Douglas DC-4

Douglas DC-4 / C-54 Skymaster
USAF Douglas C-54 Skymaster
USAF Douglas C-54 Skymaster
Role Dopravní letadlo
Stavitel Douglas Aircraft Company
Osádka 4
První let DC-4: 7. června 1938
C-54: 14. února 1942
Uvedení do provozu 1942
Vybrání Stále v provozu
Výroba 78 DC-4,  1162 C −54 / R 5  D
Rozměry
Ilustrační obrázek článku Douglas DC-4
Délka 28,6  m
Rozpětí 35,81  m
Výška 8,4  m
Plocha křídla 135,63  m 2
Hmotnost a nosnost
Max. prázdný 19,64  t
Max. vzlétnout 33,11  t
Cestující 40 - 45
Náklad 14 500 kg
Motorizace
Motory 4 hvězdy motory Pratt & Whitney R-2000 -2SD-13G oddělenými Wasp / R-2000-25
Napájení jednotky 1081  kW
( 1450  k )
Celkový výkon 4 324  kW
( 5 800  k )
Výkon
Maximální cestovní rychlost 365  km / h
Maximální rychlost 450  km / h
Autonomie 3 350  km
Strop 6 800  m
Zatížení křídla 212,4 kg / m 2
Měrný výkon 6,6  W / kg

Douglas DC-4 je transport čtyřmotorový letoun postaven Douglas Aircraft Company v letech 1942 a 1947. Tento letoun byl první čtyřmotorový a první tříkolka vlak letoun postaven Douglas . Po účasti ve druhé světové válce pod vojenskými označeními C-54 Skymaster ( USAAF ) nebo R5D ( americké námořnictvo ) Douglas DC-4 významně přispěl k rozvoji světové letecké dopravy a byl klíčovým hráčem v přepravě zajišťující tankování Berlína během blokády města v letech 1948 a 1949. Canadair North Star je DC-4 remotorizovaný s Rolls-Royce Merlin a Aviation Traders ATL-98 Carvair nákladním letadlem získaným úpravou předního trupu DC- 4 . DC-4 byl také používán jako základ pro vývoj Douglas DC-6 a Douglas DC-7 .

Vyvinuto na žádost leteckých společností

DC-4 zůstává jediný případ v historii komerčního letectví. Je to ve skutečnosti výsledek společného programu mezi výrobcem a 5 předními americkými leteckými společnostmi (slavný „Majors“). Na konci roku 1935, ještě před prvním letem DC-3, se společnost United Air Lines obrátila na výrobce Santa Monica, aby získala letadlo schopné přepravit 52 cestujících rychlostí 300  km / h na 3 500  km s 4 Pratt & Whitney motory. R-2180 s výkonem 1450  koní . Ale ani Douglas ani UAL by mohl nést náklady na vývoj takového stroje. Byla to tedy letecká společnost, která podnikla kroky se svými konkurenty. ZÚnor 1936, American Airlines , Eastern Air Lines , transkontinentální a západní aerolinie a Pan American World Airways velký zájem a rozhodl se podílet na financování projektu, z nichž každý investovat 100.000  dolarů z nákladů na vývoj. Poprvé v historii se výrobce rovnoměrně podílel na nákladech na vývoj komerčního letadla se zákazníky na startu.

Zatímco Arthur Raymond a Ed Burton dohlíželi na práci konstrukční kanceláře, zařízení slibovalo, že bude stejně revoluční jako složité a bude mít velmi pokročilou technologii. Douglas Commercial Model 4, který spočíval na tříkolovém vlaku, který byl identifikovatelný pomocí ocasní jednotky se třemi ocasy, musel mít servořízení, pomocný napájecí zdroj a klimatizaci. Standardně byl zajištěn tlak a kabina musela být schopna přepravit 42 cestujících ve dne nebo 30 v noci v kotvištích. Cestující měli elektrické holicí strojky nebo kulmy, skříně, toalety a sprchy! Bylo dokonce naplánováno svatební apartmá.

Ve vývoji TWA a Pan American pochybovaly o potřebě takového stroje a raději se stáhly, aby si koupily Boeing 307 , méně ambiciózní čtyřmotorový motor. Jejich váhání bylo částečně oprávněné, protože prototyp musel zůstat jedinečný ve své původní podobě.

