Provence železnice

Provence železnice


Vlak CFD AMP 804 na trati z Nice do Digne-les-Bains.

Situace	Provence-Alpes-Côte d'Azur
Typ	Regionální expresní doprava
Uvedení do provozu	1925 1952 : konec Compagnie des Chemins de fer de la Provence, státní kontrola 1972 : vytvoření Syndicat Mixte Méditerranée-Alpes
Délka sítě	151 km
Čáry	1
Stanice	Gare de Nice CP , Colomars La Manda Station , Gare Saint-André-les-Alpes , stanice Digne
Majitel	Sud France ( 1888 - 1925 ) CF Provence ( 1925 - 1933 ) Stát ( 1933 - 1972 ) Syndicat Mixte Méditerranée-Alpes (SYMA) ( 1972 - 2007 ) Region PACA (od roku 2007 )
Operátor	Provence Railways Company (CP) ( 1925 - 1952 ) Železniční společnost na jihu Francie (CFSF) ( 2007 - 2014 ) Régie Régionale des Transports (RRT) (od roku 2014 )
webová stránka	trainprovence.com
Síťové linky	Městská linka z Nice do Plan-du-Var přes Colomars Turistická linka z Nice do Digne-les-Bains přes Colomars
Související sítě	LIGNES D'AZUR Tramway de Nice,TER PACA,SNCF

Síť Sud France v roce 1929.

Tyto dráhy Provence (CP), přičemž vlak Pignes , jsou železniční síť v metrového rozchodu s délkou 151 km zajištění městské dopravy osobní dopravu mezi Nice, a La Vésubie-du-Var Mapa a že turistické dopravy mezi Nice, a Digne -les-Bains .

Koncese na linku z Nice do Digne byla převedena do regionu Provence-Alpes-Côte d'Azur od roku1. st January rok 2007, a provoz provádí Régie Régionale des Transports de Provence-Alpes-Côte d'Azur (RRT) od1. st January 2014.

Je nedílnou součástí sítě Zou! od roku 2018 .

Společnost Chemins de fer de Provence (CP) byla založena v roce 1925 jako náhrada za Compagnie des Chemins de fer du Sud de la France (SF) při správě sítě vedlejších linek , kterou zřídila v Alpes-Maritimes , Var a Basses-Alpes (dnes Alpes-de-Haute-Provence ).

Společnost Chemins de fer de Provence nyní zmizela, spolu se dvěma ze tří linek, které tvořily síť, ale název Chemins de fer de Provence zůstává spojen s linkou Nice - Digne , jedinou zbývající v provozu.

Dějiny

Počátky: jih Francie

V roce 1860 se kraj z Nice byl připojen do Francie. Compagnie des Chemins de fer z Paříže do Lyonu a Středomoří (PLM) velmi rychle rozšířila „ císařskou tepnu “ do Nice . Tato jediná linie však zcela ignoruje zázemí a představuje důležitou objížďku do Grenoblu nebo Savojska . Obyvatelé okolí Grasse , kteří již nejsou spokojeni s oddělením od svého původu, jsou zároveň ignorováni hranicí, která zůstává u moře. Tato nespokojenost se připojuje k nespokojenosti obyvatel Haut-Var ignorovaných v laskavost Toulonu . A konečně, vojenské orgány se obávají křehkosti tohoto jedinečného přístupu do Nice; řez v trati v roce 1872 ukazuje zájem o další odkaz.

V roce 1879 se Freycinet plán poskytuje na výstavbu mnoha tratích místního významu , včetně:

Hodné v Draguignanu , poblíž Castellane nebo v jeho blízkosti - 115 km
Draguignan do Cagnes , přes Grasse - 75 km
Draguignan do Mirabeau , u Barjolsu - 96 km
Nice do Puget-Théniers - 56 km .

Nice získalo v roce 1881 přidání spojení z Nice do Grasse přes Vence a spojení Puget-Théniers v Digne, které nahradilo Digne - Draguignan.

V roce 1884 se společnost PLM , která podnikla nějaké práce od společnosti Digne, vzdala pokračování.

Poté byla vytvořena železniční společnost na jihu Francie (SF), ale projekty byly revidovány směrem dolů. Zejména již nejde o normální rozchod kolejí, ale o metrické tratě (rozchod 1 metr), aby bylo možné vytvářet přísnější oblouky v obtížném terénu a levnější stavební práce.

„Síť Sud-Francie“ ( SF ) bude nakonec zahrnovat 3 hlavní linie:

z Nice do Digne přes Puget-Théniers, 150 km
z Nice do Meyrargues ( Bouches-du-Rhône ) přes Grasse a Draguignan nebo 210 km
z Toulonu do Saint-Raphaëlu u pobřeží, tj. 100 km plus 10 km pro větev Cogolin - Saint-Tropez

více než 450 kilometrů, k nimž bylo přidáno několik antén v přítokových údolích Var , tramvají Alpes-Maritimes ( TAM ).

Evoluce: CP

Již v roce 1894 zasáhl vůdce Sud-Francie skandál. Během aféry Panamského kanálu odhalila sebevražda barona de Reinacha , viceprezidenta Sud-Francie, řadu nesrovnalostí. Obžaloba režiséra Félixe Martina diskredituje společnost v očích veřejného mínění.

V roce 1925 byla po vážných finančních potížích podepsána nová dohoda mezi státem a společností, která se stala Compagnie des Chemins de fer de la Provence (CP). V tuto chvíli zůstává síť neporušená. Finanční problémy se ale jen zvětšují. V červenci 1933 se společnost vzdala provozování severní a střední linie Var, které byly izolovány státem a jejichž provoz převzal Ponts et Chaussées. CP se poté redukují na pobřeží.

Bezprostředně před válkou tři linky znovu získaly sílu, zejména díky uvedení do provozu motorových vozů místo parních vlaků. Ale válka, a zejména boje za osvobození, zasadila vážnou ránu infrastrukturám (zejména v Alpes-Maritimes) a materiálům. Oživení v roce 1945 bylo nesmírně obtížné. Linka Central-Var je omezena na Tanneron a na jejich místo postupně nastupují autobusy, které společnost v roce 1939 využila před vlaky .

Pobřeží se uzavřelo v letech 1948 - 49 a Central-Var počátkem roku 1950 .

V roce 1952 stát zrušil sekvestraci a povolil obnovení linky Digne-Nice „prozatímní správou“ osobních počítačů. V roce 1959 však stát hrozil, že linku uzavře, pokud nebudou přijata drakonická opatření. Po nových hrozbách v letech 1967 a 1968 se dotčené místní orgány (region, obě departementy, města Digne a Nice) spojily v rámci „Syndicat Mixte Méditerranée-Alpes“ ( SYMA ), který získal koncesi na linku od státu ministerským nařízením ze dne 19. prosince 1972. SYMA svěřen provoz v roce 1974 na veřejné služby delegace (DSP) na Compagnie Ferroviaire du Sud de la France (CFSF), dceřiné společnosti ČFTA ( Transdev skupina ).

Je zahájena kyvadlová doprava mezi Nice a Colomarsem . V roce 1975 společnost SYMA otevřela dílny v Lingostière, aby nahradila ty v Draguignanu, které se staly nepřístupnými. Optimismus se vrátil. V roce 1980 se jedná o vytvoření turistických oběhů páry, které spravuje „Groupement d'études pour le Chemin de fer de Provence“ (GECP). V roce 1981 bylo vytvořeno spojení „ Alpazur “ Ženeva - Nice s překládkou v Digne, první spolupráci vyvolané CP ze strany SNCF, která se stále zdráhala. V roce 1987 bylo vytvořeno mezipřistání pro zcela nový park Zygofolis .

