konstrukce na levé straně, havárie při vzletu. |
8. července 1972 | B-52G | 59-2600 | 72. SW (P) | 27 GP HE bomb o hmotnosti 227 kg | Stejné jako předchozí | Mechanická porucha, narazí na silnici k cíli. |
30. července 1972 | B-52D | 56-0677 | 307. SW | 108 GP HE bomb | Mission Arc Light | Zasažen bleskem narazí na silnici k cíli. |
15. října 1972 | B-52D | 55-0097 | 43. SW | Stejné jako předchozí | Stejné jako předchozí | Poškozený a po návratu z bombardovací mise považován za nenapravitelný. |
22. listopadu 1972 | B-52D | 55-0110 | 96. BW připojený k 307. SW | Stejné jako předchozí | Okolí Vinhu v severním Vietnamu | Zasažen raketou země-vzduch ( raketa SAM-vzduch-povrch) do 7600 m těsně po dopadu bomb. |
18 a 19. prosince 1972 | B-52G | 58-0201 | 340. BS, 97. BW připojené k 72. SW (P) | 27 GP HE bomb | Základna MiG-21 v Hao Lac, Kep a Phuc Yen; železnice, skladovací komplex a rozhlasové stanice | Zasažen dvěma SAM ve výšce 10 400 m před shozením bomb. |
18 a 19. prosince 1972 | B-52G | 58-0246 | 2. BW připojený k 72. SW (P) | Stejné jako předchozí | Mise Linebacker II , stejné cíle | Zasažen SAM ve výšce 11 700 m těsně po shození bomb. |
18 a 19. prosince 1972 | B-52D | 56-0608 | 99. BW připojený k 307. SW | 108 GP HE bomb | Mise Linebacker II , stejné cíle | Zasažen SAM ve výšce 11 600 m těsně po shození bomb. |
20 a 21. prosince 1972 | B-52G | 57-6496 | 456. BW připojený k 72. SW (P) | 27 GP HE bomb | Mise Linebacker II , stejné cíle | Zasažen SAMem těsně po shození bomb. |
20 a 21. prosince 1972 | B-52G | 57-6481 | 42. BW připojený k 72. SW (P) | Stejné jako předchozí | Mise Linebacker II , stejné cíle | Zasažen dvěma SAM ve výšce 10 800 m těsně po shození bomb. |
20 a 21. prosince 1972 | B-52D | 56-0622 | 99. BW připojený k 307. SW | 108 GP HE bomb | Mise Linebacker II , stejné cíle | Těžce poškozen stíhačem MiG-21, poté zasažen SAM ve výšce 10 700 m před shozením bomb. |
20 a 21. prosince 1972 | B-52D | 56-0669 | 306. BW připojený k 43. BW | Stejné jako předchozí | Železniční trať Gia Lam; Mise Linebacker II | Po shození bomb zasažen SAM. |
20 a 21. prosince 1972 | B-52G | 58-0198 | 92. ČB připojené k 72. SW (P) | 27 GP HE bomb | Skladovací komplex v Kinh No; Mise Linebacker II | Zasažen SAM 10 700 m po shození bomb. |
20 a 21. prosince 1972 | B-52G | 58-0169 | 97. BW připojený k 72. SW (P) | Stejné jako předchozí | Stejný cíl; Mise Linebacker II | Zasažen SAM. |
21 a 22. prosince 1972 | B-52D | 55-0061 | 96. BW připojený k 307. SW | 108 GP HE bomb | Skladiště v Bac Mai, mise Linebacker II | Provádí vyhýbací manévry proti MiGu-21; výstřel SAM. |
21 a 22. prosince 1972 | B-52D | 55-0050 | 7. BW připojený k 307. SW | Stejné jako předchozí | Stejný cíl; Mise Linebacker II | Po shození bomb zasažen SAM. |
26 a 27. prosince 1972 | B-52D | 56-0674 | 449. BW připojený k 307. SW | Stejné jako předchozí | Železniční trať Giap Nhi; Mise Linebacker II | Zasažen SAM. |
26 a 28. prosince 1972 | B-52D | 56-0584 | 22. BW připojený k 307. SW | Stejné jako předchozí | Kinh žádná železnice; Mise Linebacker II | Po shození bomb zasažen SAM. |
27 a 28. prosince 1972 | B-52D | 56-0599 | 28. BW připojený k 307. SW | Stejné jako předchozí | Web SAM # VN549 | Zasažen SAM z patnácti vystřelil # VN549 na 10 800 m . |
27 a 28. prosince 1972 | B-52D | 56-0605 | 7. BW připojený k 43. SW | Stejné jako předchozí | Železniční tratě poblíž Hanoje | Zasažen SAM ve výšce 7600 m před shozením bomb. |
3 a 4. ledna 1973 | B-52D | 55-0056 | 307. SW | Stejné jako předchozí | Vinh, Severní Vietnam | Zasažen SAM při zhazování bomb. |
13. ledna 1973 | B-52D | 55-0116 | 307. SW | Stejné jako předchozí | Mission Arc Light | Poškozený v akci, nouzové přistání, sešrotován. |
Během války ve Vietnamu jsou dva ocasní střelci B-52D připočítáni ke zničení stíhaček Mikojan-Gurevič MiG-21 . The18. prosince 1972, B-52D, ve kterém se nachází střelec SSgt Samuel O. Turner, právě dokončil bombardovací misi Operation Linebacker II a chystá se vrátit, když se přiblíží vietnamské letectvo MiG-21 . MiG a B-52 vzájemně blokují radar. Když lovec vstoupí na dostřel, Turner vystřelí svými čtyřmi 12,7 mm kulomety . MiG explodoval v zadní části bombardéru, vítězství potvrdil MSG (en) Lewis E. Le Blanco, střelec nedaleké Stratofortress . Turner za své činy dostává Stříbrnou hvězdu . Jeho B-52, serial 56-0676, je na displeji u Fairchild Air Force Base , Spokane , Washington .