Douglas DC-4E, prototyp s temným osudem

Prototyp uskutečnil svůj první let 7. června 1938pilotoval Carl Cover [c / n 1601, NX18100]. Po letových zkouškách, které byly sankcionovány získáním částečné certifikace ( Schválený typový certifikát 2-551 ),5. května 1939, tento prototyp, tehdy největší pozemní letadlo, které letělo s rozpětím křídel 42,17  m , byl předán společnosti United Air Lines k testování linky. Tyto testy odhalily letadlo bez závad, ale s neuspokojivým výkonem a extrémně obtížnou údržbou. Příliš nákladné operace, to bylo vráceno Douglasovi . Tento impozantní stroj označený jako DC-4E (E pro experimentální ) byl nakonec prodán japonské letecké společnosti Nippon Koku KK na konci roku 1939. Podle Japonců havaroval v Tokijském zálivu v roce 1940 bez důkazů, které by tuto tezi nikdy nepodložily. DC-4E byl ve skutečnosti koupil leteckou společností jménem japonského císařského námořnictva , kteří chtěli, aby byla studována Nakajima Hikoki KK v pořadí, které mají být inspirován tím. Prototyp bombardéru Nakajima G5N 1 Shinzan byl vyroben pomocí křídla, motorů a podvozku DC-4E , přičemž byl přepracován trup. Stejně jako DC-4E se ukázalo , že G5N je poddimenzovaný, složitý na údržbu a neefektivní.

Méně ambiciózní, DC-4A

V roce 1939 začala konstrukční kancelář v Santa Monice studovat zařízení, které bylo lehčí, jednodušší a tedy levnější než DC-4E . Nový projekt, označený jako DC-4A , byl představen jako beztlaký celokovový čtyřmotorový dolnoplošník s jednoplošníkem a zatahovacím tříkolovým převodem s ocasem s jedním žebrem. S hmotností o 6800  kg méně zatíženou, s kratším křídlem, byla tažena čtyřmi 14válcovými dvouhvězdičkovými motory, které Pratt & Whitney R-2000 poháněly třílisté vrtule Hamilton Standard Hydromatic při konstantní rychlosti. Společnosti Eastern Air Lines a United Air Lines se okamžitě zajímaly o toto letadlo, které mělo přepravit 40 cestujících ve dne nebo 28 v noci, a do roku 1941 americké letecké společnosti již objednaly 61 DC-4A, jejichž prototyp ještě neletěl. Žádný z nich jim neměl být doručen.

V rámci americké politiky vyzbrojování se USWar Department rozhodlo 28. června 1941 zohlednit všechna zařízení, která jsou již ve výstavbě v Santa Monice (označená kódem DO), zatímco nová továrna byla instalována pouze v Chicagu (kodifikované DC) zajistit výrobu čtyřmotorového motoru. Aby se zabránilo konfliktu mezi službami, měla USAAF na starosti všechny vojenské rozkazy, včetně námořnictva nebo spojenců.

Do konce druhé světové války bylo ozbrojeným silám dodáno 1162  DC-4 a letadlo bylo ve výzbroji USAAF , amerického námořnictva a královského letectva . 78 dalších čtyřmotorových letadel bylo stále dodáváno přímo leteckým společnostem. Byla dokonce zvažována bombardovací verze, projekt, který byl nakonec opuštěn kvůli ceně považované za příliš vysokou.

Verze

Douglas C-54 Skymaster

Označení přidělené USAAF / USAF Douglasu DC-4.

Douglas R5D Skymaster

Označení dán US Navy na Douglas C-54 Skymasters získaný z USAF . V roce 1962 zůstalo v provozu mnoho R5D. Podle nového systému označování vojenských letadel ve Spojených státech byli Skymasters amerického námořnictva označeni jako C-54N atd.

Douglas DC-4-1009

Kapitulace Japonska, která vedla ke zrušení objednávky 235  C-54G , se společnost Douglas Aircraft Company , očekávající silnou poptávku leteckých společností, rozhodla použít náhradní díly k výrobě civilní verze nabízené ve dvou verzích: DC-4 - 1009 tlaková osobní doprava a náklad DC-4-1037 . Bylo to bez počítání s konkurencí vojenských přebytků. 79  DC-4-1009 bez tlaku odešel pouze z továrny, nebyl objednán žádný DC-4-1037 . První DC-4-1009 [NC10201, c / n 42904] byl dodán společnosti Western Airlines dne18. ledna 1946a byl široce používán pro natáčení z William Wyler je filmem Nejlepší léta našeho života , který získal sedm Oscarů . Poslední DC-4 opustil továrnu9. srpnaa byla dodána společnosti South African Airways [ZS-BMH, c / n 43157].

