Korsické železnice

Korsické železnice
Viadukt Vecchio s motorovým vozem X 97050 a jeho pilotním přívěsem, který jej překračoval, a ve spodní části nepoužívaného RN 193 - RT 20.
Situace	Korsika
Typ	Regionální osobní doprava
Uvedení do provozu	1888
Délka sítě	232  km
Čáry	2
Stanice	16
Účast	1170 000 cestujících (2017)
Rozchod kolejí	metrický rozchod
Majitel	Společenství Korsiky
Operátor	CT - SEM
webová stránka	cf-corse.corsica
Průměrná rychlost	46  km / h
Maximální rychlost	100  km / h
Síťové linky	Linka z Bastie do Ajaccia Linka z Ponte-Leccie do Calvi Linie východního korsického pobřeží
Mapa sítě Korsika

Tyto železnice Korsiky (CFC) nebo Camini ferru di Korsiky (v Korsika ) je kolejnicový systém na metr rozchod o délce 232  km , která spojuje čtyři hlavní měst Korsiky . Tyto Korsičané přezdíval to u Trinichellu (dále jen „vláček“). Jeho funkcí je regionální osobní doprava s meziměstskými spoji, příměstské služby v Bastii a Ajacciu , stejně jako turistická služba na pobřeží Balagne .

CFC byly také veřejnoprávní společností podle soukromého práva, která zaměstnávala zaměstnance a vlastnila většinu kolejových vozidel, ale která přímo neprovozovala korsickou síť. Během své historie provozovaly operace tři soukromé společnosti a služba Ponts et Chaussées , než byla na začátku roku 1983 svěřena SNCF . Železniční infrastruktura, která byla do roku 2006 přímým majetkem francouzského státu22. ledna 2002a nyní patří do územní kolektivy Korsiky (CTC), která je také organizačním orgánem pro dopravu od roku13. května 1991.

Na 1. st January 2012, SNCF již neposkytuje komerční službu sítě, přičemž místní úřad se rozhodl svěřit provoz společnosti se smíšenou ekonomikou (SEM) zřízené pro tento účel. Národní společnost si však v této struktuře zachovává roli technického poradenství.

Dvě tratě korsických železnic nejsou součástí národní železniční sítě .

Síť

Současnou síť o délce 232  km tvoří dvě jednokolejné tratě s metrickým rozchodem. Křižování vlaků probíhá v některých důležitých stanicích díky vlečce. Na hlavní trati Bastia - Ajaccio je bezpečnost vlaků a rozestupy založeny na automatizovaném systému řízení dopravy s modernizovanou signalizací a centralizovaným jednokolejným řízením od Bastia .

Jsou použity dva řádky:

• hlavní osa, známá také jako centrální trasa: Bastia - Casamozza - Barchetta - Ponte-Leccia - Soveria - Corte - Venaco - Vivario - Vizzavona - Mezzana - Ajaccio (158  km )
• letecká linka naroubovaná na Ponte-leccia, známá jako linie Balagne  : Ponte-Leccia - Belgodère - L'Île-Rousse - Calvi (74  km ).

Uspořádání a podélný profil 2 tratí jsou kvůli reliéfu ostrova velmi znepokojené, s výjimkou rovinatého úseku mezi Bastií a Casamozzou, kde jsou vlaky oprávněny jezdit přerušovaně rychlostí 100  km / h . Střed má třicet dva tunely a padesát jedna mostů a viaduktů . Vizzavona tunel je nejdelší na 3,916 metrů, se nachází pod průchodu Vizzavona , v nadmořské výšce 900 metrů. Nejpozoruhodnějším dílem je „most Vecchio  “, kovový viaduktový most, jehož konstrukci paluby provedla společnost Eiffel , dlouhá 170 metrů a s výhledem na řeku z výšky 94 metrů. Po ní, přes deset kilometrů, linka popisuje posloupnost dvou smyček na obou stranách stanice Vivario  : tři kilometry za mostem Vecchio se vrací v opačném směru a podruhé prochází několik stovek metrů v blízkosti viaduktu. Maximální sklon linky je 15 až 20  ‰ , s výjimkou nejtěžšího úseku mezi Corte a Vivario, kde je maximální sklon 30  ‰ . Poloměr minimálních křivek je 100  m .

Linka Balagne má pouze malé stavby a žádné tunely. Bez překročení vysoké hory není krajina zasazená do drsných kopců se vzácnou vegetací neméně zajímavá a dlouhý sestup po Belgodère směrem k pobřeží přes množství klikatých křivek nabízí cestovatelům nápadné výhledy. Během posledních dvaceti pěti kilometrů do Calvi je čára ustavena poblíž a nad pobřežím, tkaní mezi skalami a obcházením dlouhých písečných pláží. Provoz není příliš intenzivní, Calvi je jediným důležitým městem a má méně než šest tisíc obyvatel. Na druhé straně je úsek podél pobřeží mezi L'Île-Rousse a Calvi v létě předmětem zvýšené služby turistům. Tyto „tramvajové vlaky Balagne“ jezdí od května do října, se zvýšenou frekvencí v červenci a srpnu.

Třetí linie, odbočující na Casamozze na hlavní linii, od roku 1888 sloužila východní pláni do Ghisonaccie  ; v roce 1930 byla rozšířena na Solenzaru a v roce 1935 dosáhla Porto-Vecchio a její délka se zvýšila na 130 kilometrů. Po rozsáhlé destrukci uměleckých děl během druhé světové války přestaly vlaky jezdit dál8. září 1943mezi Folelli - Orezza a Porto-Vecchio. Restaurátorské práce byly považovány za příliš nákladné pro linii tak malého významu, kromě silné konkurence s RN 198 s poměrně snadným profilem. Pouze úsek z Casamozzy do Folelli - Orezza v délce 10,9  km pokračoval v provozu až do1 st July 1953. Částečné znovuotevření je však v úvahu.

Korsická společnost

Vlak, který se na Korsice nazývá U trinichellu (vláček) , symbolicky označuje konec přepážky mezi Bastií a Ajaccio, který byl v zimě často izolován zablokováním průsmyku Vizzavona, bylo zdůrazněno sjednocení městských nebo vesnických elit.

Na druhou stranu, pro některé tradiční vrstvy obyvatelstva (sokolníci, furmani, muleteři, hostinští ...) jim vlak uštědřil často smrtelnou ránu. Pokud za to nelze vinit zemědělskou krizi v letech 1870-1880 (americká pšenice, fyloxera), vzbudila trinichellu nepřátelství. Píseň z tohoto období přežila U trenu di Bastia .

Po druhé světové válce jsme hovořili o jejím demolici, odkud pochází další slavná píseň se stejným názvem a stejnou melodií, ale satirická proti politické třídě.

Dějiny

Vytvoření sítě

V roce 1855 byla mezi Bastií a Bonifacio zahájena myšlenka „Sardo-korsické železnice“ s cílem usnadnit vztahy mezi Francií a Alžírskem. Zahrnovalo by antény z Alérie do Corte a z Porto-Vecchio do Sartène a Ajaccio . V roce 1864 byla dána přednost odkazu Bastia - Ajaccio. Po studiích porovnávajících několik tras, včetně jedné od Alérie , a několik nesplněných žádostí o koncesi, byly úseky z Ajaccia do Mezzany a z Bastie do Corte přes Ponte-Leccia prohlášeny za veřejně prospěšné na15. června 1878 ; Corte - Mezzana by Vizzavona bude pouze27. prosince 1879, Křížení průchodu Vizzavona ze strany centrálního železničního „Fell systém“ je opuštěný ve prospěch vrtání tunelu. Stát se rozhodne převzít přímou odpovědnost za stavbu této první linky, protože projekt není dostatečně výnosný, aby zajímal soukromý kapitál. Zákon z17. července 1879, provádějící „  plán Freycinet  “, klasifikuje tratě z Ajaccia do Propriana (66  km ), z Ponte-Leccie do Calvi (72  km ) a z Casamozzy do Bonifacia (150  km ) do sítě obecného zájmu. Uprostřed prací byla21. února 1883, byla podepsána dohoda mezi ministerstvem a resortní železniční společností (CFD) o provozu rozestavěné trati a výstavbě dalších plánovaných tratí. Tato úmluva byla schválena zákonem dne 19. prosince.

Práce začaly v roce 1879 z Bastie a Ajaccia, ale první úseky Bastia - Corte a Casamozza - Tallone (na východním pobřeží) nebyly otevřeny pro provoz až do1 st February je 1888. Existují tedy již tři různé linky, ale jedna ze tří zůstává prvních šest let izolována od zbytku sítě.

Na začátku roku 1886 byly zahájeny práce na východním pobřeží a na pobřeží Balagne pod vedením CFD. Východní pobřeží linka je otevřena Ghisonaccia na17. června 1888. Linka Balagne se svým obtížnějším profilem je otevřená10. ledna 1889do Palasca a15. listopadu 1890ke svému konci, Calvi .