Nové černé období: zatímco radnice v Nice vyzývá k uzavření linky za Colomarsem (90% její trasy), SNCF uzavírá linku Saint-Auban - Digne , přerušuje spojení Nice-Grenoble a odmítá učinil od 30. let 20. století, aby postoupil nebo zajistil tuto linii CP

Radnice v Nice konečně vymění údržbu linky proti postoupení velkolepé jižní stanice ze strany CP . Ale na podzim roku 1994 vedla výjimečná povodeň ve Varu linii několik set metrů; obnova trvá 18 měsíců.

Na 1. st January rok 2007, samotný region Provence-Alpes-Côte d'Azur převezme společnost SYMA, která je tak rozpuštěna. Linku poté provozuje společnost CFSF v rámci DSP probíhajícího od července 2005 do června 2013, prodlouženého do konce roku 2013.

Když vyprší platnost DSP, region se prostřednictvím „Direction des Trains Régionaux et de l'Intermodalité“ (DTRI) a její specializované služby rozhodne Service Chemin de fer de Provence (SCFP) obnovit provoz. Na autonomním základě s vytvoření veřejného průmyslového a obchodního zařízení s názvem „Régie Régionale des Transports de Provence-Alpes-Côte-d'Azur“ (RRT PACA), které je nástupcem CFSF 1. ledna 2014.

Severní linie (Nice - Digne)

Tato trať, jejíž stavba byla zahájena v roce 1883 , je tvořena úseky, které jsou zjevně nezávislé, ale v konečném důsledku spojené. Z Nice původně šlo pouze o otevření údolí Var , a zejména o prefekturu Puget-Théniers . Z Digne jsme hledali výstup na jih ( Draguignan ), který by sloužil Saint-André-les-Alpes a Castellane ; ten byl nakonec opuštěn ve prospěch spojení s Haut-Var a Nice, rozhodl v roce 1901 .

Postavena z obou konců, linka byla takto otevřena pro provoz v po sobě jdoucích úsecích od srpna 1891 , ale pouze v celém rozsahu v létě 1911 . Nabízí možnost připojení Nice do Grenoblu kratší trasou o délce 220 kilometrů než trasou PLM přes Marseille.

Nádraží Nice, známé jako Gare du Sud , budova pozoruhodné architektury, se nachází 400 metrů od stanice PLM. V roce 1899 je vybudováno spojení mezi oběma stanicemi, což umožňuje cirkulaci vlaků zboží v celém městě; ale nikdy nebyl uveden do provozu pro cestující, což způsobilo značné škody na jiho-francouzské linii.

V Digne jsou stanice SF a PLM vedle sebe, ale bez křižovatky kvůli rozdílu v rozchodu koleje. Sud-France se bez úspěchu pokusila najít dohodu s PLM na zlepšení korespondence mezi oběma sítěmi.

První světová válka a rodící se silniční konkurence dát všechny vedlejších tratích v ohrožení v roce 1920. V roce 1925 , převod Sud-France do společnosti železnic Provence nevyřeší nic, a linka byla umístěna do nucené správy. V 1933 , je udržován v činnosti Ponts et Chaussées . Uvedení železničních vozů do provozu v roce 1935 přineslo trati nový život a provoz byl obnoven. Druhé světové války ho řešit další ránu.

Od tohoto období vděčí linie, které pravidelně hrozí uzavření, za přežití vděčí podpoře místních komunit a různých sdružení. Do roku 2003 to byla jediná kontinentální železniční trať otevřená pro pravidelnou osobní dopravu, která nepatřila do RFF a nebyla provozována SNCF .

Linka „Central-Var“ (Nice - Meyrargues)

Původně plánovaná jako trať se standardním rozchodem, byla trať snížena na metrický rozchod, aby se snížily náklady na její konstrukci, což umožnilo těsnější křivky a menší struktury. Požadavky místních volených úředníků, kteří si přáli být doručeni, daly linii extrémně klikatou cestu.

Oficiální inaugurace sekce Draguignan - Meyrargues proběhla dne 22. března 1889. Bylo to poprvé ve Francii, kdy úzkorozchodná trať dosáhla sto kilometrů. V Meyrargues díky blízkosti tří stanic (ze tří různých sítí), je povoleno připojení k severu ( Grenoble a Savojsko ) k jihu ( Aix-en-Provence a Marseille ) a na západ ( Cavaillon a Avignon od pravý břeh Durance , nakonec Salon-de-Provence a Arles u departementních železnic Bouches-du-Rhône ).

Stavba úseku Draguignan - Grasse v mnohem problematičtějším terénu vyžadovala výstavbu hlavních staveb. Jeho otevření pro veřejnost proběhlo dne8. listopadu 1890. A konečně úsek Grasse - Nice, následně poskytnutý zbytku trati, byl uveden do provozu v červnu 1892 , současně jako první úsek trati Nice - Digne , ke kterému byl připojen k Colomars .

Celkový profil linie se však stal takovým, že již nebyla skutečná příčná pravděpodobnost, že bude konkurovat linii PLM mezi údolím Rhôny a Itálií . Tato služba se rychle stala místní službou a těmto omnibusům rychle konkurovaly auta a autobusy . V roce 1944 německá armáda zničila hlavní mosty v Alpes-Maritimes a společnost neměla finanční prostředky na jejich přestavbu. Na začátku roku 1950 byla linka definitivně uzavřena.

Tento vlak, který překročil desítky kilometrů středomořské borové lesy , získal přezdívku „Train des pignes“ ( Pigne prostředky borovice kužel, ve francouzském Provençal). Říká se, že tato přezdívka evokuje pomalost vlaku, který umožňoval cestujícím potichu sestoupit po borovice, nebo skutečnost, že je strojníci v případě nedostatečného uhlí používali jako palivo ... Po zmizení linie, byla tato láskyplná přezdívka přenesena na severní linii , která ji dodnes nese.

Název „Central-Var“ nedávno převzali propagátoři turistické linky na klasické síti, trochu dále na jih, mezi Carnoules a Brignoles .

Pobřeží (Toulon - Saint-Raphaël)

O výstavbě místní úrokové linky z Toulonu do Saint-Raphaël ( Var ) bylo rozhodnuto v roce 1884 . V létě roku 1889 byla linka uvedena do provozu ze Saint-Raphaëlu do Cogolinu - Saint-Tropez ao rok později (srpen 1890 ) do Hyères . Teprve v roce 1905 byla na základě úspěchu rozšířena na západ do Toulonu.

Tento vlak dostal přezdívku „Macaroon“.

Tato linka otevřela několik důležitých měst na Corniche des Maures a velmi rychle získala významný turistický zájem. Železniční doprava z roku 1935 měla značný úspěch. Druhá světová válka byla pro linii osudná, silně degradovaná na různých místech vyloděním spojenců 15. srpna 1944, byla oficiálně uzavřena v roce 1948 , navzdory velmi silnému provozu.

Nástupiště je v současné době přeměněno na zelenou cestu (pěší nebo cyklostezku) na východním výjezdu z Toulonu, do Bormes-les-Mimosas („vlaková cesta Pignes“) a do Lavandou .