The 24. prosince 1972Během stejné bombardovací kampaně bude B-52 Diamond Lil bombardovat seřaďovací nádraží v Thajsku Nguyen , když se zdá , že zadní střelec A1C (ne) Albert E. Moore vidí MiG-21 blížící se v plné rychlosti. Zahájil palbu ze svých kulometů asi na 3 700 yardů a střílel dál, dokud lovec nezmizel z dohledu. Technický seržant Clarence W. skluzavka, stroj jiného Stratofortress , pozoroval vznítit a pád MiG. Diamond Lil se zachová pro zobrazení v United States Air Force Academy , Colorado . Moore je posledním střelcem bombardérů, který zničil nepřátelské letadlo svými kulomety ve vzdušných soubojích . Tato vítězství však VPAF nepotvrzuje .
Vietnamské zdroje připisují třetí vítězství B-52, sestřelenému MiGu-21 16. dubna 1972. Tato vítězství dělají z B-52 největší letadlo, kterému se připisuje ničení vzduch-vzduch. Poslední mise Arc Light se koná dále15. srpna 1973a všechny B-52 krátce nato opustily jihovýchodní Asii .
B-52B dosáhly svého strukturálního konce životnosti v polovině 60. let a v Červen 1966, všechny USAF byly staženy, následovaly B-52C, z nichž poslední byly staženy z operační služby v roce 1971. Výjimky: NB-52B 008 byla NASA několik let používána na letecké základně Edwards v Kalifornii , před jeho vystoupením v roce 2004; B-52C bylo používáno letovým testovacím střediskem letectva až do roku 1975. Velká část letadel byla uložena ve Vojenském skladovacím a dispozičním středisku vojenských letadel (MASDC, které se v 80. letech stalo Střediskem údržby a regenerace letectví ) v Davis Měsíční letecká základna. Některé B-52B jsou vystaveny v muzeích, například 005, vystaveny ve Wings Over the Rockies Air and Space Museum v Denveru v Coloradu, a 52-8711, první dodaný operační letoun, převeden na Strategické vzdušné velení muzeum.
První B-52E byly staženy v letech 1967 a 1968, ale převážná část flotily (82 letadel) byla stažena mezi Květen 1969 a Březen 1970. Většina modelů F byla také vyřazena z provozu v letech 1967 až 1973; 23 však bylo použito pro výcvik do roku 1978. Flotila B-52D byla zachována déle; V polovině sedmdesátých let bylo v rámci programu Pacer Plank rozsáhle opraveno 80 letadel . Byla vyměněna horní část profilu křídla a trupu a několik konstrukčních prvků bylo renovováno. Flotila zůstala do značné míry neporušená až do konce roku 1978, kdy bylo staženo 37 letadel, která nebyla přepracována. Ostatní modely D byly staženy v letech 1982 až 1983.
Zbývající B-52G a H se používají pro jadernou výstrahu jako součást jaderné triády Spojených států. Tato triáda je kombinací pozemních jaderných střel, raket vystřelených z ponorek a bombardérů. B-1 , které jsou určeny k úspěchu B-52, nahradí pouze starší modely a nadzvukové FB-111 . V roce 1991 B-52 ukončily stálou výstražnou misi.
Na konci studené války v roce 1989 začaly být B-52G vyřazovány z provozu. Stahování těchto letadel pokračovalo na počátku 90. let až do roku 1994, kdy bylo rozpuštěno 42. bombardovací křídlo, které v té době používalo poslední B-52G. Velká část flotily je odeslána na základnu Davis-Monthan v Tucsonu v Arizoně, kde je stále více než 200 modelů C, D, E a F. Letadla jsou uložena v Aerospace Maintenance and Regeneration Center. (AMARC) ; několik dalších je vystaveno v muzeích nebo na leteckých základnách. Po rozpadu SSSR (1990-1991) byla podle podmínek Smlouvy o snižování strategických zbraní AMARC odpovědná za rozřezání 365 kusů B-52 na kusy od roku 1993, a to rychlostí tří letadel týdně. Zaměstnanci AMARC k tomu používají čepel o hmotnosti téměř 6 tun uvolněný jeřábem z výšky více než 24 m . Jsou nutné čtyři tahy „gilotiny“: jeden tah proříznutí každého křídla a dva další pro rozřezání trupu na tři části. Takto zničené bombardéry zůstávají na místě po dobu nejméně tří měsíců, aby mohlo být dokončení ničení ověřeno Ruskem prostřednictvím satelitů a inspekcí v zařízeních AMARC.