Na centrální trati je stanice Vizzavona dosažitelná vlaky z Ajaccia z14. července 1889. Další úsek z Vizzavony do Vivaria byl uveden do provozu 9. října 1892, a to díky vyvrtání 3 916 m dlouhého hřebene Vizzavona  . Stavba hlavního viaduktu, Pont du Vecchio , svěřeného společnosti Gustava Eiffela , však začala až na konci roku 1890 . Bylo dodáno na konci roku 1892 , ještě před ukončením zemních prací v poslední části linky z Vivaria do Corte . The9. října 1892, je tedy otevřena pouze část z Vizzavony do Vivaria , kterou lze projít z Ajaccia. Nakonec3. prosince 1894, linka Bastia - Ajaccio je otevřená pro provoz v celém rozsahu, s dokončením chybějícího spojení z Gare de Vivario do Corte (22  km ). Síť má nyní celkové prodloužení 297  km .

CFD nevykazuje žádnou dychtivost pokračovat ve výstavbě linie východního pobřeží, která měla být od začátku v deficitu. Jeho nová koncese na1 st December 1911zavazuje však CFD k provedení této výstavby, a to z důvodu finančních podmínek, které jsou pro ni příznivé, právě z této perspektivy. Některé projekty byly dobře zahájeny před první světovou válkou , ale kvůli financování byly rychle přerušeny. Ve 20. letech 20. století byla práce provedena bez investic velkých zdrojů. Komerční službu na rozšíření Solenzara lze konečně zahájit15. září 1930, A vlaky slouží Porto-Vecchio od21. září 1935.

Jedná se o vrchol sítě, který dosahuje svého maximálního rozšíření na 360  km . Linka se nikdy nedostane do Bonifacia kvůli technickým potížím. Trať z Ajaccia do Propriana nebude nikdy postavena ze stejných důvodů. Navíc po těžkých škodách, které utrpěla linie východního pobřeží během posledních měsíců druhé světové války na Korsice, uzavřela veškerý provoz8. září 1943za Folelli - Orezza a zbývajících 10  km je opuštěno o deset let později. Od té doby1 st July 1953, síť proto představuje své současné prodloužení o 232  km .

Operátoři

Linie od Bastia Ajaccio byl pod vedením státu a konkrétněji jeho podání Ponts et Chaussées . Krátce po zahájení prací hledali Ponts et Chaussées společnost, která by provozovala tuto první linku a stavěla vedlejší linky, které by později také provozovala. Právní režim přijal je to leasingová pod sebe sama řízení . To znamená, že provozovatel nedrží koncesi a že si stát ponechává právo dohlížet na řízení podniku. Stát nese veškeré výdaje a vybírá všechny příjmy, přičemž odměna provozovatele se vyplácí odměnou za vlakokilometr, ke které lze přidat prémii za odměnu za provedené úspory. Jedná se o železniční společnost vytvořenou dne4. srpna 1881který souhlasí s provozováním korsické sítě za těchto podmínek. Koncesní smlouva je podepsána dne21. února 1883. Tato úmluva byla schválena zákonem dne 19. prosince. Forma odměny za CFD se rychle ukazuje jako nevýhodná pro kvalitu veřejné služby, protože nepodněcuje společnost k obchodnímu riziku prodloužením jízdního řádu nebo zkrácením doby cesty. Výsledkem je, že CFD je terčem opakované kritiky a někteří chtějí, aby stát provozoval síť přímo nebo alespoň změnil operátora. Státu tato tvrzení zůstává lhostejná a nová koncese je poskytována CFD dohodou podepsanou mezi ministrem veřejných prací a společností dne 8. listopadu 1909. Je to pro provozovatele více pobídkou a obsahuje povinnost vybudovat Bonifacio čára. Tato dohoda je doplněna o potvrzení 08.12.1910 a 4. července 1911. Úmluva a její změny jsou schvalovány zákonem na 1. st prosince 1911. Stejný zákon říká, že veřejné služby linka Ghisonaccia Bonifacio. Místní volení úředníci, nepřátelští vůči ústupku ve prospěch CFD, jej však přijímají na základě příslibu této nové linie.

Koncese na CFD vyprší v období druhé světové války . Síť je poté pronajata státu po dobu pěti let v roce 1941 na základě dohody podepsané dne 1. st prosince 1941 mezi ministrem pro komunikaci a společnosti. Tato úmluva byla schválena zákonem 26. února 1942. Avšak osvobozením Korsiky večer4. října 1943, vojenské velení zrušilo směr CFD a dočasně jej nahradilo. Po definitivním konci druhé světové války převzali Ponts et Chaussées prozatímně provoz sítě od1 st July roku 1945. CFD však není připravena znovu převzít odpovědnost za korsickou železniční síť, která spolu s linií východního pobřeží ztratila svoji nejvýnosnější linii. Stále "prozatímní" řízení Ponts et Chaussées bylo nakonec potvrzeno dekretem z6. února 1948. Je to docela šťastné, protože počínaje částečnou obnovou kolejových vozidel, ale nastává deficit, s provozními náklady dvakrát vyššími než výnosy. Stát plánuje uzavření sítě a poté se jí vzdá kvůli odporu obyvatelstva (viz níže). Po vyšetřování a konzultacích na místě se generální inspektor ředitelství pozemní dopravy José Artaud-Macari domnívá, že soukromá společnost bude lépe schopna zajistit ekonomický a efektivní provoz. Byla vybrána „Pomocná společnost sekundárních železnic“ (SACFS), zjevně bez výzvy k podávání nabídek . Jde o malou společnost, která s velkou dynamikou řídila síť resortních železnic v Tarnu (CFDT) pod vedením jejího ředitele pana Plassa. CFDT se však právě uzavřelo a oddělení odmítlo zaplatit za modernizaci této sítě na úkor silničních investic. Koncese na korsickou síť je udělena SACFS vyhláškou z29. května 1965a zabírá deset stránek v oficiálním časopise z 10. června, včetně podrobných specifikací . Platnost koncese je 14 let a 7 měsíců, tj. Do31. prosince 1979.

SACFS je odměňována pevnou roční dotací. Musí přijmout řadu závazků: ​​obnova trati, dodávka kolejových vozidel, nákup nového lokomotivu, výstavba tratí na letiště Bastia a Ajaccio, rekonstrukce pobočky přístavu Ajaccio, vytvoření přímých vlaků, vytvoření tramvajových vlaků v Balagne. Jinými slovy, obrovská zátěž pro správu. Kromě toho je propuštění dvaceti agentů ze dvou set padesáti v síti nařízeno vyhláškou . Správa SACFS je na začátku slibná, protože se zdá, že respektuje specifikace. Investice do infrastruktury však neprobíhají a nejsou vybudovány odbočky na letiště. Nový život, který přeplňované vozy Billard-Carde poskytují provozu cestujících, je časově jen velmi omezený, protože mechanické části těchto vozů jsou staré a opotřebované, takže dochází k provozním událostem a poruchám. V roce 1971 se dysfunkce projevily a vyšetřování ministerstva dopravy odhalilo latentní deficit několika milionů franků v podobě opožděných plateb dodavatelům, sociálním organizacím a dokonce i zaměstnancům. V důsledku toho je síť umístěna do nucené správy a správa je prozatímně svěřena CFTA dne1 st February z roku 1972.

Na začátku svého vedení zřídila CFTA taktovanou příměstskou dopravu na 10 km úseku  mezi Bastií a Bigugliou ze dne6. ledna 1973. V roce 1974 zahájila projekt obnovy trati o délce 100  km s využitím znovu použitých kolejnic o hmotnosti 39  kg / m . Tato práce je rozložena do deseti let. V letech 1982 a začátkem roku 1984 bylo v úseku Biguglia opraveno rozložení trati na délce 3,5  km , přičemž byly odstraněny dva velmi frekventované železniční přejezdy a byla postavena nová stanice v Biguglia. Tyto vozy Renault ABH8 jsou po rekonstrukci a nové motorové vozy byly objednány. Je to jen17. ledna 1977že koncese je oficiálně připisována CFTA vyhláškou. Běží k31. prosince 1981a proto pokrývá období necelých pěti let. Odměnu za CFTA zajišťuje také roční dotace, z nichž 10% musí poprvé poskytnout region (regionální veřejná instituce (EPR), CTC dosud neexistuje). Ředitelem CFTA byl tehdy bývalý ředitel SNCF , což vysvětluje použití livreje Arzens na železniční vozy Renault. Stručně řečeno, řízení CFTA probíhá hladce. To byla změna vlády v roce 1981 a jmenování Karla Fiterman jako ministr dopravy , které vedly k rozhodnutí o obnovení koncese ČFTA pouze po dobu jednoho roku a svěřit do sítě, aby SNCF od1. st January 1983, ; rozhodnutí motivované hlavně požadavky korsických odborářů. SNCF však není na tuto novou roli vůbec připraven a nejeví zájem o správu sekundárních linek. Poté, co byla informována až 29. prosince, zasahuje pouze přímo od1. st červenec 1984,. Ukázalo se však, že sázka byla úspěšná, a to hlavně ze tří důvodů: autonomie poskytovaná místnímu vedení SNCF, motivace zaměstnanců a regionální finanční závazek v nepoměru k tomu, co předcházelo.