Dnes

The 1. st January rok 2007, je koncese na linku z Nice do Digne postoupena regionu Provence-Alpes-Côte d'Azur . Jedinou linku známou jako „Chemins de fer de Provence“ poté převzala CFTA (dříve koncesionářka prostřednictvím SYMA), která se na základě jiného postupu rozhodla vytvořit dceřinou společnost s názvem Železniční společnost na jih od Francie (CFSF).

K vypršení jeho ústupku došlo dne 1. st January 2014, region PACA poté převzal operaci v podobě přímé agentury zvané regionální dopravní agentura Provence-Alpes-Côte d'Azur (RRT PACA).

Od roku 2018 je trať z Nice do Digne rozdělena na dvě: městskou osobní dopravu mezi Nice a La Vésubie Plan-du-Var a turistickou dopravu mezi Nice a Digne-les-Bains a je nedílnou součástí síť Zou! .

Kolejová vozidla

Lokomotivy

Po první objednávce deseti dvojitých motorových vozů Brissonneau a Lotz vedly dobré zkušenosti s tímto vybavením vedení k tomu, aby požádalo generální radu o poskytnutí financování dalším čtyřem jednotkám (viz níže, Železniční vozy ).

Současně 27. listopadu 1936CP objednala dva dodávkové vozy s vlastním pohonem, které z něj byly odvozeny a které byly určeny k tažení nákladních vlaků na pobřeží Var .

Jedná se o podvozková vozidla se dvěma jízdními pozicemi, dlouhými 12,44 ma hmotností 25 t , vybavenými dvěma generátory Berliet o výkonu 150 hp , z nichž každé pohání generátor Brissonneau a Lotz o výkonu 90 kW . Každý podvozek má dva trakční motory o výkonu 45 kW . Technická část zaujímá střed karoserie a je lemována dvěma přihrádkami pro dodávky, ve kterých jsou současně umístěna místa řidiče.

Postaveny v továrně Brissonneau a Lotz v Creilu , jsou tyto dva dodávkové vozy s vlastním pohonem dodány do Fréjusu 27. června a1 st August 1938a očíslovány TZ 51 a 52. Poskytují také plnou spokojenost a společně s motorovými vozidly eliminují parní trakci v pravidelné dopravě podél Azurového pobřeží .

Po uzavření sítě byly prodány dvěma španělským sítím, které jsou dnes začleněny do FEVE a fungovaly až do začátku 80. let .

V roce 1945 byly pro železnici Réunion dodány čtyři další traktory podobného typu , které se vyznačovaly karoserií přizpůsobenou omezené velikosti této sítě a Saurovými motory o výkonu 160 hp.

Po válce, v roce 1949 , zahájila Železniční unie studium dieselelektrického lokomotivu s metrickým rozchodem, vhodného pro použití na jakékoli trati s mírnými úpravami. Zájem však nakonec prohlásily pouze tři sítě: Provence, Dauphiné Railways (VFD) a Korsické železnice (spravované Ponts et Chaussées ).

Po výzvě k podávání nabídek byla v roce 1950 společně se zařízeními Brissonneau a Lotz zadána objednávka deseti jednotek . Čtyři jednotky jsou určeny pro Provence a právě tato síť dává modelu název.

Se dvěma jízdními polohami na koncích má tento podvozkový traktor dvě oddělené generátorové soustavy oddělené centrálním prostorem pro dodávku a izolované od kabin od stísněných potrubí protipožárními přepážkami.

K 300 hp Renault 517 J motory (stejný, jak je používán v mnoha motorových vozů), pohon 240 kW Brissonneau a Lotz generátory napájení čtyř 120 kW trakční motory , zapojené do série po dvou. Všechny nápravy jsou tedy poháněny.

Jednotky dodávané na železnice v Provence jsou očíslovány od 61 do 64 a vyznačují se oběhovými dveřmi na koncích: skutečně, během prvních let byly traktory přiřazeny nejen nákladním vlakům, ale také smíšeným vlakům. a zpět.

Dodání je naplánováno na 10. února 1951 na 4. srpna 1951. Ačkoli uspokojivé, problémy s náhradními díly vedly ke zrušení dvou jednotek v roce 1971.

N o 64 let je mutovaný na Korsice v srpnu 1964 ministerská rozhodnutí obnovit rovnováhu počty obou sítí. To rychle nahrazen n o 65 let od VFD, rozchod síť metr těsně uzavřen v tomto roce. Pouze n O 62 zůstává aktivní v 1980 , a, s mnoha prostojů, stále je.

Od roku 1999 , on se připojil n o 66 navrácen ze Švýcarska. Předtím, než se vrátil do provozu, bylo modernizováno a re-motory firmou Locotract v Arles , následoval v roce 2002 o n o 62. Již nejmocnější dieselové lokomotivy postavené pro francouzskou metrového rozchodu (mimo sídel), jejich výkon je tudíž zvýšil na 589 kW . Novější úprava se týká reverzibilního zařízení pro použití s reverzibilní vlakovou soupravou vytvořenou z osobních vozů XR-1372 a XR-1376 .

Traktory neplatiče n O 61 a 63 jsou nahrazeny stroji nejnovější ze sítě PO Corrèze byla uzavřena v roce 1971 . Patří k typu „BB 400“ vyvinutému ateliérem Montmirail z CFD a jsou postaveny ve čtyřech kopiích na měřidlo.

První dva jsou objednány společností SNCF a dodány dne 1 st December 1962v PO-Corrèze. Modely BB 401 a 402 mají centrální kabinu a pod dvěma symetrickými kapotami jsou u motorů Poyaud o výkonu 207 koní skryty přísně identické hnací jednotky . CFD patentovaný Asynchro hydraulicky řízený převodovka zajišťuje synchronizaci mezi oběma motory a umožňuje provoz s jedním motorem. Osy podvozků jsou spojeny ojnicemi.

Třetí stroj dodávaný do sítě CFD Vivarais se vyznačuje nižší hmotností, ale při svém příchodu do Provence v červnu 1969 byl zatížen, aby dosáhl stejné hmotnosti jako předchozí, tj. 46 t . Pod číslem BB 403 zajišťuje rezervu v depu v Nice na několik let, než bude v lednu 1974 převedena na Korsiku , a to také ministerským rozhodnutím a k vyvážení pracovní síly mezi oběma sítěmi.

BB 401 byl zastaven během první poloviny 80. let , poté byl zaparkován venku (nejprve v Lingostière, pak v La Tinée ). V září 2016 byla převedena do Chemin de Fer de Bon-Repos . Model BB 402 byl zastaven až do provedení generální opravy o deset let později a nakonec byl prodán společnosti CFV v roce 2001. Žádná generální oprava není konkrétně plánována .

Pro posun na stanici Nice-Sud a nákladní dopravu mezi touto stanicí a stanicí Nice SNCF, spojovacím vedením se třemi kolejemi zřízenými v ulici jako tramvaj, objednávka CP v dílnách CFD v Montmirailu, lokomotivě s nízkým výkonem.

Stejně jako všechny lokomotivy CFD vyrobené od konce 30. let do samého počátku 50. let jsou vyrobeny z podvozku a kol parní lokomotivy, v tomto případě z 040T Corpet-Louvet n o 1721 firmy Paul Frot (z stejné série jako n o 22 vlastněných FACS a servis na vozidla s ukončenou životností od roku 2011).