Útoky bombardérů B-52 jsou důležitým prvkem operace Pouštní bouře . Ráno16. ledna 1991, vzlétlo z Barksdale AFB v Louisianě sedm 2. bombardovacích letounů Wing B-52G vybavených celkem 39 řízenými střelami AGM-86C CALCM s konvenčním nákladem 450 kg . Raketa vyvinutá tajně byla poté poprvé použita v boji. Bombardéry jsou tankovány za letu, útočí na elektrárny, telefony a další cíle v Iráku a poté se vracejí na svou základnu; 35 z 39 raket bylo vystřeleno; mise trvá 35 hodin na vzdálenost přes 22 500 km . Je překonán rekord bojové mise s nejdelším doletem, který od roku 1982 držel Vulkán RAF; vyžadovalo to však použití odběrných míst.
V noci ze 16 na 17. lednaB-52G začínají uvědomovat operací nízkoúrovňové od Naval Air Station (ne) na Diego Garcia v Indickém oceánu. 19 letadel, z nichž šest by mělo být použito jako rezerva v případě problému, vzlétlo v doprovodu tankerů KC-135 a KC-10 . Zbývajících 13 letadel sestoupilo do výšky asi 100 metrů, poté se přeskupilo do pěti cel, aby bombardovaly letecké základny a část dálnice, která by mohla sloužit jako přistávací dráha pro irácká letadla. Následně B-52 také operovaly z letecké základny krále Abdulazize v Džiddě, RAF Fairford ve Velké Británii a letecké základny Morón ve Španělsku, aby prováděly bombardovací mise v malých výškách. Po prvních třech nocích se B-52, které do té doby vyžadovaly doprovod F-4 a F-15 , přesouvají do výškových misí, jakmile koaliční síly získají převahu. Vzdušná a irácká protivzdušná obrana jsou zrušeny. Bombardéry již nepotřebují speciální doprovod. Posun do výškových misí snižuje jejich účinnost ve srovnání s rolí, kterou původně hráli v nízké nadmořské výšce.
The 18. lednaDvanáct B-52G odletělo z Wurtsmith Air Force Base (v) v Michiganu tři hlídky čtyř letadel nesoucích konvenční bomby M117 a munici CBU-87 . Dvě letadla, každé v prvních dvou buňkách, určené jako rezerva, se otočily několik hodin po vzletu. První hlídka je odvolána AWACS po chybné komunikaci a nervozitě egyptských dispečerů protivzdušné obrany; druhý musí opustit misi kvůli nedostatku paliva poté, co musel obejít bouřku. Pouze třetí hlídka může splnit svoji misi a bombardovat iráckou leteckou základnu. Deset B-52 poté přistálo na letecké základně krále Abdulazize v Džiddě.
Konvenční údery provádí skupiny tří bombardérů, které na plochu 1,6 krát 2,4 km shodí až 153 bomb o hmotnosti 340 kg . Bombardování demoralizovalo irácké obranné jednotky, z nichž mnohé se s nástupem útoků vzdaly. V roce 1999 vědecký a technologický časopis Popular Mechanics popsal roli B-52 v konfliktu: „Hodnota BUFF byla prokázána během války v Perském zálivu a operace Pouštní liška. B-52 vypíná světla v Bagdádu “ . Během operace Pouštní bouře provedly B-52 více než 1620 náletů nesoucích 40% zbraní odhozených koaličními silami, celkem 72 289 bomb představujících přibližně 26 000 tun munice, což odpovídá 29% celkové tonáže doručeno.
Během konfliktu několik zdrojů tvrdí, že irácká vítězství vzduch-vzduch získala ve válce v Perském zálivu , včetně odpálení rakety Vympel R-27R (v) , pilota Khudai Hijab od jeho MiG-29 , který poškodil B-52G v noci, kdy válka začala. Nicméně, United States Air Force nesouhlasí s tímto tvrzením uvedl, že bombardér ( serial 58-0248) byl poškozen přátelským ohněm , An AGM-88 HARM anti-radar protiraketové zaměřena na řízení palby radar. Ocasní výzbroje B- 52; letadlo, které dokázalo přistát na své domovské základně, bylo později přejmenováno In HARM's Way . Krátce po této události generál George Lee Butler oznámil, že post střelce posádky letounu B-52 bude zrušen a ocasní věže byly trvale deaktivovány1 st 10. 1991.
K jediné ztrátě B-52 během tohoto konfliktu dojde dne 3. února 1991, když letadlo 4300. BW (P) ( seriál 59-2593) havarovalo na moři méně než 20 kilometrů od své základny Diego Garcia po katastrofické poruše jeho elektrického systému způsobující odstavení jeho osmi reaktorů při letu ve výšce 600 m . Tři členové posádky se dokázali katapultovat a během záchranné mise byli vzpamatováni , tělo čtvrtého bylo na rozdíl od posledních tří letců nalezeno, ztracené tělo a majetek.
Od poloviny 90. let 20. století je B-52H jedinou verzí, která zůstává ve vojenské službě. B-52B, Balls 8 , používá NASA (pro civilní použití) až do roku17. prosince 2004.