Severní hvězda Canadair

Během druhé světové války zakoupila kanadská vláda výrobní licenci pro DC-4 . Výhradně pro kanadský a britský trh musely tyto čtyři motory vyrábět Victory Aircraft  (v) . Nicméně, Victory Aircraft byl prodán11. listopadu 1945britská skupina Hawker Siddeley - stane se Avro Canada  (v) a licenční práva na čtyřmotorový Douglas byla převedena na Canadair , vyrobená o rok dříve.

Během války Victory Aircraft  (in) vyrobil čtyřmotorové Avro Lancaster , York a Lincoln , všechny vybavené motory Rolls-Royce Merlin , proto vznikla myšlenka poskytnout DC-4 s tímto řadovým motorem, výpočty prokázaly že bychom tak mohli v nepřetržitém režimu získat 55  km / h . Ve skutečnosti North Star nebyl jen přepracovaný DC-4 , ale čtyřmotorový hybrid, který se nacházel mezi DC-4 (ocasní plochy, zadní část trupu a plochy pro řízení letu), C-54G (profil křídla) a DC- 6 (přední část trupu zkrácena o 2  m , kužel nosu s podvozkem). Trup byl pod tlakem, přepracováno rozložení kokpitu a elektrický systém zcela nový. Rychlá, ale velmi hlučná, severní hvězda byla postavena až do roku 1955, v poměru 71 jednotek. Tato letadla měla relativně dlouhou kariéru a poslední let Polární hvězdy se uskutečnil19. června 1975.

Canadair North Star provedlo mnoho označení, což vedlo k určitému zmatku. Výše uvedené verze jsou verze přijaté uživateli, přičemž označení výrobce je Canadair CL-2 pro DC-4M / M1 a M2 , Canadair CL-4 pro C-4 Argonaut a Canadair CL-11 pro C-5 .

DC-4 je dodnes používán kanadskou leteckou společností Buffalo Airways .

ATL-98 Carvair

ATL-98 Carvair
ATL-98 Carvair
ATL-98 Carvair
Role Smíšený náklad
Stavitel Aviation Traders Ltd.
Osádka 3
První let 21. června 1961
Uvedení do provozu 1963
Vybrání Stále v provozu
Rozměry
Délka 31,27  m
Rozpětí 35,81  m
Výška 9,09  m
Hmotnost a nosnost
Max. prázdný 19  t
Max. vzlétnout 33,48  t
Cestující 25
Motorizace
Motory 4 Pratt & Whitney R-2000 -7M2 Twin Wasp ( 14 válců, dvojitá hvězda )
Napájení jednotky 1081  kW
( 1450  k )
Výkon
Maximální rychlost 400  km / h
Autonomie 3 700  km
Rychlost lezení 3,3  m / s

Zatímco bristolští dopravci ze společností Silver City Airways a Channel Air Bridge  (en) přepravujících automobily a jejich cestující přes kanál La Manche byli velmi úspěšní, zdálo se, že jejich kapacita nestačí k uspokojení poptávky. V reakci na žádost Channel Air Bridge, Technického úřadu letectví obchodníků  (en) byl zahájen vLeden 1959studie nízkonákladového letadla s vyšší kapacitou, nazývaného Carvair pro Car-via-Air . Na trhu byl poté k dispozici značný počet C-54 , které se zdály snadno upravitelné. Tyto úpravy spočívaly v prodloužení trupu o 2,64  m dopředu, v posunutí kokpitu nad trup a v zavěšení nového předního bodu na levoboku, aby bylo možné naložit vozidla a uvolnit celou užitečnou část trupu. Zvednutí kokpitu způsobující aerodynamické poruchy na úrovni ocasního prostoru bylo samozřejmě nutné přepracovat žebro, které mělo znatelně aspekt DC-7 . Nakonec se zdálo nutné vybavit aparát výkonnějšími brzdami. Takto upravený čtyřmotorový motor mohl nést 25 cestujících v kabině v zadní části trupu a 5 osobních automobilů vpředu.