Platnost poslední provozní smlouvy se SNCF vyprší dne 31. prosince 2011, ale je dvakrát prodloužena do 31. prosince 2011. Vzhledem k tomu, že CTC nebyla schopna najít společnost, která by měla zájem o provozování v rámci režimu delegování veřejné služby (jak je praktikováno v městské a meziměstské dopravě) za podmínek, které stanovila, byla vytvořena poloveřejná společnost . Konec roku 2011. Tento SEM oficiálně obnovuje provoz z1. st January 2012. Jeho kapitál je velmi nízký, konkrétně 1 200 000 EUR, a jeho většinový podíl tvoří CTC a SNCF Participations , které přispívají 55%, respektive 15%. Čtyři místní orgány a dvě obchodní komory podepsaly každá 5% akcií. Ačkoli to právní forma SEM umožňuje, není mezi akcionáři zastoupena žádná soukromá společnost. Na začátku dubna 2012 nový SEM, vytvořený narychlo, stále nebyl na internetu a pouze sdělil jízdní řády a ceny vlaků zveřejněním na místě ve stanicích a vydáním brožury. CTC od té doby vzal věci v ruce, první sdělení v září 2012 týkající se jízdních řádů vlaků, po kterém následovalo vytvoření webové stránky, která převzala kontrolu.

Korsika a železniční politika

Po válce nebylo vynaloženo žádné úsilí na rekonstrukci linie východního pobřeží Korsiky ; naopak zbývající část provozu, 10  km od stanice Casamozza po Folelli - Orezza , je pro veškerý provoz uzavřena.1 st July 1953. Zřejmě nejde o ojedinělé rozhodnutí, protože přesně o dva roky později chce ministr dopravy Édouard Corniglion-Molinier uzavřít linku z Ponte-Leccie do Calvi . Hrozba administrativní stávky a protesty veřejného mínění odradily vládu, která uzavření odložila a poté zrušila. Tato změna myšlení ze strany vlády je pouze fasádou. Změnil strategii a chtěl se dostat na konec korsických železnic tím, že do finančního zákona rozpočtu na rok 1960 nezahrnuje žádný rozpočet pro korsické železnice . Ministr Robert Buron prohlašuje, že „k zajištění provozu na ostrově by měl stačit jeden autokar a pět nákladních vozidel“. Vláda z neohrabanosti nevstoupila do žádného rozpočtu ani na korsickou silniční síť a poté vytvořila Hnutí 29. listopadu . Výsledkem bylo, že se všichni Korsičané cítili znepokojeni a v listopadu 1960 uspořádali mnoho přehlídek a demonstrací , včetně „dne mrtvých ostrovů“11. ledna 1960. Právě tento závazek zachraňuje korsickou síť a svědčí o korsické vazbě na jejich železnici, i když ji málo využívají.

O něco více než deset let později obyvatelé předvádějí jinou dobu, kdy je síť uvedena do nucené správy, a vyjadřují své znepokojení nad tím, že toto opatření povede k uzavření. V této souvislosti vláda zvolila CFTA jako nového provozovatele, což bylo potvrzeno na meziresortním jednání dne 15. listopadu 1971. Znovu byla zkoumána hypotéza o uzavření linky Balagne. The11. ledna 1972, šest tisíc lidí pochoduje před sub-prefekturou Bastia, pět tisíc občanů demonstruje v Ajacciu a celá populace Calvi vyjde do ulic. Tváří v tvář těmto protestům vláda spěchá potvrdit zachování sítě v celém rozsahu, v 1. st února 1972 a poskytuje poprvé její modernizace. Nelze říci, co by se stalo bez tohoto projevu veřejného mínění.

S příchodem levice u moci v květnu 1981, Charles Fiterman, Komunistická státní tajemník pro dopravu v roce 1983 požádala SNCF převzít CFC, dát jim druhý dech a uložit je z technického bankrotu a finanční. Staré a zastaralé vybavení a hluboký deficit. Železnice prochází minimální údržbou, výsledkem je záměrně snížena rychlost vlaků.

Na počátku 90. let pokračovala obnova vozového parku s příchodem pěti modelů X 97050 Soulé . Nebylo by však správné dospět k závěru, že korsičtí volení představitelé si přejí, aby železnice hrála důležitější roli než v minulosti. V roce 1993 , tím územní kolektivnost Korsiky (CTC), plánuje investovat 220 milionů franků do státních silnic po dobu pěti let, a to zejména na Bastia - Corte - Ajaccio a Bastia - Bonifacio os. Za stejné období je rozpočet železnice pouze 55 milionů franků, z čehož polovina je přidělena na pořízení dalších dvou X 97 050. CTC chce rozvíjet dopravu, ale vidí rozvojový potenciál pouze v cestovním ruchu.

Na konci 90. let se změnil úhel pohledu CTC a korsických volených úředníků. SRT představuje riziko přetížení v aglomerací Bastia a Ajaccio , a doporučuje politiku ve prospěch snížení závislosti na automobilu. Do smlouvy o projektu státního regionu na období 2000–2006 je zahrnut rozsáhlý program renovace železniční sítě , který zahrnuje hloubkovou obnovu infrastruktury a pořízení dvanácti nových vlakových souprav v celkové výši 180  milionů EUR (viz dále ). Program renovace splňuje čtyři hlavní cíle: zlepšení pohodlí cestujících, zkrácení doby jízdy, zdvojnásobení nabídky dopravy do roku 2010, zajištění bezpečnosti provozu. Jakmile bude tento program zaveden, plánuje CTC jít dále a obnovit linku stanice Casamozza - Folelli - Orezza (10  km ) jako rozšíření příměstské dopravy Bastia - Casamozza. Vyloučena není ani úplná rekonstrukce východního pobřeží, ale není předmětem žádného konkrétního projektu. Rovněž se plánuje lepší integrace regionálních silničních tratí do železniční dopravy vytvořením multimodálních uzlů v Ajacciu, Bastii a Corte .

Platnost poslední provozní smlouvy se SNCF vyprší dne 31. prosince 2010. CTC předem zahájí výzvu k hledání nového operátora, přičemž zvolí režim delegování veřejné služby . Tyto specifikace vyžadují, aby provozovatel převzít finanční riziko, riziko železniční a sociální rizika na vlastní pěst, aby CTC může zprostit zcela v době nové smlouvy. Za těchto podmínek je SNCF jedinou společností, která předložila nabídku a navrhuje provoz korsických železnic za odměnu 48 000 000 EUR ročně. Tato částka odráží silná očekávání organizačního orgánu, a přesto je CTC považována za přemrštěnou, která se spontánně rozhodne hledat jiný způsob provozování sítě. Termín se však blíží, aniž by byla překročena fáze diskusí, a pozměňovací návrh k prodloužení do31. srpna 2012je sjednána s SNCF. Toto dodatečné období, které je celkem dost krátké na to, aby bylo možné postavit novou strukturu, se nepoužívá pro betonové přípravy.

Mezitím SNCF nadále plní své poslání. Je to jen27. října 2011že územní shromáždění hlasuje o právní formě budoucí fungující společnosti s třiceti pěti hlasy proti patnácti: bude to poloveřejná společnost (SEM), jako je Air Corsica , a ne průmyslová a komerční veřejnost (EPIC) jako je SNCF. Se základním kapitálem 1 200 000 EUR budou akcie SEM rozděleny takto: CTC 55%, SNCF Participations 15%, poté 5% pro dvě oddělení, dvě obchodní a průmyslové komory a dvě komunitní aglomerace země Ajaccio a Bastia. První valná hromada se koná dne8. prosince 2011v hotelu CTC a hlasovat o návrzích stanov . Během prvního zasedání správní rady je Michel Stefani zvolen prezidentem nového SEM. Je jmenováno osmnáct ředitelů, kteří proporcionálně zastupují různé akcionáře, s výjimkou CTC, která místo jedenácti ředitelů vysílá pouze devět . SEM začíná oficiálně fungovat od1. st January 2012, ale CEO ještě musí být jmenován. Během prvního čtvrtletí roku 2012 CTC o této záležitosti již nekomunikoval. 27. července 2012 CTC konečně zahájila své investice prostřednictvím víceletého programu, který trvá do roku 2022.

Vývoj operací

Služby cestujícím

Do roku 1913 jízdní řády vždy zahrnovaly dva zpáteční lety Bastia - Ajaccio, Bastia - Ghisonaccia a Ponte-Leccia - Calvi, jakož i další zpáteční let mezi Corte a Bastia a mezi Corte a Ajaccio. Všechny vlaky jsou souhrnné a mají všechny tři třídy. Díky prodlouženým zastávkám na hlavních stanicích může cesta Ajaccio - Bastia trvat až osm hodin. The1. st January 1913, v důsledku podmínek nové koncese CFD, je zavedena čtvrtá zpáteční cesta Bastia - Ajaccio v podobě přímých vlaků, jejichž principem je lehké složení s několika vozy, počet mezipřistání snížen na deset, a rezervaci pro cestující, kteří platí celé jízdné a cestují nejméně 40  km . Nicméně, cestovní rychlost pro tyto přímé vlakové spojení bylo jen 26,3  km / h až do časných 1930 , kdy byla snaha, aby urychlily služby na hlavní trati, aniž by se změnila technické prostředky.. Na všech zastávkách stále obsluhují pouze vlakové a cílové oddíly Corte. V roce 1933 byly zavedeny dvoutýdenní „parní vlaky“  ; udělají pouze osm mezipřistání a dosáhnou komerční rychlosti 29,5  km / h . Zároveň si povšimneme neměnnosti jízdních dob na trati Calvi a vlaky jsou vždy původ / cíl Ponte-Leccia.