Mezi 2 a 3. září 1996Dva B-52Hs útok elektrárny a komunikační zařízení v Bagdádu , spouštění 13 AGM-86C ALCM dráhou střely kromě tohoto námořnictva BGM-109 Tomahawks jako součást operace Desert Strike . Jedná se o zpáteční misi z letecké základny Andersen na ostrově Guam, která uběhla 25 700 km a trvala 34 hodin - což opět překonalo rekord na nejdelší ujetou vzdálenost pro misi. Pouze o deset dní dříve posádky absolvovaly 17hodinové lety ze své základny v Louisianě do Guamu. Irácké provokace pokračují a16. prosince 1998, Američané a Britové zahájili během operace Pouštní liška řadu velmi intenzivních útoků . The17. prosince, B-52 přispívají palbou 90 raket AGM-86C ALCM.
v Březen 1999, NATO se zavazuje k operaci Spojenecké síly k vyhoštění armády Svazové republiky Jugoslávie z Kosova . Šest letounů B-52H se sídlem v Barksdale ( Louisiana ) a Minot ( Severní Dakota ) odlétá z RAF Fairford (Anglie), aby v čele útoku zahájily řízené střely AGM-86C ALCM na strategické cíle. Podle několika zdrojů následně provedli bombardování konvenčními a kazetovými bombami na jednotky jugoslávské armády .
Letoun se účastní operace Enduring Freedom 2001 v Afghánistánu . Díky své autonomii má schopnost létat dlouho nad bitevním polem a poskytovat přímou leteckou podporu s použitím přesně naváděných bomb , což je mise, která by dříve byla omezena na stíhací nebo pozemní útok . B-52 se rovněž účastní operace Iraqi Freedom , která začíná20. března 2003v Iráku . V noci z21. března 2003, odpálily B-52 na irácké území nejméně stovku řízených střel ALCM AGM-86C . vsrpna 2007, B-52H transportuje AGM-129 ACM dráhou střely z Minot Air Force Base na Barksdale Air Force Base za účelem jejich demontáže; je omylem nabitý šesti raketami, z nichž nebyla odstraněna jaderná hlavice . Zbraně zůstávají ve vazbě USAF a jsou zajištěny v Barksdale.
Ze 102 vyrobených B-52H je 94 stále v provozuBřezen 2008, dalších osm bylo zničeno při nehodách: 93 je ve výzbroji letectva Spojených států a jedna v NASA. Z'Srpna 2008, některá letadla z letecké základny Barksdale jsou odstraněna a nacházejí se na „leteckém hřbitově“ 309. AMARG na letecké základně Davis-Monthan . Na15. ledna 2014, 110 B-52 , verze G a H, jsou registrovány v tomto úložišti. Na15. září 2017, jejich počet je 108 letadel, tj. 95 B-52G a 13 B-52H . V jednotkách je od roku 2010 v provozu 76 zařízení, z toho 63 je k dispozici. vKvěten 2014, 76 Stratofortresses je v provozu: 58 v aktivních silách a 18 v Air Force Reserve Command . The13. února 2015, B-52 uložený od roku 2008 poprvé vzlétl po 70 dnech práce, aby nahradil poškozené letadlo. Na1 st 01. 2016, 79 B-52H je nasaditelných v boji, dva jsou použity pro testy a osm je v záloze pro celkem 89 letadel.
Z'dubna 2016, B-52 jsou nasazeny na leteckou základnu Al Udeid v Kataru, aby se připojily k mezinárodní koalici v Iráku a Sýrii .
Verze | Výroba | První let | Uvedení do provozu |
---|---|---|---|
XB-52 / YB-52 | 2 | 15.dubna 1952 (YB-52) | Prototypy |
B-52A | 3 | 5. srpna 1954 | Zkušební letadla |
B-52B / RB-52B | 50 | 25. ledna 1955 | 29. června 1955 |
B-52C | 35 | 9. března 1956 | Červen 1956 |
B-52D | 170 | 14. května 1956 | Prosinec 1956 |
B-52E | 100 | 3. října 1957 | Prosinec 1957 |
B-52F | 89 | 6. května 1958 | Červen 1958 |
B-52G | 193 | 31. srpna 1958 | 13. února 1959 |
B-52H | 102 | 20. července 1960 | 9. května 1961 |
Celkový | 744 |
B-52 prošel během deseti let výroby několika konstrukčními změnami a verzemi. Celkem je postaveno 744 jednotek, poslední vŘíjen 1962.
První dvě postavená zařízení jsou prototypy XB-52 a YB-52 ( sériové 49-230 a 49-231). Obě letadla jsou objednána jako XB-52, ale změny zavedené u druhého letadla na montážní lince se odlišují od prvního; jeho označení je změněno na YB-52, který označuje předsériové letadlo. YB-52 přijímá provozní vybavení, které XB-52 postrádá, a každé křídlo má místo tří torpédoborců šest. XB-52 je první dokončené letadlo; v listopadu 1951 opustil továrnu a krátce poté zahájil pozemní zkoušky. Je poškozen během tlakové zkoušky pneumatického systému a letí pouze2. října 1952, pět a půl měsíce po druhém prototypu, který uskutečnil svůj první let 15. dubna.