Pokud jde o motor Willème s výkonem 180 hp, je také společný pro všechny lokomotivy CFD z období 1946-51. Za spotřebovanou traktor n o 51 doručoval25. února 1949je jediný příklad se čtyřmi nápravami bez podvozků. Aby bylo možné manévrovat s vozy s normálním rozchodem, je vybaven dvojitým nárazníkem pro normální rozchod / metrický rozchod.

N o 51 zažívá mimořádně dlouhou kariéru a opustil službu v průběhu druhé poloviny roku 1980 . Od té doby bylo zaparkováno na právu cesty v dílnách Lingostière.

Druhý traktor Montmirail CFD byl získán z druhé ruky v roce 1964 od CFDT . Obvyklá konstrukce třínápravový, že byl vyroben z pohybového PINGUELY n o 82 síťovém CFD-Dordogne jménem institucí Solvay v Dombasle-sur-Meurthe .

Registrovaný n o 52 na PC, je traktor již zaparkované v polovině roku 1980 Brzy poté byl převezen do běžného vozidla s ukončenou životností krátce před prvním vyřadit z provozu ze strany sdružení CFR a držen jako mrtvoly na stanici Raucoules-Brossettes.

Nejsilnější lokomotivy v provozu v síti a na provensálské vše ve francouzských metrovým rozchodem linek je 1200 BB koupil použitý v roce 1992 s FEVE ve Španělsku, kde se provádí v n o 1404.

Jak naznačuje jeho číslo, vyvíjí výkon 1 200 k nebo 880 kW díky motoru MGO V16 , který je také vybaven mnoha lokomotivami SNCF.

N o roku 1404 je součástí série pěti lokomotiv stavěných Henschel v roce 1964 a 1966 pro těžební sítě Ferrocarriles Sierra Menera a prodával FEVE v roce 1972. Nese číslo 31003 Factory a byl dodán v roce 1966.

Díky své velké hmotnosti 56 t a špatnému stavu infrastruktury na trati CP je jeho maximální rychlost snížena ze 60 km / h na 35 km / h, poté na 25 km / h . Proto lze BB 1200 použít pouze pro pracovní vlaky, a ne pro speciální vlaky s vlakovou soupravou AT, které byly mezitím v každém případě zastaveny.

Dieselové lokomotivy a lokomotivy Chemins de fer de Provence ( Brissonneau and Lotz , CFD , Henschel )

TZ 51 až 52	Model Brissonneau a Lotz „Var“ s elektrickým přenosem (4 trakční motory BL o výkonu 45 kW, dvě kabiny řidiče, dvě komory dodávek)
Čísla TZ 51 TZ 52	Rok 1938 "	Konfigurace Bo'Bo'-de "	Celková délka 12,44 m "	Tára 25 t "	2 × motor Berliet "	Výkon 2 × 150 hp "	V / max 50 km / h "	V provozu 1938-1948 "	Poznámka Pro pobřeží Var . Prodáno FC Cantabrico → MD 1; zbořen 1983 Idem. Prodáno FC Economicos de Asturias → MA 1; zbořen 1988
61 až 66	Model Brissonneau a Lotz „Provence“ s elektrickým přenosem (4 trakční motory BL o výkonu 120 kW, dvě kabiny řidiče, prostor pro dodávku)
Čísla 61 62 63 64 65 66	Rok 1951 „ “ „ 1950 “	Konfigurace Bo'Bo'-de " " " " "	Celková délka 12,8 m " " " " "	Tára 45 t " " " 50 t "	Motor 2 × Renault " " " " "	Výkon 2 × 300 hp " " " " "	V / max 60 km / h " " " " "	V provozu 1951-1971 1951 -____ 1951-1971 1951-1963 1964-1978 1999 -___	Poznámka Prodáno do šrotu v roce 1983. Revidováno CFD Noyon (dceřiná společnost Desbrugères), poté Locotract, Arles. Ve službě. Prodáno do šrotu v roce 1983. Převedeno na CFC v srpnu 1963. Ex - VFD č. T3; prodáno do šrotu v roce 1983. Ex- CFJ Gm 4/4 508, 1979 ex- VFD n ° T1; modernizováno společností Locotract, Arles. Ve službě.
401-403	CFD typu „BB 400“ s mechanickým převodem s ojnicemi
Čísla BB 401 BB 402 BB 403	Rok 1962 „ 1963	-Dm B'B' konfigurace " "	Celková délka 10,76 m " "	Tára 46 t " "	Motor Poyaud " "	Výkon 2 × 207 hp " "	V / max 45 km / h " "	V provozu 1971-198? 1971-1992 1969-1974	Poznámka Ex- POC . Zaparkováno a čeká na generální opravu kolem roku 1985; zůstává v La Tinée. Ex- POC . Zaparkováno a čeká na generální opravu v roce 1992; prodávány CFV v roce 2001. Ex CFD Vivarais n o 040-003; na startu n o 53. Převedeno na CFC v lednu 1974.
51-52	Lokomotivy postavené dílnami CFD v Montmirailu z podvozků parních lokomotiv
Čísla 51 52	Rok 1948 1950	Konfigurace D-dm C-dm	Celková délka 8,84 m m	Tára 20 t 18 t	Willème motor "	Výkon 180 hp "	V / max 40 km / h 44 km / h	V provozu 1948-198? 1964-198?	Note Dodáno nové, ex-040 T Corpet-Louvet 1721 des Éts. Paul Frot. Dvojité ukládání do vyrovnávací paměti . Ex- CFDT n ° LT-2, 1957 ex-Solvay Dombasle , ex-030 T Pinguely n o 82. Prodáno VFV .
1200	Henschel diesel-hydraulické lokomotivy n o 31003 ex-Španělsko
BB čísla 1200	Rok 1966	B'B'-dh konfigurace	Celková délka 12,7 m	Nabíjení v provozu 56 t	Motor MGO V12 BZSHR	Výkon 883 kW	V / max 60 km / h	V provozu 1993 -____	Poznámka: 1992 bývalý FEVE n Ø 1404, 1972 bývalý FC Sierra Menera. Omezeno na 25 km / h . Ve službě.

Staré vozy

Hranice pobřeží Var je první, kterou se PC rozhodnou společně „naftovat“ s Generální radou Var , která vyhlašuje výběrová řízení na5. ledna 1934, a v návaznosti na návrh dvojitých vlakových souprav složených z motorové jednotky a přívěsu předložený zařízeními Brissonneau a Lotz de Creil , objednejte deset jednotek na16. února 1934.

Pro linku Nice - Digne si CP zvolili jiný model, Renault ABH1 , odvozený od typu VH pro velké sítě. Jedná se o první moderní motorový vůz pro metrický rozchod navržený výrobcem a bude k dispozici v sedmi dalších verzích dodávaných do počátku 50. let do pěti různých sítí, včetně dvou v zámoří.

Smlouva na šest ABH1 byla uzavřena dne 8. října 1934, a první dvě jednotky jsou dodávány v pořadí 11. a 22. února 1935, to je jen čtyři měsíce po objednávce. Další čtyři kopie dorazí až v říjnu a listopadu.