Tyto vozy jsou zavedeny od roku 1936 . První model kulečník - o délce 210 D nabízí jen 1 st a 2 th  class a vylučuje menší zákazníkem 3. ročníku  třídy, vzhledem k omezeným počtem míst. Vagony jedou ze dvou zpátečních letů na Porto-Vecchio a dvou ze tří zpátečních letů na hlavní trati. Na malých stanicích se poté objeví zastávky na vyžádání. Parní omnibusy na stejné lince zažívají pozoruhodné zrychlení, ale toto je zjevně neprůkazný test, protože letní letový řád 1938 vidí návrat k jízdním dobám roku 1933 . To nebylo až do roku 1939, kdy byla zahájena železniční doprava na trati Calvi, s druhým modelem Billard - A 150 D jediné třídy. Nyní jsou k dispozici dvě zpáteční jízdy motorovým vozem Bastia - Calvi, kromě parního souhrnu Calvi Ponte-Leccia a zpět. Na trati Porto-Vecchio, která byla dokončena teprve před čtyřmi lety, je do jízdního řádu přidána třetí zpáteční cesta, ale je to původ / cíl Prunelli-Pietrapola (mezi Ghisonaccia a Solenzara).

Během druhé světové války byla služba omezena a parní vlaky se opět staly většinou. Jedinou souvislou zpáteční cestou na hlavní trati je přímý parní vlak. Místní vedení CFD bylo odříznuto od svého pařížského ústředí, ale i přes omezení se mu podařilo službu udržovat. Problémy se s okupací zhoršily od listopadu 1942 a trvaly téměř rok, až do večera roku4. října 1943. Po válce nám nedostatek a nedostupnost velké části vybavení ještě neumožňovaly zajistit správnou službu. Hlavní trať je obsluhována v každém směru každodenním souhrnem, přímým osobním vlakem třikrát týdně, nákladním vlakem Corte - Ajaccio pro osobní dopravu a motorovým vozem Corte - Bastia. Linka Balagne je obsluhována denním motorovým vozem a dvoutýdenním nákladním vlakem. Na Bastia - Folelli jsou dva denní zpáteční lety zajišťovány motorovým vozem.

Pod správou Ponts et Chaussées, parní vlaky jsou odstraněny do roku 1950 , stejně jako 1 st  třídy v železniční vozy. A 210 D se plně 2 e  třída, a 150 D a ABH8 jsou 3 e  třídou. Flotila motorového vozu byla přeplněna sedmnácti jednotkami, ale služba se jen pomalu vrací zpět na normální úroveň. Během zimy 1952 - 1953 ve skutečnosti stačilo k pokrytí všech vlaků pět železničních vozů: souhrnný a přímý na střední trati, Calvi - Bastia a návrat s Venaco - Ponte-Leccia a návrat v souvislosti, Bastia - Folelli-Orezza a zpět a Folelli-Orezza - Casamozza a zpět. O něco později jsou na hlavní trati poprvé čtyři nepřetržité zpáteční lety, aniž by počet vlaků přesáhl předválečnou úroveň: z Corte již neexistují žádné výchozí / cílové vlaky. Linka Balagne se vrací ke svým dvěma zpáteční letům v roce 1938 a dříve. Tato síť služeb zůstala v platnosti až do roku 1997 , kdy poptávka a počet dostupných železničních vozů umožnily obnovit další zpáteční let mezi Corte a Bastia.

SACFS však již v roce 1965 obnovil službu zřízením tramvajových vlaků Balagne, posíleným letním spojem mezi Calvi a L'Île-Rousse a poprvé dvěma rychlými vozy Bastia - Ajaccio a zpět. Cestu dokončí za 2 hodiny 55 minut, což je hodnota, která nikdy předtím ani poté nedosáhla, a to díky použití přeuspořádaných železničních vozů A 80 D jezdících bez přívěsu s kapacitou pouze třiceti dvou sedadel. Odjezdy se konají z Bastie a Ajaccia v 7:00 a 17:00 (kromě nedělí a svátků), s přechodem ve Venaco bez komerční zastávky a komerční zastávky se uskutečňují pouze na Corte, Ponte-Leccia a Casamozza se zákazem služba mezi Casamozza a Bastia a naopak. Tato služba byla přerušena se zabavením sítě v roce 1971 , protože to bylo z hlediska bezpečnosti sporné. Poté se na podzim roku 1973 vrátil s jedním vlakem v každém směru ráno, doba jízdy se zvýšila na 3 h 12. Částečná zpáteční cesta Corté - Ajaccio byla zrušena pro nedostatek vybavení a čtvrtá zpáteční cesta na centrální trati č. delší běhy v zimě. Na druhou stranu, dva ze čtyř zpátečních letů na hlavní trati jsou nyní přímo z letní sezóny. Kromě toho podle projektu, který již připravil SACFS, zavedla CFTA v roce 1973 příměstskou dopravu Bastia - Biguglia , následně doplněnou o další vlaky do Casamozzy . 1 st  class je odstraněn v pozdní 1970 .

V průběhu 90. let přijelo 90% turistů, kteří přijížděli na Korsiku, bez svého automobilu, a v důsledku toho turisté představovali přibližně 60% uživatelů vlaků na Korsice. Osobní doprava je soustředěna v měsících květen až září a ještě více v průběhu tří měsíců od června do srpna, kdy je přepravováno přibližně 40% ročních cestujících. Rozdíly mezi zimními a letními měsíci jsou proto obrovské, s poměrem jednoho k jedenácti v počtu cestujících přepravených za měsíc (například 14 000 v lednu a 152 000 vSrpna 1993). Podle různých let prochází četnost tratí Ponte-Leccia - Calvi a tramvajových vlaků Balagne výraznými výkyvy, aniž by byly dlouhodobě potvrzeny trendy. Na druhé straně centrální linie zaznamenává téměř neustálý vývoj, přičemž občasná období poklesu zřídka přesahují rok, ale během 80. let dochází k virtuální stagnaci . Celkový nárůst od roku 1975 do roku 2000 je u tohoto vztahu přibližně 65%. Příměstská doprava Bastia utrpěla v roce 1983 velkolepý pokles, přibližně 65% za období 1983-1989, kvůli zprovoznění silničního tunelu ke zlepšení výjezdu z Bastie snížením dopravní zácpy. Od té doby tato služba neustále rostla, aniž by dosáhla své rekordní úrovně 200 000 cestujících přepravených v roce 1978. Na regionální úrovni byl rekordní provoz dosažen u 661 000 cestujících v roce 1992 , poté Korsika utrpěla krizi. V roce 1997 bylo přepraveno pouze 594 994 cestujících. V období 1996–2001 se doprava zvýšila všude, konkrétněji o 38% v tramvajovém vlaku Balagne; 33% na trati Bastia - Ajaccio; 27% na příměstské vlaky v Bastii; a 17% na trati Ponte-Leccia - Calvi. Ten však dosáhl pouze 29 000 cestujících v roce 1998, kdy byla překročena značka 700 000 pro celou síť. Toto číslo je rozděleno takto na různá spojení: 41% Balagne vlak-tramvaj; 38% linka Bastia - Ajaccio (bez příměstské dopravy do Bastie); 17% příměstská doprava do Bastie; 4% trasa Ponte-Leccia - Calvi (bez tramvajových vlaků Balagne). Průměrná přepravní vzdálenost je přibližně 40  km . V roce 2010 se návštěvnost prudce zvýšila. V roce 2013 tak činila 828 240 cestujících a v roce 2017 dosáhla 1170 000 cestujících.

Vývoj doby jízdy (nejlepší doba jízdy v obou směrech)

Doba	Bastia - Ajaccio	Bastia - Corte	Corte - Ajaccio	Bastia - Calvi	Ponte-Leccia - Calvi	Bastia - Ghisonaccia	Bastia - Porto-Vecchio
Léto 1914	7 h 15 hodin 6:00 am dir.	3:06 dop . 2 h 23 dir.	3:57 dop . 3 h 25 dir.	5:08	3 h 00	3 h 39	-
Srpna 1917	8:00 od půlnoci do poledne	3:04 dop .	4:18 dop .	5:15	3 h 00	3 h 32	-
Léto 1929	7:55 od půlnoci do poledne 6:00 am dir.	3:08 dop . 2 h 23 dir.	4:05 dop . 3 h 24 dir.	4:20	2 h 58	3 h 35	-
Léto 1933	7:05 dop . 5:21 dir.	3:08 dop . 2 h 21 dir.	3 h 55 omn. 2 h 56 dir.	4:03	2 h 52	3 h 00	-
Květen 1938	6 h 20 omn. 3:50 od půlnoci do poledne	2 h 39 omn. 1 h 39 adir.	3 h 25 omn. 2:08 hod .	4:20	2 h 50	2 h 36 omn. 2 h 00 aut.	4:42 dop . 3:32 aut.
Léto 1939	7:06 dop . 3:45 od půlnoci do poledne	2 h 56 omn. 1 h 38 adir.	3:15 dop . 2:07 dop .	3:05 aut.	2:01 od půlnoci do poledne aut.	2 h 45 omn. 2 h 00 aut.	4:56 dop . 3 h 35 aut.
Zima 1941	5:15 dir.	3:40 dop . 1 h 45 adir.	3:10 od půlnoci do poledne 2 h 53 dir.	3:22 od půlnoci do poledne aut.	2 h 12 aut.	4:35 am . 2 h 20 aut.	8 h 15 hodin
Zima 1952	5:10 dop . 4:05 dop .	2:19 dop . 1 h 43 adir.	2 h 56 omn. 2 h 18 dir.	3 h 20	2:02	-	-
Léto 1957	4:15	1 h 54	2 h 18	3 h 15	2:08	-	-
Zima 1966-1967	3:53 dop . 2 h 55 rap.	1 h 41 omn. 1 h 18 rap.	2:04 dop . 1 h 34 rap.	2 h 58	1 h 49	-	-
Léto 1998	3 h 35	1 h 27	1 h 50	3:05	1 h 50	-	-