Do roku 1957 se obě zařízení nadále používala pro testování a vývoj. XB-52 je poté přenesen do Vývojového střediska vzdušných sil na základně Wright-Patterson, kde se používá k testování proudového motoru J75 určeného pro stíhačky F-105 a F-106 . YB-52 je věnován Národnímu muzeu vzdušných sil Spojených států , také umístěnému na základně Wright-Patterson; připojil se k muzeu dne27. ledna 1958. Je vystaven na základně, venku a je spojen s XB-52, když je druhý stažen. V polovině 60. let byly v rámci programu zkrášlování letecké základny USA zahájeného první dámou lady Bird Johnsonovou vyřazeny dva prototypy.
V první produkční verzi B-52A je objednáno třináct letadel ( sériové 52-0001 / 13 ); byly postaveny pouze tři letadla, dalších deset bylo přímo přivedeno na standard RB-52B. První B-52A opouští továrnuBřezen 1954 a uskuteční svůj první let 5. srpna ; tři letadla nikdy nevstoupí do služby a jsou používána Boeingem pro letové zkoušky a vyladění. Sériový model B-52A se od prototypů liší v různých aspektech: přední část trupu je přepracována, kabina prototypů s bublinovou stříškou, se sedadly uspořádanými v tandemu, je nahrazena konvenční kabinou s bok po boku sedadla a nos jsou prodlouženy o 53 cm, aby se do nich vešlo více avioniky, a šestý člen posádky, důstojník elektronického boje , seděl za pilotem a hleděl na záď. V zadní části trupu je namontována ocasní věž se čtyřmi děly o průměru 12,7 mm , vybavená systémem řízení palby, a je přidán systém vstřikování vody se zásobníkem 1363 litrů vody , aby se zvýšil výkon motoru během vzletu. Letoun může na konci každého křídla nést také externí nádrž o objemu 3785 litrů. Tyto nádrže fungují jako tlumiče nárazů, které snižují pružnost křídla a také udržují špičky křídel blízko země pro snazší údržbu.
B-52B byla první verze vstoupit do služby u USAF se29. června 1955s 93. bombardovacím křídlem (in) na Castle Air Force Base ( Kalifornie ). Toto vydání obsahuje drobné změny v pohonné jednotce a avionice se záměrem vyřešit drobné problémy. Letadla jsou uzemněna po nehodě vÚnor 1956, a znovu v červenci, což mělo za následek zpoždění ve výcviku posádky, a do poloviny následujícího roku nebyla žádná skupina B-52 připravena k boji.
Celkově je kromě deseti B-52A přivedených do standardu B-52B během montáže objednáno 50 B-52B a RB-52B a posledních deset letounů je přímo vyrobeno jako B-52C. Výroba B-52B / RB-52B činí celkem 50 letadel ( sériové 52-0004 / 13 , 52-8710 / 6 a 53-366 / 98 ), postavených meziÚnor 1954 a Prosinec 1955. Sedm z B-52B bylo následně upgradováno na standard B-52C díky Project Sunflower .
B-52B za letu.
Hlavní podvozek B-52B.
Kolo a přídavná palivová nádrž na špičce křídla B-52B.
Z 50 postavených B-52B je 27 schopných nést průzkumnou kapsli a nazývá se RB-52B; mají zvýšenou posádku až 8 členů. Pod je box rozhlasových přijímačů a kombinací K-36, K-38 a T-11 kamer , o hmotnosti 136 kg a všechny řízeny dvěma operátory sedí na vystřelovacích sedadlech směřovaly dolů. Instalace modulu vyžaduje čtyři hodiny práce.
U modelu B-52C se kapacita paliva zvýšila na 157 851 litrů přidáním větších nádrží subalaires 11 356 litrů, což zvyšuje autonomii letadla. Hrubá hmotnost se zvýší o 13 605 kg , celková hmotnost dosáhne 204 167 kg . Břicho letadla je natřeno protibleskovou bílou barvou , která má odrážet tepelné záření vyzařované jaderným výbuchem . RB-52C je označení dané, ale zřídka používané, B-52C, je-li vybaveno průzkumnou kapslí, podobně jako RB-52B; B-52C však provádějí několik průzkumných misí.
Celkem bylo vyrobeno 35 B-52C (sériové 53-0399 / 0408, 54-2664 / 2675 a 54-2676 / 2688): kromě deseti letadel původně objednaných jako B-52B, letectvo objednalo 25 letadel. Během své kariéry bylo ztraceno pět letadel a zbytek flotily opustil operační jednotky v roce 1971.
B-52D je podobný B-52C, ale nemůže nést průzkumnou kapsli; tato verze je určena pouze pro bombardování. Od prosince 1965 modifikace Big Belly umožnila B-52D nést spoustu těžších konvenčních bomb k výrobě bombových koberců nad Vietnamem. Dostávají nové kamuflážní schéma s černým podbruškem, aby se vyhnuli detekci nepřátelskými reflektory během nočního bombardování a zeleným a hnědým horním povrchem.
Pilotní kokpit v kokpitu B-52D.
Ocasní věž se čtyřmi kulomety Browning AN / M2 z B-52D.