Tyto dieselové mechanické vozy jsou vybaveny motory Renault 517 s výkonem 265 koní a mají vlastní hmotnost 26,8 t nebo provozní zatížení 32,15 t . Celková délka, 20,6 m , také jasně překračuje délku verze s normálním rozchodem, pouhých 19,5 m . Pokud jde o šířku 2,7 m , je to o 17 cm méně než u VH. Motor je umístěn v těle, v prostoru, ve kterém je současně umístěna jedna ze dvou poloh řízení. Poháněny jsou pouze dvě nápravy podvozku pod motorem. - Druhá poloha řidiče se nachází v zavazadlovém prostoru. Cestující sedí v jedné třídě, která je přístupná dvěma dveřmi na každé straně. K dispozici je WC.

Tyto vozy ABH1 poskytují plnou spokojenost a vedení se rozhodlo vybavit linku Central-Var stejným modelem. S přihlédnutím k geometrii této linie, méně velkorysé, byly objednány stroje této druhé řady13. května 1939jsou kratší (19,25 m ), což odpovídá o jedno okno méně na každé straně. Kromě toho je prostor pro dodávku zvětšen a umožňuje naložení 3 tun balíků, přičemž zbývá pouze 28 sedadel a šest sklopných sedadel.

Druhá světová válka zdržuje dodávku druhé série označené jako ABH5: jedna polovina je dodávána v roce 1942 a druhá v roce 1945. Jejich řada je již rozdělena na dvě části a dožívá posledních let.

ABH na druhé straně zajišťují téměř veškerou osobní dopravu na trati Nice - Digne mezi koncem čtyřicátých let až do roku 1970 a poslední tři přeživší jednotky zůstávají nezbytné k zajištění rezervy v Nice a Digne i ve vlacích. , v mezích jejich dostupnosti, do začátku třetího tisíciletí. Jedná se o nejstarší železniční vozy v komerční dopravě ve Francii.

V roce 1969 rozdělil stát vybavení uzavřené sítě Vivarais mezi dva právě zřízené turistické provozy a železnice v Provence.

Čtyři předválečné vozy Billard proto dorazily do Nice, z nichž dva patří k typu A 150 D postavené také pro Korsiku a další dva k typu A 150 D2, které existují pouze ve čtyřech kopiích. Jedná se o „dvojité vlakové soupravy“ tvořené dvěma neoddělitelnými prvky v provozu.

CP již má tři přívěsy Billard R 210 (viz níže), ale novější. Použité vozy n O 211-212 a 223-224 mají nový modrý a smetanový livrej před vstupem pravidelný servis.

Ale s deseti motorovými vozy Renault a objednávkou nových motorových vozů, o nichž se brzy rozhodne, nejsou v době, kdy příměstské raketoplány ještě neexistují, skutečně nezbytné. Tím, že podstoupí jednu z poškození motoru, kdy opustí službu od mezi 1971 a 1974, s výjimkou n o 212 je i modernizovaný v roce 1983 předtím, než skončí svou kariéru v 1990 jako nástroj pro řešení potíží.

Železnice Chemins de fer de Provence - roky výstavby od roku 1935 do roku 1945 ( Renault , Brissonneau a Lotz , Billard )

ZM1 + ZR1 až ZM10 + ZR10	Brissonneau a Lotz modelu "Var" (dvojitý veslování, vysílací výkon, 4 BL trakčních motorů 45 kW, 1 st 2 e třídy, WC a zavazadlového prostoru)
Čísla ZM1 + ZR1 BA2 + zr2 ZM3 + ZR3 ZM4 + ZR4 ZM5 + ZR 5 ZM6 + ZR6 ZM7 + ZR7 ZM8 + ZR8 ZM9 + ZR9 ZM10 + ZR10 ... ... ... ... ... ZM14 + ZR14	Rok 1935 " " " " " " " " " 1938 " " " " "	Celková délka 24,16 m " " " " " " " " " " " " " " "	Táry 32,0 t „ “ „ “ „ “ „ “ „ “ „ “ „ “ "	Motor 2 × Berliet " " " " " " " " " " " " " " "	Výkon 2 × 135 k " " " " " " " " " " " " " " "	V / max 80 km / h " " " " " " " " " " " " " " "	Pl. Ass. 60 " " " " " " " " " " " " " " "	V provozu 1935-1948 „ “ „ “ „ “ „ “ „ “ „ “ „ “ "	Poznámka: Dva vesla z 1. st porodu spálil náhodně v listopadu 1938 nahrazeny dvěma dalšími vlaky 2 e porodu, přičemž problémy zad. Dva motorové vozy a pilotní vůz, oběti požáru v depu Fréjus v roce 1948. - Zbývající vybavení prodané ve Španělsku (budoucí síť FEVE ): ● FC Economicos de Asturias: 1 motorový a dva pilotní vozy, tvořící trojitý vlak MAZ 1 + RZ 1 + RY 1 ● FC Cantabrico: 1 číslo vlaku MCD 1 + RA 1 ● FC Santander - Bilbao: 10 číslo vlaku MCD I až X + RC I až X - Zařízení se postupně reformovalo přibližně od roku 1975 do roku 1982. Uložené položky: ● ZM8 a ZR4: prodáno v roce 1983 společnosti CFV , neobnoveno, klasifikováno MH ● MAZ 1 + RZ 1 + RY 1: železniční muzeum v Gijónu .
ZZ 1 až 6	Renault ABH1 ( 2 nd class a WC)
Čísla ZZ 1 ZZ 2 ZZ 3 ZZ 4 ZZ 5 ZZ 6	Rok 1935 " 1936 " " "	Celková délka 20,60 m " 20,69 m " " "	Tára 26,8 t " " " " "	Motor Renault " " " " "	Výkon 265 hp " " " " "	V / max 70 km / h " " " " "	Pl. Ass. 44 + 2 " 40 + 4 " " "	V provozu 1935-1979 1935-2008 1936-1977 1936-1962 1936-1968 1936-2008	Poznámka 1958 modernizovaná pro Alp'Azur → ZZ 21; 1979 → zaparkováno v Lingostière po odebrání dílů; 1993 → bufet v Lingostière ; 2008 → zničen. 1958 modernizováno pro Alp'Azur → ZZ 22; 1984 → X 322; zaparkováno v Annotu. Po vyjmutí náhradních dílů zaparkováno v Lingostière. Zbořen v srpnu 1983. Zbořen v srpnu 1983. 1984 → X 326; bílá / modrá uniforma; zaparkováno v Digne.
ZZ 7 až 12	Renault ABH1 ( 2 nd class a WC)
Čísla ZZ 7 ZZ 8 ZZ 9 ZZ 10 ZZ 11 ZZ 12	Rok 1942 „ “ „ 1945 “	Celková délka 19,25 m " " " " "	Tára 25,8 t " " " " "	Motor Renault " " " " "	Výkon 300 hp " " " " "	V / max 70 km / h " " " " "	Pl. Ass. 24 + 6 " 40 + 4 " " "	V provozu 1942-1975 1942-1981 1942-1973 1942-2009 1945-1973 1945-1977	Poznámka Zbořena v srpnu 1983. Zaparkováno v Lingostière, čeká na revizi a poté na demontáž dílů. Zbořen v srpnu 1983. 1984 → X 320; Arzens „ Grand Confort “livrej; zaparkováno v Digne. Zbořen v srpnu 1983. Zbořen v srpnu 1983.
X 211 až 212	Pool A 150 D ( 2 e class)
Čísla X 211 X 212 -	Rok 1938 " -	Celková délka 14,835 m " -	Tára 12,25 t " -	Motor CLM 6 DV 85, poté Willème FM 517 P -	Výkon 150 k " -	V / max 55 km / h " -	Pl. Ass. 42 " -	V provozu 1969-1974 1969-198? -	Poznámka Ex- CFD Vivarais . Reformované po poruše motoru; 1 konec → sněhový pluh. Ex- CFD Vivarais . 1983 → Livrej Arzens „ Grand Confort “, → vyprošťovací vozidlo, 18 pl. osel. ; 2010 prodán VFV .
X 223 až 224	Kulečníkový 150 D2 (double vlaky, 2 nd třídy a zavazadlového prostoru)
X čísla 223 X 224	Rok 1939 "	Celková délka 21 915 m "	Tára 16 t "	Motor CLM 6 DV 85, poté Willème FM 517 P	Výkon 150 hp "	V / max 55 km / h "	Pl. Ass. 56 "	V provozu 1969-1972 1969-1971	Poznámka Ex- CFD Vivarais . Reformované po poruše motoru. Ex- CFD Vivarais . Reformovaný po nehodě.