Prototyp [G-ANYB] vzlétl 21. června 196121 a  ATL-98 Carvair , včetně prototypu objeví dílny letectví Traders Southend ( n O  1, 11 a 21) a Stansted. 18  letadel C-54 bylo zakoupeno společnostmi Aviation Traders, upraveno a prodáno společnostem Channel Air Bridge (3), Intercontinental US Inc (2), Aer Lingus (3), British United Air Ferries (7) a Aviaco (3). Poslední tři byly vyrobeny pro Ansett Australia z DC-4 dodávaného touto společností. Poslední ATL-98 Carvair zahájil svůj první let12. července 1968. Ne všechny Carvair byly určeny pouze pro přepravu automobilů, některé byly dodávány v konfiguraci nákladu s pouze 9 sedadly. Společnost British Air Ferries ukončila provoz v roce 1977 a devět letadel nadále operovalo v Africe a ve Spojených státech za účelem přepravy nadměrných nákladů. vzáří 2008, pouze jeden Carvair zůstává v letovém stavu [N89FA], přičemž společnost Gator Global Flying Services poskytuje lety na vyžádání z Gainesville v Texasu . Zdá se, že společnost Brooks Fuel vyjednává o odkoupení tohoto letadla, aby nahradila jiný Carvair, ztracený při nehodě30. května 2007.

Uživatelé

Vojenští uživatelé

K C-54GMs prodávané Air Canada byl přejmenován DC-4M1 nebo CL-5 North Star II [sériové číslo 17518/17523] a používá 412 Squadron umístěné na středohoří ( Ottawa ), odpovědný za dopravu členů kanadské vlády. 412 Squadron se také očekávalo, že bude podporovat jedinečný Canadair CL-11 [sériové číslo 17524] a prototyp C-54GM [sériové číslo 17525]. CL-11 měla zvláštní kariéru: byla znovu zaregistrována s výrobním číslem 10 000 a vybavena 27 cestujícími s posádkou, byla jí přidělena cesta kanadským předsedou vlády . V této funkci nesl různé osobnosti, včetně anglické královny . Vyřazen z provozu v roce 1967, byl prodán ve Spojených státech, kde je ztracen.

8 North Star bylo ztraceno v operacích RCAF , jeden převeden do Národního leteckého zařízení a 5 bylo převedeno do kanadského civilního registru.

v Červenec 1948Vojenská letecká dopravní služba (MATS) byla vytvořena sloučením velení letecké dopravy (USAF) a MATS. V RD-5s byly pak sestaveny do VR-3, VR-6 a VR-8. The27. října 1948VR-6 a VR-8 dostaly rozkaz k návratu do Německa . 24  R5D se účastnilo berlínské letecké přepravy až do31. července 1949.

The 1 st 12. 1949americké námořnictvo rekonstituovalo transportní skupinu specificky určenou pro logistickou podporu svých námořních sil kolem VR-1, VR-5 a VR-21, vybavenou RD-5 . Korejská válka skončila, R5d byly postupně odsunuta na vedlejší mise nebo rozptýleny v různých odděleních. Posledním americkým námořnictvem Skymaster byl C-54Q přidělený k US Navy Test Pilot School, reformovaný v roce 1974.

Civilní uživatelé

Po studijní cestě do Leden 1947byla v dubnu slavnostně uvedena pravidelná dvouměsíční služba Paříž - Tunis - Káhira - Basra - Karáčí - Kalkata - Saigon - Šanghaj . Cesta do Číny trvala 4 a půl dne . DC-3 zajistil ze Saigonu spojení s Hongkongem a DC-4 spojení s Nouméou . Z10. května 1947Air France také jednou týdně obsluhuje Madagaskar a Réunion (49 hodin a 6 mezipřistání). Na DC-4, který zajišťoval spojení Frankfurt- Západní Berlín , došlo k útoku29.dubna 1952dvěma sovětskými stíhačkami MiG-15, které před útěkem letadla zranily dva z cestujících. DC-4 odsunuty na střední vzdálenosti, určené zejména pro Maghreb , byly postupně vyřazovány z provozu nebo poskytovány národním společnostem bývalých francouzských kolonií. Uvedení Caravelle do provozu mělo mít za následek úplné stažení čtyřmotorového motoru, ale 5 kopií bylo poté přeneseno do Metropolitního poštovního operačního střediska. První let DC-4 na noční Postale byla provedena25.dubna 1962na trase Paříž - Lyon - Marseille - Nice . Poslední let se uskutečnil v roce 1973.

Zachovaná zařízení

Poznámky a odkazy

  1. CF Alain Quentric, 50 let námořního letectví v Dugny-Le Bourget. Notebooky ARDHAN (2005)
  2. http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/2848/transprt2.htm
  3. Agence France-Presse , „  Dva sovětské stíhače bombardují letadlo  „ Air France “, oznámení Neuchâtel , sv.  314, n o  99,30.dubna 1952, str.  1 ( číst online ).
  4. Douglas DC4 ve společnosti Air France , Icare, francouzský letecký přehled, č. 237, 2017.
  5. http://www.sr692.com/fleet/14_dc4/index.html

Bibliografie

Podívejte se také

externí odkazy