Ve verzi B-52E dostává letadlo aktualizace v avionice a v systému bombardování, aby mohlo být dále vylepšeno a zahrnuto do následujících modelů.
Verze B-52F přijímá motory Pratt & Whitney J57-P-43W se zlepšeným systémem vstřikování vody a novými alternátory . Tento model má problémy s únikem paliva, ale které jsou nakonec opraveny několika modifikačními programy zvanými Blue Band , Hard Shell a QuickClip .
B-52G je navrženo k prodloužení životnosti B-52 během zpoždění v programu B-58 Hustler . Zpočátku je plánována poměrně radikální oprava se zcela novým křídlem a motory Pratt & Whitney J75 . Tento požadavek je zamítnut, aby nedošlo ke zpomalení výroby, přestože byly provedeny určité změny. Nejvýznamnějším z nich je zavedení nového křídla s integrovanými nádržemi, které výrazně zvyšuje kapacitu paliva, ale zvyšuje hmotnost letadla o přibližně 17 235 kg ve srovnání s předchozími verzemi. Pod blatníky je navíc přidána dvojice externích 2650 litrových nádrží . V tomto modelu jsou tradiční křidélka eliminována a místo toho se pro ovládání natočení používají spoilery . Svislá ocasní jednotka byla zkrácena o 2,4 metru, kapacita systému vstřikování vody byla zvýšena na 4 540 litrů a prodloužen nosní radom . Ocasní střelec je přemístěn na hlavní stanici a vybaven vyhazovacím sedadlem . Posádka je rozdělena podle konceptu zvaného Battle Station (ve francouzštině „station de guerre“), ve kterém útočná posádka (pilot a druhý pilot v horním patře a dva operátoři navigačních a bombardovacích systémů v dolním úroveň) směřují dopředu, zatímco obranná posádka (kulometčík a důstojník elektronického boje ) jdou do horní úrovně a dívají se směrem k zadní části letadla. B-52G vstoupil do služby dne13. února 1959(den před vytažením posledního B-36 , čímž se ze strategického letectva stala jednotka plného proudového bombardéru). Téměř všechny B-52G byly zničeny v souladu se Smlouvou o strategickém snížení zbraní (START I) v roce 1992. Některé příklady zůstávají v muzeích a na statických ukázkách na několika leteckých základnách.
B-52G bombardér, když je v provozu.
B-52Gs stále na statické ukázce na Langley Air Force Base , Hampton , Virginie .
Rozdělení šesti členů posádky v kabině B-52G.
B-52H používá stejné vybavení a strukturální změny jako B-52G. Nejvýznamnějším zlepšením je výměna motorů pro proudové motory s turbodmychadlem Pratt & Whitney TF33-P-3 , které navzdory počátečním problémům se spolehlivostí (upravené v roce 1964 programem Hot Fan ) nabízejí lepší výkon a nižší spotřebu paliva než jednoproudové J57 . Mezi zařízení , elektronické opatření proti a avionikou jsou inovovány, nový systém řízení palby je začleněna, a koncová zbraně jsou nahrazeny s automatickou pistolí M61 Vulcan 20 mm . Je určen k přepravě čtyř kopií budoucí balistické střely Skybolt GAM-87 , ale nikdy nebyl vybaven žádným. Tato verze poprvé letí10. července 1960 a vstoupí do služby dne 9. května 1961. Od roku 1994 jako jediný zůstává v provozu. Poslední postavené letadlo, B-52H seriál 61-0040, opustilo továrnu26. října 1962. V letech 1991 až 1994 byla ocasní děla odstraněna ze všech B-52Hs, ačkoli související nástroje byly zachovány, pokud bylo nutné je znovu nainstalovat, a kulometčíci, kteří s nimi manévrovali, již nebyli součástí posádek. Na začátku roku 2018 měl USAF stále 89 B-52Hs , z nichž 38 bylo v provozu pro jaderné údery ze 48 s touto schopností. Ty lze identifikovat pomocí „nových ploutví START“ na obou stranách trupu mezi křídly a ocasem. Tyto externí identifikátory podle nové smlouvy START jsou odstraněny, když jsou letadla převedena na nejaderné schopnosti.
Tři B-52 používá NASA jako nosná letadla. K přepravě experimentálního letounu North American X-15 používá NASA v letech 1959 až 1969 dva B-52. Jedná se o poslední vyrobený B-52A ( sériový 52-0003) a RB-52B Balls 8 ( sériový 52 -0008); jsou upraveny tak, aby mohly nést X-15 pod pravým křídlem a stát se příslušně NB-52A a NB-52B. První let s X-15 se uskutečnil dne10. března 1959a první start experimentálního letadla se uskuteční 8. června téhož roku. NB-52A, přezdívaný The High and Mighty One , nesl X-15 v 93 ze 199 letů programu, dalších 106 letů proběhlo z Balls 8 .