Moderní motorové vozy

Železnice z Provence jsou první francouzská síť s metrickým rozchodu na objednání nových motorových vozů od roku 1950. Oni se obrátit na CFD dílen z Montmirail , který designu, s použitím dílů z saviem autobusů, jednoduchých strojů a lehkých podvozků.

Motor, dvakrát 165 hp, je jen o málo vyšší než u modelu ABH5 a hnací silou je pouze jedna náprava na každý podvozek. Upustíte od zavazadlového prostoru a samostatných kabin řidiče, čímž získáte jednu místnost se čtyřiceti osmi sedadly s panoramatickým výhledem. WC je instalováno zhruba ve středu místnosti.

Čtyři železniční vozy „SY“, jak se jim poprvé říkalo, byly dodány v roce 1972 v kanárkově žlutém livreji. Pokud nemají odpovídající přívěsy, mohou táhnout malé přívěsy Billard (viz níže) nebo cestovat jako vícenásobná jednotka .

V roce 1977 byly dodány další dva výtisky s upravenou karoserií a poprvé v Arzensu „ Grand Confort “ představeném CFTA na Korsice i v Provence. Tyto stroje označené SY-05 a SY-06 jsou také podobné modelu X 2000 dodávanému na korsické železnice o dva roky dříve, kde špatná přilnavost hnacích kol a nedostatečné chlazení motorů přesto způsobily vážné problémy.

Ve skutečnosti ani v Provence nefunguje provozování železničních vozů CFD hladce, ale CP se jim přesto podaří dosáhnout dobré úrovně spolehlivosti. Na konci dvacetileté kariéry bylo šest jednotek postupně přestavěno a ponechalo si jen něco málo víc než kovovou konstrukci, podvozky, nárazové jednotky a ovládací pulty.

Akvizice sedmého nového motorového vozu v roce 1984 by měla umožnit zařazení starých Renault ABH do rezervy a dvojitá vlaková souprava Soulé X 351 / XR 1351 je předmětem zvláštních očekávání. Má pohodlnější vnitřní uspořádání než vagóny CFD, v blízkosti hlavních turistických vozů a musí během letní sezóny zvládnout nejrušnější vlaky, zejména Alpazur .

Díky neustálým poruchám a technickým problémům je však vlak nevhodný pro službu, pro kterou byl navržen. Dodržování jízdních řádů vypočítaných pro železniční vozy CFD zůstává nemožné. Po dobu dvou let, od roku 1992 do roku 1994, se dílny CP Lingostière snažily odstranit všechny tyto slabosti, aniž by však uspěly ve zvýšení spolehlivosti dvojitého vlaku.

Síla prototypu Poyaudova motoru musela být preventivně omezena a turbodmychadlo muselo být odstraněno. Výsledkem je, že chybějící motorový vůz je nejčastěji přidělen zvláštním vlakům a dojíždějícím raketoplánům bez jeho přívěsu: to je možné díky kabině druhého řidiče vedle intercirkulace.

V roce 2008 náhodný požár z velké části zničil motorový vůz a jeho přívěs, jehož původem byla zchátralá skříň a kabely, které nebyly na plánech zobrazeny a které pracovníci dílny při různých zásazích ignorovali. O rekonstrukci však bylo rozhodnuto a byla zadána subdodavateli SAFRA, průmyslovému výrobci nástaveb z Albi , k návratu do provozu počátkem roku 2012 .

V červnu 2015 se Regionální rada Provence-Alpes-Côte d'Azur oznamuje akvizici pro železnice Provence, šest vozy používají jako CAF 6100 series (y) na železniční síti v Mallorce .

Železnice Chemins de fer de Provence - roky výstavby od roku 1970 do roku 2010 ( CFD , Soulé )

X 301-304	CFD modelu "Provence" ( 2 nd class a WC)
Čísla X 301 X 302 X 303 X 304	Rok 1972 " " "	Celková délka m " " "	Tára t " " "	Motor MAN " " "	Výkon 2 × 165 hp " " "	V / max 75 km / h " " "	Pl. Ass. 48 " " "	V provozu 1972 -____ 1972 -____ 1972 -____ 1972 -____	Poznámka „Azurové pobřeží“; počáteční číslo SY-01; později vybaven klimatizací. „Alpes de Haute Provence“; počáteční číslo SY-02; vybavit. počasí. „Město Nice“; počáteční číslo SY-03; později vybaven klimatizací. „Město Digne-les-Bains“; počáteční číslo SY-04; vybavit. počasí.
X 305-307	CFD X 2000 ( 2 e třída a WC)
Čísla X 305 X 306 X 307	Rok 1977 „ 1975	Celková délka 16,8 m " "	Tára 18,6 t " "	Motor MAN " "	Výkon 2 × 165 hp " "	V / max 75 km / h " 85 km / h."	Pl. Ass. 44 " "	V provozu 1977 -____ 1977 -____ 2009 -____	Poznámka Počáteční číslo SY-05; později vybaven klimatizací. Počáteční číslo SY-05; později vybaven klimatizací. Pronajato od CFC od roku 2009, rekonstrukce po požáru v Lingostière.
X 351	Soule / Garnero ( 2 nd class a WC)
X čísla 351	Rok 1984	Celková délka ? m	Tára 32,2 t	Motor ?	Výkon 470 hp	V / max 100 km / h	Pl. Ass. 58	V provozu 1984 -____	Poznámka Část reverzibilního sledu 2 prvků. 2008-2012 přestavěn po požáru.
AMP 801-808	CFD - Soule dvojitý samohybné AMP 800 ( 2 nd třídu a WC, klimatizací, částečně nízkopodlažních)
Čísla 801/802 803/804 805/806 807/808	Rok 2010 " " "	Celková délka 40 m " " "	Hmotnost v provozu 68,9 t " " "	Deutzův motor „ “ „	Výkon 880 kW " " "	V / max 100 km / h " " "	Pl. Ass. 88 + 15 " " "	V provozu 2011 -____ 2011 -____ 2011 -____ 2011 -____	Poznámka: Do značné míry shodná s AMG 800 z CFC . „ “ „

Přívěsy a osobní automobily

Železniční vozy Renault nebyly původně konstruovány pro jízdu s přívěsy, byly nicméně vybaveny běžnými tlumiči a spojkami v souladu s normami platnými v síti.