Nákladní doprava

Nákladní doprava byla důležitá předtím, než čelila konkurenci silniční dopravy. V letech 1888 až 1930 bylo dodáno 539 nákladních vozů. Počet nákladních vlaků, které jezdily denně během doby páry, není znám. Impozantní vozový park by nás neměl nechat zapomenout, že užitečné zatížení na vůz bylo omezeno na 10  t , to znamená osmkrát méně než vozy s normálním rozchodem s nejvyšší kapacitou. V roce 1895, prvním úplném roce provozu základní sítě, bylo přepraveno 32 254  t zboží a do roku 1907 se přepravovaný objem ročně zvýšil o 374% a dosáhl 120 337  t . Maximum přepravené v době míru bylo zaznamenáno v roce 1938 s 4 660 000 tunokilometry, z nichž 64% připadlo na hranici východního pobřeží. Po zániku parní trakce v roce 1954 , na základě nákladní dopravy, nejprve pouze na použití dvou dieselových lokomotiv ( n o  401 a 402), a není tam žádný převodový manévr. O několik měsíců později, v únoru 1955 , třetina autobus s laciným jízdným je zapnutý (v n o  114). Například Chemins de fer de Provence , jehož linka byla o třetinu kratší než korsická síť po uzavření linky na západním pobřeží, měla v té době čtyři linkové lokomotivy. Vzhledem k tomu, že rezervu musí zajistit alespoň jedna lokomotiva, mohou korsické železnice poskytnout pouze jedno vrácené zboží denně a maximálně na jednu linku.

Ať je to jakkoli, nákladní doprava v roce 1964 stále představuje 36% tržeb. SACFS proto považuje za užitečné zavést posunovací raketoplány v druhé polovině 60. let , ale toto opatření je často označováno jako zbytečné. Zejména proto, že přepravovaný objem spadá pod správu 12 925  t na 4 713  t . Na trati Balagne jezdil nákladní vlak od 70. let pouze dvakrát týdně a v roce 1986 byl přerušen . Na hlavní trati je nákladní vlak poté třítýdenní a ve druhé polovině 90. let se stává dvoutýdenním . V této době zůstává v provozu šedesát automobilů a nebylo zakoupeno žádné moderní vybavení. Tonáž přepravovaná ročně je extrémně nízká a pohybuje se mezi 2 000  ta 4 000  tv závislosti na roce. Podíl malých balíků nebo kurýrů se pohybuje kolem 500  t . Průměrná přepravní vzdálenost byla v roce 1997 146  km , což znamená, že vozy jsou téměř naloženy a přijaty pouze v Bastii a Ajacciu. Hlavní náplní jsou ojetá auta a sklo. Pouze přeprava malých balení je uspokojivá. V roce 1999 však nákladní doprava přinesla výnosy 1 500 000 franků nebo 10% osobní dopravy. Provoz vlastního zboží byl v roce 2004 zrušen kvůli nepříjemnostem způsobeným projekty obnovy infrastruktury. Toto smazání není oficiální ; v červnu 2006 ještě v obtěžování dokumentu k přijetí 2 th  tranše tohoto projektu je CTC má nákladní dopravu jako existující. Nakonec zůstane použitelných pouze deset vozů. Stále existuje přeprava kurýrních služeb, nemluvě o vlacích materiálů a pracovních vlacích, které nespadají do obchodní oblasti a necirkulují pro vnitřní potřeby sítě.

Renovace sítě

Jak již bylo uvedeno výše, CTC se rozhodl zcela obnovit koleje a instalace stanic v síti a začlenit různá opatření do smlouvy o projektu stát-region na období 2000–2006. Nejdůležitějším a nákladným opatřením je obnova trati přes 122  km , což je téměř polovina sítě. Je to největší projekt tohoto typu, jaký se kdy na ostrově uskutečnil. Jedná se zejména o dosud nezrekonstruované úseky hlavní trati Bastia - Ajaccio 158  km . Naproti tomu linka Ponte-Leccia - Calvi se renovuje pouze na třech velmi krátkých úsecích. Práce budou zahájeny v listopadu 2004 a budou trvat tři a půl roku. Pro zákazníky je důsledkem snížení dodávek vlaků a celkové přerušení železniční dopravy po jednotlivých úsecích. Samotný CTC musí převzít 40% nákladů na tento obrovský projekt ve výši 86 milionů EUR , přičemž zbývajících 60% hradí  stát.

Tři další opatření pomáhají zvýšit udržitelnost, účinnost a bezpečnost provozu. Nejprve byl na hlavní lince Bastia - Ajaccio nastaven automatizovaný systém řízení provozu. Jedná se o centralizované jednokolejné řízení od výrobce Vossloh -Cogifer s počítačovými stanicemi typu „Alister“ od Funkwerku , dálkově ovládanými z centralizované řídicí stanice . První část byla uvedena do provozu na konci roku 2007 a týká se příměstské části Bastia - Casamozza s investicí 4,7  milionu EUR . Vzhledem k hustotě dopravy jsou náklady na kilometr vysoké (235 000  EUR / km ) ve srovnání s druhou fází Casamozza - Ajaccio, jejíž zařízení stojí pouze 8,2  milionu EUR . CTC musí financovat 24% z celkové investice ve výši 12,9  mil. EUR , Evropská unie přispívá 40% a stát přispívá 36%. Zadruhé musí být skalní stěny podél linie zesíleny, aby se omezily velmi časté skalní pády na cestě. CTC a stát sdílejí tuto investici ve výši 6 milionů EUR rovnoměrně  . Za třetí je naplánována obnova několika tunelů a staveb (zejména viaduktů, mostů a opěrných zdí). Zbývá zmínit modernizaci zařízení na údržbu kolejových vozidel v Ajacciu, Bastii a Casamozze za částku 24  milionů EUR , která byla provedena pouze během následujícího období, protože nebyly poskytnuty finanční prostředky stanovené ve smlouvě na období 2002–2006.

Během období smlouvy o projektu na období 2007–2013 pokračuje úsilí o modernizaci, přičemž 20  milionů EUR je registrováno na pokračování prací na zesílení skalní stěny a 10  milionů EUR na zvýšení pokrytí automatizovaným systémem pro správu oběhů. S výjimkou projektových smluv byly vytvořeny multimodální stožáry za 16  milionů EUR , byly nahrazeny další úseky tratí za 45,5  milionů EUR (zejména na trati Balagne) a poprvé je zlepšena dostupnost pro osoby se zdravotním postižením o 8  milionů EUR . Modernizace zařízení údržby již plánovaných na předchozí období a nezbytná pro příjem nových motorových vozů AMG 800 byla nakonec dokončena a stanice Calvi musí být také vybavena částkou 5,5  milionu EUR (včetně uspořádání stanice a zařízení údržby). Na konci roku 2013 by tato práce měla umožnit výrazně zkrátit dobu jízdy, vytvořit nové přímé vlaky a zvýšit frekvenci vlaků.

Projekt znovuotevření části trati východního korsického pobřeží slibuje nacionalistická exekutiva v roce 2015 a je podrobně navržen v roce 2018. Tváří v tvář urbanizaci jižní části Bastie a nárůstu dopravní zácpy je vlak považován za alternativní. Byl by to tramvajový vlak určený pro místní dopravu a jehož trasa by se variantně blížila trase historické trati. Zpočátku je plánována pouze část deseti kilometrů na Folelli. Očekává se 800 cestujících denně.

Právní status

Do roku 1983 byly CFC provozovány delegací veřejné služby , přičemž provozovatel byl vybrán na základě nabídkového řízení . Poslední soukromou společností provozující síť v této souvislosti byla Société Générale de Chemin de Fer et de Transports Automobile (CFTA), která je nyní součástí skupiny Veolia Transport . Jelikož je síť klasifikována jako síť obecného zájmu (na rozdíl od sítí místního zájmu ), spadá do její odpovědnosti stát, nikoli ministerstva. Železniční dělníci nejsou zaměstnanci koncesionáře, ale jsou zaměstnáni u veřejné společnosti podle soukromého práva s názvem „Chemins de fer de la Corse“ (CFC).

V roce 1981 , nový ministr dopravy , Charles Fiterman , reaguje na přání a obavy vyjádřené odbory z železničního korsické, a rozhodne neobnovit koncesi udělenou ČFTA na konci dohody o pětileté prodloužena o jeden rok obnova. S ročním předstihem radí společnosti dále1 st December 1981,. Ministr svěřil operaci SNCF od1. st January 1983,. Toto opatření je se zpětnou platností formalizováno vyhláškou ze dne 30. srpna 1983 , která se rovná znárodnění operace. Zaměstnanci se nezměnili, když SNCF nahradila CFTA, národní společnost vyslala pouze ředitele (Denis Rastello, poté Claude Saintemarie), zástupce ředitele a technického poradce. Zaměstnanci na rozdíl od toho, v co doufali tím, že požadovali znárodnění sítě, nezískávají ani konkrétní status pracovníků železnic SNCF, a zůstávají běžnými zaměstnanci.