NB-52A byl vyřazen v roce 1968, kdy byl ukončen program X-15. Mezitím se NB-52B až do roku 2004 nadále používal pro zkoušky, zejména pro přepravu experimentálních letadelČervenec 2001, NASA dostává od USAF B-52H ( sériové 61-0025), aby nahradil Balls 8 ; po provedení úprav byl letoun přeznačen na NB-52H. Používá se však velmi málo a k jeho odstranění dochází vKvěten 2008 ; je získán USAF a odeslán na základnu v Sheppardu v Texasu, kde slouží pro výcvik údržby.
Nakonfigurované řídicí vozidloDruhá postavená B-52E ( sériová 56-0632) je transformována na zkušební stolici pro několik systémů B-52; používá jej letové testovací středisko letectva. Letoun je vybaven měřicí tyčí vpředu a dostává speciální nátěrové schéma: přední část trupu, náběžné hrany křídel, gondoly motoru a ploutev jsou červeně natřeny; zbytek je šedý.
V letech 1966 až 1969 bylo letadlo používáno v rámci programu pro zmírnění a stabilizaci zátěže LAMS ( Load Alleviation and Mode Stabilisation ). Křídla jsou vybavena dalšími pohyblivými povrchy, včetně počítačem ovládaných klapek; kachna letadlo je instalován na přední části trupu a letoun je vybaven systémem LAMS, která snižuje únavu struktury způsobené poryvy větru v nízkých výškách letů. V roce 1973, během zkušebního letu, NB-52E letí o 18,5 km / h rychleji než maximální rychlost bez poškození, protože kachny tlumily vertikální vibrace o 30% a horizontální vibrace způsobené 50% poryvy větru .
Letadlo bylo staženo z letů v roce 1974 a uloženo v MASDC; on je "gilotinou" vŘíjen 1993 v rámci dohod START.
Zkoušky motoruNa konci své kariéry v roce 1957 sloužil prototyp XB-52 jako zkušební zařízení pro jednoproudový proudový motor J75; je vybaven dvěma J75, z nichž každý nahrazuje externí gondolu. Další B-52 (B-52E 57-0119) je transformován na zkušební stolici pod označením NB-52E. To bylo pronajato General Electric od ledna 1966 k testování turbofan motor TF39, který měl vybavit C-5 Galaxy, pak CF6 budoucího McDonnell Douglas DC-10 a Airbus A300. Letoun byl stažen v roce 1972. Výrobce motoru Pratt & Whitney také použil B-52E (sériové číslo 56-0636, přejmenovaný na JB-52E) k provedení letových zkoušek proudového motoru JT9D určeného k vybavení dopravního letadla Boeing 747 . Na každém z těchto dvou letadel je studovaný proudový motor instalován na pravou vnitřní gondolu a nahrazuje dva J57.
Global Strike Command | 2. bombardovací křídlo - Barksdale AFB, Louisiana (ocasní kód: LA) |
|
5. bombardovací křídlo - Minot AFB , Severní Dakota (ocasní kód: MT) |
|
|
Air Combat Command | 57. křídlo - Nellis AFB , Nevada |
|
Air Force Reserve Command | 917. Wing (in) - Barksdale AFB , Louisiana |
|
Velitelství materiálu letectva | Centrum letových zkoušek letectva - Edwards AFB , Kalifornie |
Od uvedení B-52 do provozu bylo při nehodách nebo mimořádných událostech za letu nebo na zemi ztraceno 85 letadel. Tento údaj nezahrnuje B-52 sestřelené během války ve Vietnamu. První ztráta B-52 nastane dne16. února 1956když se sériový B-52B 53-0384 rozpadl při letu v blízkosti Sacramenta v Kalifornii po požáru na palubě. V příštích několika letech bylo ztraceno dalších sedm B-52B. Pět B-52C bylo zničeno, 28 B-52D , tři B-52E, devět B-52F, 21 B-52G a jedenáct B-52H, poslední nehoda se odehrála vKvěten 2016.
Přestože letectvo Spojených států pracuje na nových bombardérech, přičemž nástupcem je oficiálně Northrop Grumman B-21 , v roce 2018 má v úmyslu udržet B-52H v provozu minimálně do 50. let 20. století . Téměř osmdesát let po skončení jeho Výroba. To by pak byla bezprecedentní životnost vojenského letadla. Nejnovější B-52 vyšel z montáže vŘíjen 1962a zařízení jsou často více než dvojnásobná oproti jejich pilotům. V roce 2014 mělo šest letadel více než 50 let služby: sovětský Tupolev Tu-95 , francouzsko-německý C-160 Transall a Američané Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed U-2 a B -52. Americká letadla jsou pravidelně opravována a obnovována v střediscích údržby USAF, jako je Tinker Air Force Base , Oklahoma . V roce 2018 USAF oznámilo svůj záměr udržet B-52 v provozu až do 50. let 20. století.
USAF nadále věří v B-52, protože je i nadále těžkým, účinným a ekonomickým bombardérem, zejména pokud jde o typ misí, které od konce studené války provádí proti protivníkům včetně schopností protivzdušné obrany. Velkou autonomie B-52 umožňuje, aby byly v pohotovosti nad nebo v blízkosti bojiště čekající žádosti o bombardování a přímou leteckou podporu s přesnými nebo volného pádu pum, což je výhodou. Neocenitelné při konfliktech, jako je operace Iraqi Freedom v roce 2003 .