Teprve v polovině padesátých let se vedení rozhodlo objednat dva přívěsy Billard R 210, typ vyvinutý před dvaceti lety a převzít karoserii motorových vozů typu Billard A 80 D.

RL-1 a RL-2 jsou vozidla s podvozky, nízkou podlahou a velmi lehká, s tárou menší než 6 t : tato vlastnost je vzhledem k malým rozměrům motoru Renault ABH zásadní. Protože tyto již mají zavazadlové oddíly, přívěsy se objednávají bez tohoto vybavení, obvykle poskytované výrobcem.

Třetí přívěs Billard následoval v roce 1959 a byl označen číslem RL-3; toto je poslední dodávka od výrobce Touraine pro francouzskou síť.

Následně CP využila uzavření většiny francouzských tratí metrického rozchodu k získání dvou dalších ojetých jednotek v roce 1964 od CFDT (zbytek kolejových vozidel dorazí na Korsiku o rok později). Tyto dva přívěsy RL-4 a RL-5 nemají WC.

V roce 1969 byly součástí vybavení ex-CFD-Vivarais také dva přívěsy Billard R 210, tentokrát s obvyklým uspořádáním zahrnujícím dvacet osm sedadel, zavazadlový prostor a toaletu. Ostatní přívěsy, vymalované v modré a světle šedé barvě, budou mít i nadále barvu nových železničních vozů CFD, kanárkově žlutou.

Od konce 70. let však měl CP čtyři přívěsy vybavené novou karoserií od závodů Garnéro de Carros . RL-1331 si zachovává své podvozky, zatímco RL-1334 až 1336 dostávají zářivé nápravy kvůli extrémní redukci hmotnosti.

Pokud jde o RL 1332, 1333 a 1337, jsou vyhrazeny pro přepravu kurýrů a transformovány dílnami Lingostière. Okna jsou zamknutá a centrální dveře jsou rozšířeny. Livrej je rovnoměrně šedý.

Později CP dal RL 1337 novou karoserii v roce 1989 , ale nechal práci nedokončenou na několik let, než ji konečně dokončil a znovu uvedl do provozu vozidlo .

Zbývá zmínit velkokapacitního přívěsy n o 104 a 105, také přestavěna Garnero a patřící do železnic Korsiky (viz v tomto článku).

Přívěs XR-1351 zaujímá zvláštní místo: je jediný, který byl vyroben pro konkrétní motorový vůz, v tomto případě X 351, s nímž vytváří vlak jednotného vzhledu. Protože to není neoddělitelné, je třeba XR-1351 zmínit samostatně; zároveň jej nelze použít s jinými motorovými vozidly nedostatečně motorizovanými k tažení tohoto těžkého vozidla velké kapacity.

Železniční přívěsy Chemins de fer de Provence - roky výstavby od roku 1938 do roku 1984 ( Billard , Garnero, Soulé )

XR 1331 až 1337	Kulečníkový R 210 ( 2 nd třída, WC a / nebo van prostor)
Čísla XR 1331 XR 1332 XR 1333 XR 1334 XR 1335 XR 1336 XR 1337 -	Rok 1955 „ 1959 1938 “ „ 1937 -	Celková délka 11,366 m " " " " " " -	Tára ? t " " " " 5,65 t " -	V / max 75 km / h " " " " " " -	Pl. Ass. 36 + 4 (?) " " 28 + 4 " 24 + 4 28 + 4 -	V provozu 1955 -____ 1955-19 ?? 1959 -____ 1964-200? „ 1969-200? 1969 -____ -	Poznámka Ex-RL-1. 1979 → rekonst. Garnéro: 40 pl., Bez WC, počítám. zavazadla, udržujte jeho podvozky. Ex-RL-2. Transformováno pro kurýry. Ex-RL-3. Transformováno pro kurýry. Ex CFDT n o 201; ex- CFD Réseau de Saône-et-Loire n o 51, dříve č CP RL-4. Přestavěné Garnéro: 40 pl., Bez WC, zavazadlový prostor, 2 zářivé nápravy. Ex- CFDT ; 1956 ex- VFIL č. Ra-21; 1952 ex- TIV č. R-21; dřívější číslo CP RL-5. Přestavěn Garnéro (idem). F CFD Vivarais n o 1, 809; dřívější číslo CP RL-6. Přestavěn Garnéro (idem). Ex CFD Vivarais n o 33; 1952 ex- CFD Ch. A D.-S. n o 3; dřívější číslo CP RL-7. 1989 → rekonstruovat. By the Lingostière semináře pro kurýry, s několika letech přerušení práce.
XR 1351	Soule - reverzibilita trailer pro X 351 ( 2 nd . Cl, WC)
Čísla XR 1351	Rok 1984	Celková délka ? m	Tára ? t	V / max 100 km / h	Pl. Ass. 70	V provozu 1984 -____	Poznámka Místo řidiče.
XR 104 a 105	Garnero (kulturista v Carros ) - přívěsy ( 2 nd class, WC a van prostoru)
XR 104 XR 105 čísel	Rok 1977 "	Celková délka ? m "	Tára ? t "	V / max 85 km / h "	Pl. Ass. 44 "	V provozu 2009 -____ 2009 -____	Poznámka Pronajato od železnice na Korsice . Stejný.

S dostupností dvanácti motorových vozů pro linku Nice - Digne po roce 1945 byly parní vlaky odsouzeny k zániku, jakmile skončil poválečný nedostatek . Dodávka čtyř traktorů Brissonneau a Lotz v roce 1951 znamenala definitivní konec parní trakce a klasické osobní automobily zmizely z provozu.

Poslední datum z roku 1911 a představuje druhou dodávku ze série známé jako výletní vozy. Jedná se o čtyři vozy, které dílny CP v Nice poskytly v roce 1950 s novou karoserií pro použití ve smíšených vlacích (zrušeno v roce 1953) a zvláštních vlacích. S číslem AT 1 až 4 jsou jedinými zástupci osobních automobilů v síti a jsou obnoveny naposledy od roku 1994 v depu Digne.

Díky nedostatku lokomotiv (často funguje pouze jedna jednotka) je používání stále vzácnější a použití v běžném provozu brání rychlost lokomotiv omezená na 60 km / h . Výsledkem bylo, že vozy AT, označované jako XR 1341 až 1343, byly nakonec odstaveny z provozu.

Od 90. let byly poruchy v motorových vozech Renault stále častější a opravy komplikoval nedostatek náhradních dílů. I přes dostupnost ojetých železničních vozů různých typů v zahraničí CP stále čekají, chybí také finanční prostředky na pořízení nového vybavení.

Po garáži posledního vagónu ABH začal docházet do očí bijící nedostatek vybavení a vedení se nakonec rozhodlo koupit ve Švýcarsku dva staré vozy, aby vytvořili reverzibilní vlak.

Tato reverzibilní vlaková souprava určená pro příměstskou dopravu, kterou musí táhnout jeden ze dvou lokomotiv Brissonneau a Lotz, přesto trpí stejným znevýhodněním jako vozy AT, konkrétně rychlostní limit na 60 km / h . Nelze proto dodržet harmonogramy vynesené na 75 km / h .

Kromě toho po uvedení reverzní soupravy do provozu následovala objednávka čtyř nových samohybných jednotek AMP-800 na konci roku 2006.