Se zákonem Joxe z13. května 1991na základě zákona o územní kolektivitě Korsiky (CTC) nahrazuje stát v jeho právech a povinnostech týkajících se provozování železniční dopravy. Síť korsických železnic je tak převedena do CTC, která nicméně uzavírá provozní dohodu se SNCF platnou od13. září 1994po dobu pěti let. Pozměňovací návrh prodlužuje dohodu do31. prosince 1999. Roční rozpočet CFC je pak 650 000 000 franků, z toho 20 000 000 franků jsou komerční výnosy. Výzva k předkládání žádostí najít operátora pro následující období byla zahájena v roce 1999 , ale mezi třemi kandidáty prohlałují zájem, a to SNCF, VIA-GTI a oborové Railways Company (CFD také výrobce železničních vozů dodáno od poloviny - 1970 ), nabídku předložila pouze SNCF. Jednání mezi CTC a SNCF trvala rok a půl, takže druhá provozní dohoda se SNCF nebyla podepsána až do1 st September 2001,, tentokrát po dobu deseti let. V přepočtu na odhadovaný příjem 23 000 000 franků ročně je roční fixní dotace 59 000 000 franků. V případě, že tržby překročí prognózy, je zisk sdílen mezi SNCF a CTC. Zákon z22. ledna 2002týkající se Korsiky nakonec převádí vlastnictví železniční infrastruktury ze státu na CTC; Je třeba poznamenat, že Réseau Ferré de France (RFF) nebyl na Korsice nikdy zapojen.

Na konci roku 2010, dohoda o deset let nebyl obnoven, a CFC jsou používány smíšené společnosti (SEM) od 1. st ledna 2012. To je ve vlastnictví CTC, SNCF, dvě oddělení a jejich obchodních komor a dvou městských společenství (viz výše, Korsika a železniční politika ).

Kolejová vozidla

Parní lokomotivy

Provoz byl vyroben výhradně s parními lokomotivami až 1935 / 1936 , s výjimkou rané přestávce v roce 1926 , na17. září 1928, když existuje rychlá železniční doprava mezi Bastií a Ajaccio. Kolem roku 1950 , kdy vozový park dosáhl svého prvního maxima, sklouzla z osobních vlaků parní trakce a v následujícím roce se stala dodávkou dvou dieselových lokomotiv pro nákladní dopravu neoficiální. Šest parních lokomotiv zůstalo v provozu až do roku 1954 , poté parní trakce navždy zmizela. Lokomotivy jsou na několik let stále zaparkovány v kůlně, ale žádná parní lokomotiva, která byla v provozu na Korsice, nepřežila.

Flotila parních lokomotiv byla velmi homogenní a skládala se pouze ze tří různých typů, kromě pěti lokomotiv pro stavbu sítě a pěti lokomotiv zaslaných v roce 1944 , po osvobození , k řešení nedostatku materiálu. sabotáže spáchané ustupující německou armádou. Celá éra páry na Korsice spadá pod správu CFD , která si sama vybrala zařízení, objednala jej a byla jeho vlastníkem. Na začátku si objednal čtrnáct výrobních konfiguračních strojů 031 T společnosti Fives-Lille , typu, který již zažil v síti Yonne . Byly dodány v letech 1886 až 1888 , částečně s jedno- až dvouletým zpožděním mezi opuštěním továrny a uvedením do provozu na Korsice. Radiace začíná v roce 1932 a osvobozením stále procházejí pouze čtyři stroje. Tyto první 031 T jsou příliš slabé a špatně přizpůsobené pro provoz na horských tratích s obtížným profilem; CFD však v roce 1891 získalo další čtyři lokomotivy podobné konstrukce (130  T ) . Pouze oni zajistí provoz linky z Ponte-Leccie do Calvi , což hodně říká o hustotě provozu této větve sítě.

Od roku 1892 se akviziční politika změnila. Nyní jsou objednány pouze kloubové lokomotivy složené podle systému Mallet . Mají dvakrát dvě nápravy a čtyři válce, přičemž první dvě nápravy jsou namontovány v podvozku pro dobrou registraci v zatáčkách a dobrou přilnavost. Těchto 020 + 020 T vyráběných společností SACM bylo do roku 1932 dodáno celkem ve 22 jednotkách , a to u příležitosti otevření síťových rozšíření, ale také za účelem posílení flotily přiřazené hlavní trati z Bastie do Ajaccia . Poslední dvě dodané lokomotivy nahradily reformované 031 T. Při maximálním rozšíření sítě v roce 1935 , kdy byla otevřena trať z východního korsického pobřeží do Porto-Vecchia , měla korsická železnice třicet pět lokomotiv: sedmnáct pro Bastia - Porto-Vecchio; šestnáct pro Bastia - Ajaccio a čtyři pro Ponte-Leccia - Calvi . Do té doby bylo prvních šest lokomotiv již vyřazeno a dalších šest bude následovat v roce 1937 , kdy bylo k dispozici sedm železničních vozů .

Parní lokomotivy Korsických železnic ( Couillet , Saint-Léonard , Fives-Lille , SACM )

1 až 3	STÁT / CFD - Couillet 020 T
Čísla 1 2 3	Rok 1886 „ “	Č. Výrobce 837 838 839	Celková délka m " "	Tára ? t „ “	V / max ? km / h " "	V provozu 1886-1900 " "	Zadání stavby „ “	Poznámka
3 až 5	CFD - Saint-Léonard 030 T
Čísla 4 5	Rok 1886 "	Výrobce č. 812 811	Celková délka ? m "	Tára ? t "	V / max ? km / h "	V provozu 1886-1895 "	Zadání stavby "	Poznámka Ex - CFD Ch. A DS  ; transportován na pevninu 11/1895 "
28 až 41	CFD - Fives-Lille 031 T
Čísla 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41	Rok 1886 " " " " " " " " " 1888 " " "	Číslo výrobce 2640 2641 2642 2643 2644 2645 2646 2647 2648 2649 2707 2708 2709 2710	Celková délka 7,08  m	Tára 21  t	V / max 50  km / h	V provozu 1886-1932 " " " " 1886-1937 " " 1886-1945 1886-1937 1888-1947 " 1888-1937 1888-1948	Úkol Bastia - Corte " " " " " Bastia - Ghisonnacia " " " Ajaccio - Bocognano " " "	Poznámka Doručeno 12/1887; model testovaný na CFD Yonne " " " " " Dodáno 02/1888 " " "
53 až 56	CFD - Fives-Lille 130 T
Čísla 53 54 55 56	Rok 1891 " " "	Výrobní číslo 2727 2728 2929 2730	Celková délka 7,08  m " " "	Tára 22,5  t " " "	V / max 50  km / h " " "	V provozu 1891-1947 „ 1891-1945 1891-1937	Calvi - zadání P.-Leccie " " "	Poznámka: Stejné jako n ø  57 až 67 CFD Vivarais
301 až 319 351 až 353	CFD - SACM 020 + 020 T.
Čísla 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 351 352 353	Rok 1892 1895 " " 1906 " 1924 " 1927 " " " 1930 " " " 1932 " " " " "	Číslo výrobce 4285 4626 4627 4628 5629 5630 7379 7380 7462 7463 7464 7465 7551 7552 7553 7554 7650 7651 7652 7653 7654 7655	Celková délka 8,05  m	Tára 26,8  t " " " " " " " " 28  t " " " " " " " " " " " "	V / max 60  km / h	V provozu 1892-1945 1895-1948 1895-1945 1895-1947 1906-1948 1906-1945 1924-1945 1924-1950 1927-1950 1927-1954 1927-1945 1927-1950 1930-1954 1930-1950 1930-1954 1930-1950 1932-1954 „ 1932-1950 1932-1954 1932-1950 “	Úkol Bastia - Ajaccio " Bastia - Ghisonaccia " Bastia - Ajaccio " " " Bastia - Ghisonaccia " " " Pro rozšíření na Solenzaru " " " Pro vnější stranu Porto-Vecchio " " Bastia - Ajaccio " "	Poznámka
50 a 51	CFD - Orenstein & Koppel 050 T
Čísla 50 51	Rok 1925 "	Č. Výrobce 10926 10927	Celková délka m "	Tára 46,5  t "	V / max 30  km / h "	V provozu 1944-1954 "	Přiřazení n./d. "	Poznámka Postaveno pro Côtes-d'Or; prodán tuniským železnicím v květnu 1939; převezen do Alžírska v roce 1940; sešrotován kolem roku 1955
253, 258, 251, 254	CFD - Batignolles 020 + 020 T typu AXT
Čísla 253 258 251 254	Rok 1895 " " "	Žádný neznámý výrobce „ “ “	Celková délka 8,55  m " " "	Tára 40  t " " "	V / max ? km / h " " "	V provozu 1944-1948 „ “ "	Přiřazení n./d. „ “ „	Poznámka Bývalá železniční společnost Bône-Guelma (Alžírsko) " " "

 

Lokomotivy

Po skončení druhé světové války se služba Ponts et Chaussées rozhodla vyloučit parní trakci z korsické sítě. Union des Voies Ferrées poté studoval dieselovou lokomotivu, kterou lze použít na jakékoli francouzské trati metrického rozchodu. Konstrukci zvoleného stroje charakterizují dvě kabiny řidiče na koncích, prostor pro dodávku ve středu a dieselelektrický přenos. Kromě Korsiky se konečně zajímají pouze dvě další sítě: Korsika, železnice Chemins de fer de Provence a železnice Dauphiné . V roce 1949 se přeskupili, aby vyhlásili nabídkové řízení týkající se deseti jednotek a zvítězila společnost Brissonneau et Lotz (BL). V roce 1950 proto Ponts et Chaussées zadali objednávku na dvě kopie modelu s názvem „Provence“, které se vyznačovaly centrálním majákem a absencí intercirkulačních dveří. Jsou postaveny v továrně Creil a číslovány 401 a 402, když dorazí na Korsiku. Dva vznětové motory Renault Typ 517 J 300 hp až dvanáct válce každé jednotky A generátor BL 240 k W / 1000  V pro napájení DC pracuje s napětím 500  V . Na Korsice se traktory Brissonneau a Lotz používaly pouze k tahání nákladních vlaků, poslední parní lokomotiva byla reformována v roce 1954 . Stroje však podléhají častým provozním incidentům a mají jen krátkou kariéru. Jednotku stále nahrazuje kopie zakoupená z druhé ruky v Provence, která se vyznačuje mezioperačními dveřmi orámovanými dvěma majáky. Z modelu „Provence“ zůstávají ve stejné síti dvě opravitelné jednotky (2012).