Rychlost B-1 Lancer a stealth schopnosti na B-2 Spirit odhalí užitečné, když vzdušné obrany se nepřítel nezničil, práci, která byla provedena rychle v posledních konfliktů. B-52 má nejvyšší procento připravenosti ze tří typů těžkých bombardérů používaných USAF. V roce 2001 měla B-1B průměrně 53% dostupnost, B-2 dosáhla pouze 26%, zatímco B-52 zaznamenala průměrně 80% V roce 2013 byla míra dostupnosti následující: 58%, 46,8% a 75%.
Kromě toho byla navržena varianta B-52H s názvem EB-52. Tato verze by byla výsledkem úpravy a rozšíření 16 B-52H , což by významně zvýšilo možnosti elektronických protiopatření . Toto nové letadlo by USAF poskytlo vzdušné rušivé schopnosti ztracené od stažení EF-111 Raven . Program byl vyřazen v roce 2005 poté, co financování systému elektronického boje přestalo, když se náklady na program zvýšily z 1 miliardy na 5 miliard dolarů, ačkoli byl obnoven v roce 2007, ale finanční prostředky byly znovu zrušeny počátkem roku 2009.
Zdroje: Knaak, informační list USAF, Quest for Performance, Baugher .
B-52B | B-52C / D | B-52E | B-52F | B-52G | B-52H | |
---|---|---|---|---|---|---|
Osádka | 6: pilot , druhý pilot , důstojnické zbraňové systémy , elektronický boj důstojník prohlížeče a ocasní střelec (přítomen do roku 1991) | |||||
Délka | 48,5 m | |||||
Rozpětí | 56,4 m | |||||
Výška | 14,71 m | 12,4 m | ||||
Plocha křídla | 370 m 2 | |||||
Prodloužení | 8,56 | |||||
Profil křídla | NACA 63A219.3 u kořene, NACA 65A209.5 u špičky | |||||
Prázdná hmota | 74 426 kg | 80 656 kg | 79 280 kg | 78 743 kg | 76 405 kg | 78 354 kg |
Hmotnost s nákladem | 123 377 kg | 132 948 kg | 132 658 kg | 132 254 kg | 137 272 kg | 138 962 kg |
Maximální vzletová hmotnost | 190 509 kg | 204 117 kg | 221 353 kg | |||
Motorizace | 8 × proudové motory s jedním proudem Pratt & Whitney J57-P-1WA |
8 × jednoproudové proudové motory P&W J57-P-19W |
8 × jednoproudové proudové motory P&W J57-P-19W nebo -29WA |
8 × jednoproudové proudové motory P&W J57-P-43W, WA nebo WB |
8 × jednoproudové proudové motory P&W J57-P-43WB |
8 × P&W TF33-P-3/103 dvouproudové motory |
Jednotkový tah | 50,71 kN | 53,82 kN | 61,16 kN | 75,62 kN | ||
Plná kapacita | 181 610 litrů |
B-52B | B-52C / D | B-52E | B-52F | B-52G | B-52H | |
---|---|---|---|---|---|---|
Cestovní rychlost | 840 km / h | |||||
Maximální rychlost | 1011 km / h při 6050 m | 1020 km / h při 6160 m | 1024 km / h při 6400 m | 1020 km / h při 6350 m | 1015 km / h ve 7250 m | |
Rozsah činnosti | 5 760 km | 5 580 km | 5 610 km | 5 860 km | 6 570 km | 7 730 km |
Překonatelná vzdálenost | 16 230 km | |||||
Praktický strop | 14 400 m | 14 100 m | 14 200 m | 14 300 m | 14 500 m | |
Rychlost lezení | 24,18 m / s | 26,04 m / s | 28,45 m / s | 27,69 m / s | 31,85 m / s | |
Zatížení křídla | 515 kg / m 2 | 552 kg / m 2 | 598 kg / m 2 | |||
Poměr tah / hmotnost | 0,217 | 0,215 | 0,244 | 0,225 | 0,279 | |
Finesa | 21,5 (odhad) |
Boeing B-52H s výzbrojí v roce 2006.
Šest naváděných bomb JDAM GBU-31 na jednom z kotevních pylonů B-52H v roce 1993.
AGM-129 ACM řízené střely na jednom z kotevních stožárů B-52 v roce 1997.
Oficiální název B-52, „ Stratofortress “, se zřídka používá v hovorovém stylu, kde je letadlo běžněji známé jako „ BUFF “ ( Big Ugly Fat Fellow ). V angličtině se slovo buff používá také k označení někoho, kdo vypadá dobře, velmi silného muže nebo jehož svaly jsou viditelné. V americké angličtině je to přezdívka pro lidi nadšené tím, že se chtějí blížit k ohni, jako to dělají dobrovolní hasiči při hašení požáru (anglické slovo fire znamená oheň a označuje také střelivo vystřelené zbraní).
Účes ze šedesátých let , pojmenovaný „ úl “ („úl“), je také známý jako „styl B-52“, kvůli podobnosti s výrazným nosem bombardéru. Populární skupina The B-52's odvozuje svůj název od tohoto účesu, kterým byli obdařeni dva z jejích členů.
: dokument použitý jako zdroj pro tento článek.
Knihy v angličtině