Osobní a pilotní vozy Chemins de fer de Provence - roky výstavby od roku 1948 do roku 1985 (Autoconstruction, Soulé , Schlieren / SAAS )

XR 1341 až 1344	Dílny CP - AT auta
Čísla XR 1341 XR 1342 XR 1343 XR 1344	Rok 1950 " " "	Celková délka ? m " " "	Tára ? t " " "	V / max 60 km / h " " "	Pl. Ass. 50 " " "	V provozu 1950-20? „ “ „	Poznámka Ex-AT-1; obnovit na základě vozu AE 11 z roku 1911; mod. 1978 Ex-AT-2; obnovit na základě vozu AE 12 z roku 1911; mod. 1978 Ex-AT-3; obnovit na základě vozu AE 13 z roku 1911; mod. 1978 Ex-AT-4; obnovit na základě vozu AE 14 z roku 1911; mod. 1978
XR 1371 až 72	GIS - Car former Appenzell Railways ( 2 e cl.)
Čísla XR 1371 XR 1372	Rok 1948 "	Celková délka ? m "	Tára ? t "	V / max 60 km / h "	Pl. Ass. 64 "	V provozu - / - 2006 -____	Poznámka Ex-č. B 71. Získáno v roce 2004; čeká na revizi a modernizaci. Ex-n ° B 72. Získáno v roce 2004; Obnovili 2 tý doby v roce 2007; pro XR 1376.
XR 1376	SWS / SAAS - Pilot vozu závodu Jura dráhy ( 2 nd cl).
Čísla XR 1376	Rok 1952	Celková délka ? m	Tára ? t	V / max ? km / h	Pl. Ass. 56	V provozu 2006 -____	Poznámka Ex - CFTA šedá ; 2001 ex - CJ n ° Bt 701; pro XR 1372.

Historie loga

Staré logo
Aktuální logo

Poznámky a odkazy

Francie. „ Vyhláška ze dne 19. prosince 1972, kterou se schvaluje koncesní smlouva na sekundární síť obecného zájmu železnic z Provence do středomořsko-alpské smíšené unie (SYMA) uzavřená 5. května 1972 “ [ číst online (stránka konzultována 13. května 1972 , 2013)]
linka Central-Var provedla vpád asi 15 kilometrů do Bouches-du-Rhône
nicméně vojenské úřady požadovaly instalaci třetí železnice mezi Nice a Draguignanem, aby umožnily oběh materiálu s normálním rozchodem
„ Vyhláška z 19. prosince 1972 “
uvažování n o 12-1274 regionu PACA od 29. října 2012
Ve skutečnosti od roku 2003 CFL otevřely malý přeshraniční úsek mezi Dudelange v Lucembursku a Volmerange-les-Mines v Lorraine
[1]
Phlippe Dubernard, „Téměř 30 milionů EUR podpory na 04 od ledna“, La Provence , 31. října 2012, s. 5
„ Schválení stanov RRT “ (zpřístupněno 3. ledna 2015 )
Francie, region Provence Alpes Côte d'Azur. „ Déliberation n ° 12-1274 “ [ číst online ] a Francie, region Provence Alpes Côte d'Azur. „ Příloha k rozpravě č. 12–1274 “ [ číst online ]
Jean-Claude Riffaud , „ Model„ Var “ , Magazine of steam tramways and secondaries (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o 36„ Les automotrices Crochat et Brissonneau-Lotz “,Říjen až prosinec 1985, str. 45, 47-48 a 51
Jean-Claude Riffaud , " Les Tracteurs Brissonneau et Lotz typ 600 CV ", časopis parních tramvají a sekundárních (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o 38 "zvláštní číslo locotractors",Duben až červen 1986, str. 34-36
Jean-Claude Riffaud , „ Model„ Provence “ , Časopis parních tramvají a sekundárních vozidel (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o 36„ Les automotrices Crochat et Brissonneau-Lotz “,Říjen až prosinec 1985, str. 48-54
Jean Golinelli, „ Novinky o materiálu “ , o muzeích a turistických železnicích (osobní stránka) ,20. ledna 2002.
Jean-Claude Riffaud , „ Les tracteurs type BB 400 “, Magazine des tramways à steam et des secondary (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o 38 „Zvláštní vydání lokomotiv“,Duben až červen 1986, str. 21-23 a 47
Jean-Claude Riffaud, lokomotivy pro zvláštní emise , op. cit. , str. 19-21 a 47.
(es) (en) Lawrence G. Marshall, Recuerdo del vapor en la vía estrecha española , Gijón, Ediciones Trea,1999, 258 s. ( ISBN 84-95178-46-X ) , str. 17 ; a Bordeaux Sdružení přátel železnice (ABAC), " FEVE dieselových lokomotiv ," Ferrovia Midi (měsíčně) , Bordeaux, ABAC,Září 1999, A5 ( ISSN 0220-7273 ).
Přes nárazníky - pouze délka těla.
Henri Domengie , Vlaky z dávných dob : Jihovýchod Francie , Breil-sur-Roya, Les éditions du Cabri,1985, 274 s. ( ISBN 2-903310-34-3 ) , s. 244-245.
Ollivier Haemmerlé, „ Autorails Renault, série ABH-1 a ABH-5 “ , na Le train des pignes: malá stránka na železnicích v Provence ,7. ledna 2007.
.
Jean-Claude Riffaud , „ Model„ Var “ , Magazine of steam tramways and secondaries (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o 36„ Les automotrices Crochat et Brissonneau-Lotz “,Říjen až prosinec 1985, str. 28-29, 33, 36-38 a 51
Oznámení n o PM07000435 , Palissy základny , francouzským ministerstvem kultury .
Philippe Planeix, „ Veřejná služba: Provence “, Voie Étroite (jednou za dva měsíce) , Amiens, APPEVA , sv. 21, n o 138,Květen 1993, str. 17 ( ISSN 0766-6144 ).
„ Zprávy o Chemins de fer de Provence “ na GECP ,25. listopadu 2008.
Pascal Bejui , železnice Korsiky , Nice, La Regordane, 1 st vydání, 1987, 162 s. ( ISBN 2-906984-00-0 ) , s. 157-158.
Philippe Planeix, „ Veřejná služba: Provence “, Voie Étroite (jednou za dva měsíce) , Amiens, APPEVA , sv. 22, n o 141,Duben-květen 1994, str. 14-15 ( ISSN 0766-6144 ) ; Philippe Planeix, „ Veřejná služba: Provence “, Voie Étroite (každé dva měsíce) , Amiens, APPEVA , sv. 22, n o 142,Červen-červenec 1994, str. 19-20 ( ISSN 0766-6144 ) ; a Philippe Planeix, „ Veřejná služba: Provence “, Voie Étroite (dvouměsíčně) , Amiens, APPEVA , sv. 22, n o 143,Srpen-září 1994, str. 22 ( ISSN 0766-6144 ).
„ Španělské vlaky pro Chemins de Fer de Provence “ na francetvinfo.fr (přístup k 26. červnu 2015 )
WJK Davies , Kontrast na ostrovech: úzkorozchodná železnice na Korsice a Sardinii , East Harling, Norfolk, Velká Británie, Plateway Press,2002, 276 s. ( ISBN 1-871980-50-X ) , str. 96-100, 206-207, 220 a 232-233.
William Waechter, „ vlak na rozdíl od jiných: reverzibilní vlak ukazuje nosem “ , na Koordinaci zákazníků v chemickém průmyslu v Provence (CCCP) ,24. září 2006.