Na konci roku 1954 měly korsické železnice jako jediné lokomotivy pouze 401 a 402 traktorů. Srážka motorového vozu 114 s nákladním vlakem v roce 1954 dala záminku pro konstrukci nového hnacího vozidla v dílně Bastia obnovením podvozků stroje. Podvozek je v Bastii zcela nový a nový je také motor Renault o výkonu 150 k. V těle je uložen zavazadlový prostor osvětlený světlíky a pod kapotou motor. Z podivné estetiky vznikají různé přezdívky, zejména „ponorka“ nebo „bestie Calvi“. Traktor 114 byl ve skutečnosti přidělen na linku z Ponte-Leccie do Calvi , kde byl odpovědný za tažení nákladních vlaků, dokud nebyl přerušen v roce 1986 . Jeho vzduchová brzda a nízká tažná síla omezují kapacitu na čtyři vozy a řetězy se používají k zajištění závěsu. Kromě toho během prvních dvou let své služby zajišťoval každodenní zpáteční cestu mezi Bastií a Calvi a tažením motorového vozu 104, který utrpěl poškození motoru. Po reformě byl traktor 114 odstaven mimo provoz na pravém předním místě dílny Casamozza . Dva roky po 114 vyrobily dílny Bastia druhý lokomotiv klasičtějšího vzhledu s použitím dílů z motorového vozu 115 zničeného při srážce se silničním vozidlem na začátku roku 1956 a vyproštění motoru. MAN of railcar 103 vyhořel v řadě v srpnu 1946 . Tento traktor obdrží číslo 403 a jsou mu svěřeny manévry ve stanici Ajaccio . Přestože měl motor 403 větší výkon než 114, byl po sedmi letech služby vyřazen a jeho počet byl použit u traktorů Brissonneau a Lotz zakoupených v Provence. „Zvíře z Calvi“ bylo přeneseno z Casamozzy do Bastie, kde je zaparkováno před depem (2011).

Traktory 401 a 403 I, které byly nefunkční téměř současně v roce 1963 , Ponts et Chaussées zavázaly SACFS, aby objednal vedle lokomotivy 403 II z Provence novou lokomotivu , která by byla financována státem. SACFS si vybere model vyvinutý studiem Montmirail z CFD , prodávaný pod označením „BB 400“. Ve verzi s metrickým rozchodem ji již získala ve dvou kopiích společnost SNCF s čísly 401 a 402 pro PO-Corrèze a v jedné kopii s číslem 040-003 pro CFD Vivarais Network . Korsická kopie byla dodána 10. června 1966 , kdy byl traktor 402 nefunkční. Pod číslem 405 poskytuje střídavě nákladní vlaky Bastia - Ajaccio s vozem 403 II, dokud se tento nezastavil v roce 1974 , poté se svým protějškem 404 (ex-040-003 CFD Réseau du Vivarais ), který získal ve stejném roce z druhé ruky od Chemins de fer de Provence , síť, do které byl převeden, když se CFD Vivarais zavřel. 404 a 405 mají centrální kabinu a pod dvěma symetrickými kapotami skrývají přísně identické pohonné jednotky s motory Poyaud o výkonu 207 koní. Tyto otáčky boxy řízené electro Asynchro patentovaný CFD zajištění synchronizace mezi těmito dvěma motory a umožňují pochod s jedním motorem. Osy podvozků jsou spojeny ojnicemi. V roce 1994 byl získán traktor BB 406; Byl postaven na standardním rozchodu v roce 1973 společností CFD pro švýcarskou firmu Speno International SA a pro metrický rozchod byl repasován belgickou společností „Rails et Traction International“, dceřinou společností skupiny CFD, jako součást generální opravy . Tato lokomotiva je založena na architektuře předchozích BB 400, ale je vybavena konvenčními vnitřními přenosovými podvozky. Traktor 406 měl zajistit dodávku vlaků ze dřevního odpadu pro kotelnu Corte postavenou ve staré budově lokomotivního depa. Kupní cena byla 2 200 000 franků za dvacet let starý stroj s menším výkonem než u motorových vozů X 5000. CFC nezískala smlouvu na přepravu dřevního odpadu pro kotelnu., Ale tento traktor si ponechala. Je novější než její protějšky a jako jediný zůstává v provozu v celé síti (2015), kde zajišťuje trakci pro všechny pracovní vlaky. V roce 2009 byl na železnici na Korsice přepraven traktor BB CFD s číslem 407 a také opravený společností Rails et Traction International. Po sérii neúspěšných testů na síti Korsiky je tento traktor zaparkován v dobrém stavu v dílnách Casamozza, aniž by zajistil komerční provoz pro CFC. V průběhu roku 2016 bude traktor BB 407 podroben úpravám, aby byl funkční, poté bude konečně uveden do komerčního provozu v listopadu téhož roku. Nakonec19. listopadu 2015bude doručena stanici Ajaccio ve třetím a posledním CFD BB typ traktoru, rekonstruované podle „Rails Traction International“, 408. traktory traktory 404 a 405 byly uvedeny do prodeje v roce 2011 podle zprávy N °  2011 / 01/051 předsedy z výkonné rady korsického , a po projednání u Korsiky shromáždění . Tyto dva traktory získala společnost SNC- Chemin de fer du Vivarais .

Přestože celkový počet traktorů vhodných pro tahání nákladních vlaků, které byly v provozu na Korsice, dosáhl 7 jednotek, je třeba poznamenat, že do provozu byly uvedeny současně pouze dva nebo tři. Kromě toho, na krátkou dobu, traktor 403 I pro manévrování v Ajacciu, jak je uvedeno výše. To nebylo okamžitě vyměnit, ale jen v roce 1967 , za pomoci přístroje postavené řemeslníky z dílny CFD v Montmirail v poválečném období  :  v SACFS traktoru n o 1. Ve skutečnosti byly přístavní větve Ajaccia a Bastie v té době ještě v provozu. V roce 1968 se SACFS to tak přijde traktoru n o  2 pro manévrování a sloužící přístavu Bastia dlouhé větve a traktor n o  3 Neúčelové. To je málo použitý, a jeho protějšek n o  4, rovněž plánuje na Korsice, se nakonec nikdy tam poslal. Zatímco traktory n o  2 a 3 byly vyřazeny je n o  1 byla konzervovány MTVS pro jeho reprezentativní charakter lokomotiv stavěných CFD poválečném. Manévruje na přednosti v jízdě ve Valmondoisově muzeu a znovu získal své původní číslo 101. Tento lokomotiva byla postavena pro Doubsovy železnice. Po identifikačních pracích v resortním archivu je jeho skutečné číslo 103, které ve svých značkách nikdy nenosil.

• Brissonneau a Lotz dieselelektrický lokomotiva , model „Provence“ VFD , shodný s modely 401 a 402, s výjimkou livreje, který byl na Korsice červený a šedý.

• Loco-traktor n o  1, nově označený jako 101, v muzeu MTVS.

• Lokomotivou traktor n o  114 „a zvěř Calvi“ reformovaný zaparkoval v dílnách Casamozza.

• BB n o  404 v Ajacciu v roce 2004, poslední rok pro nákladní vlaky.

• BB n o  406 ex- Speno v čele pracovního vlaku ve stanici L'Île-Rousse 31. července 2015.

• BB n o  408 v Ajacciu 21. listopadu 2015, krátce po jeho dodání.

Lokomotivy korsických železnic ( Brissonneau a Lotz , CFD , vlastní výstavba různých sítí)

401-403 II	Model Brissonneau a Lotz „Provence“ s elektrickým přenosem (dvě kabiny řidiče, prostor pro dodávku)
Čísla 401 402 403 II	Rok 1951 " "	Konfigurace Bo'Bo'-de „ “	Celková délka 12,8  m " "	Tára 46  t " 45  t	Motor Renault " "	Výkon 2 × 300 hp " "	V / max 60  km / h " "	V provozu 1951-1963 1951-1966 1963-1974	Poznámka 4 Trakční motory BL o výkonu 120  kW  ; poškozen v srpnu 1963, poté vyřazen 4 BL trakční motory o výkonu 120  kW  ; zastaven v roce 1966, vyřazen v roce 1981 4 trakční motory BL o výkonu 120  kW  ; f CP n o  64; sešrotován v roce 1981 (?)
403 I , 114	Vlastní stavba Korsických železnic - dílna Bastia
Čísla 403 114	Rok 1955 1956	Konfigurace B-dm B'2'-dm	Celková délka 10,76  m "	Tára 13  t "	Motor MAN Renault	Výkon 150 kanálů 210 kanálů	V / max 30  km / h 45  km / h	V provozu 1956-1963 1955-1986	Poznámka Obnovit. části X 115 a podvozek motoru X 103 sešrotovány Obnova podvozků poškozeného X 114; zaparkováno mimo provoz před depem Bastia
404-406	CFD typu „BB 400“ s mechanickým převodem
Čísla 404 405 406	Rok 1963 1966 1973	Konfigurace B'B'-dm " B'B'-dh	Celková délka 10,76  m " ?	Tára 46  t " ? T	Motor Poyaud " "	Výkon 2 × 207 hp " "	V / max 45  km / h " "	V provozu 1974-2011 1966-2011 1995 -____	Poznámka Transm. s ojnicemi . Ex- CP  ; renovovaný v 02/1994; pronajato společnosti CFV Transm. s ojnicemi . Renovovaný v 02/1996. Pronajato od Chemin de fer du Vivarais . Ex-S té Speno International (Švýcarsko); ex-normální trasa.
1-3	Vlastní výstavba dalších sekundárních sítí
Čísla 1 2 3	Rok 1948 1953 1950	Konfigurace C-dm „ “	Délka h 8  m 7,6  m 7,2  m	Tára 18  t 20  t 21  t	Willème motor " "	Výkon 180 hp " "	V / max 40  km / h 34  km / h 45  km / h	V provozu 1967-1987 1968-1978 1968-197?	Poznámka Ex- CFDT n o   LT 1, ex-Doubs n o  103; konstr. CFD Montmirail  ; uloženo MTVS Ex-Houill. du B. Dauphinois, ex- VFD n o   T 13; konstr. Workshop VFD ve Vizille  ; sešrotován Ex- SE - Seine-et-Marne  ; konstr. Workshop SE v Cosne-d'Allier  ; sešrotován

 

Staré vozy (1925-1950)

Železniční vozy zavedené CFD a Ponts-et-Chaussées jsou majetkem státu. Motorové vozy zavedené SACFS patří do této společnosti až do jeho likvidace, a vozové n o   X-158 zavedena ČFTA zůstal ve vlastnictví podniku až do roku 1991.

V roce 1923 obdržela společnost Crochat objednávku na dvě kopie svého prvního modelu naftového elektrického podvozku poháněného motorového vozu s názvem „DD“. Tento model byl okamžitě vylepšen a CFD objednal pro svou síť prototyp „VV“ . du Vivarais , datováno13. března 1924. Ještě před zahájením výstavby je Crochat v likvidaci a objednávku převezme Decauville, který projekt zkontroluje a navrhne modernější karoserii. Bez čekání na prototypové testy, které začaly v listopadu 1925 , objednala CFD pro Korsiku další dvě kopie. Jsou dodávány v Bastia v prosinci 1925 a očíslovány 51 a Ae Ae 52 EM PP / ABY Dp 2 2 / 2 . Tyto 12,8 m dlouhé stroje  má dvě úzké řidičské kabiny, zavazadlový prostor za první kabiny, a dva prostory pro cestující šestnáct sedadel na obou stranách velké centrální vstup: jeden z 1 I. třídy a 2. e  třídy. Bloky motoru jsou umístěny za kabinami řidiče a každý obsahuje motor Panhard o výkonu 60 k a dynamo pro pohon elektrických trakčních motorů. Tyto vozy jsou používány pro přímý vlak Bastia - Ajaccio a zadní, cílení bohatého klientelu, jak je ukázáno tím, že chybí 3 rd  třídě. Ale18. září 1928byla Ae 51 zničena při srážce u PK 27,3 poblíž Barchetty . CFD, které nechtělo pojistit samohybné vlaky, aniž by mělo rezervní stroj, v prosinci 1929 převedlo Ae 52 do Saint-Jean-d'Angély , aby zajistilo rezervu prototypu Ae 45. Ae 51 jsou také dodávány do sítě Charentes a Deux-Sèvres a používané při stavbě jitney n o  11. Ae Ae 2 a 45 zůstávají v provozu až do roku 1935 .

Po sedmi letech absence ze spalovací jednotku, železniční vůz éra konečně začíná na Korsice v roce 1935 , kdy CFD bere dodávku železničního prototypu bazén o délce 210 D. To je dlouhá železničního vozu podvozky 17,595  m a 2,4 m široký  , napájené 210 hp MAN motor a dosažení rychlosti 75  km / h . Moderní design má výhodu nízké podlahy s výškou 510  mm nad úrovní terénu, usnadňující přístup a zajišťující vynikající ovladatelnost stopy díky stejně nízkému těžišti. S motorem umístěna v boxu, v zavazadlovém prostoru, WC a prostoru 1. I. třídy, což je 210 D nabízí pouze 42 míst plus 16 sklopných sedadel . Prototyp s číslem 101 poskytl plnou spokojenost a dalších pět kopií s čísly 102 až 106 bylo objednáno k dodání v roce 1936 . Výrobní jednotky mají zaoblenější tělo a chladič již není výrazný, ale spíše větší. Bohužel, n o  102 je zničena v důsledku války v Bastia v roce 1943 , a 104 zahynuly při požáru v roce 1946. Od poloviny 1950 , motory podrobeny rozsáhlé škody na třech jiných zařízení, a single A 210 D bude stále cirkuluje na počátku šedesátých let . Podvozek a podvozky o n o  105 až 106 přežít však v přívěsů n o  104 a 105 postavený v 1977. A 210 D existovala pouze na Korsice, na rozdíl od jiných modelů, Billard, který našel široké distribuci.

CFD a jeho ředitel Pierre Zens pokračují ve spolupráci s provozovnami Pierre Billard v Tours a s přihlédnutím ke zkušenostem operátora se třemi železničními vozy A 135 D sítě Indre-et-Loire vyvíjí výrobce model A 150 D. CFD objedná deset kopií, z nichž šest je určeno pro Korsiku a čtyři pro síť Vivarais . Téměř o tři metry kratší než A 210 D poskytují téměř stejný počet sedadel díky nejúčinnějšímu využití vnitřního prostoru. Motor je umístěn v zavazadlovém prostoru, a není tam žádný prostor 1 st třída nebo sociální zařízení, za předpokladu, že R přívěsy 210 jsou ovládány současně s WC D 150 n o  111 až 116 jsou dodávány na Korsice v roce 1938 a dal plné spokojenosti, s výjimkou pro motory CLM (na základě licence od Junkers ), které musely být během prvních měsíců provozu téměř všechny změněny, někdy dokonce podruhé. Korsické železnice mají nyní dvanáct železničních vozů. Toto významné přidělení však neumožňuje vyloučit parní pohon před osobními vlaky. Síť je na vrcholu, linka východního pobřeží je v provozu do Porto-Vecchio a linku z Ponte-Leccie do Calvi obsluhují tři zpáteční lety, což je během své historie výjimečné. K zajištění samohybných vlaků stanovených v jízdním řádu je zapotřebí pouze polovina motorových vozů, přičemž každé ze šesti vozidel provede pouze jednu zpáteční cestu denně na jednom z následujících spojů: Bastia - Calvi a zpět, Calvi - Bastia a zpět , Corte - Bastia a návrat, Ajaccio - Bastia a návrat, Bastia - Porto-Vecchio a návrat, a Prunelli-Pietrapola (na východním pobřeží) - Casamozza a návrat. Číslované řady 111 až 116, jeden motorový vůz přežila až do současnosti, a to n o  113 se změnil na přívěsu. N o  116 je zničen během druhé světové války v roce 1942 , a na jiných jednotkách, nedostatek zdrojů v průběhu 1950 vzniká. Po srážce, n o  114 a 115 nejsou opravený (viz výše). S 101 a osmi ABH8 dodanými po válce (viz níže) měla síť mezi lety 1957 a 1966/67 pouze dvanáct železničních vozů, ale je také pravda, že je zajištěno pouze deset vlaků denně. Vzhledem k doručení railcars Kulečník příležitosti rekonstruované nebo přestavěn na ostrově krásy pod správou SACFS n o  111 a 112 jsou vyřazeny z provozu od roku 1973 .

V roce 1947 správa správy dálnic s řízeným Renaultem , osm motorových vozů typu ABH8 odvozených z modelu z roku 1935 a robustní konstrukce. Jejich zatížení na nápravu je 7  t , což otestuje světelnou infrastrukturu a omezuje je na hlavní trať z Bastie do Ajaccia: ve skutečnosti nikdy nejeli mezi Ponte-Leccia a L 'Île-Rousse . Nejsou vybaveny pro cestování ve více jednotkách . Vnitřní tvarovky jsou jediné třídy bez zvláštního pohodlí, ale n o  201 až 204, jsou na druhé straně opatřené bar. Aby se odstranila nízká kapacita sedadel (40 pro 201 až 204 a 44 pro 205 až 208), ABH8 obvykle cestují s kulečníkovým přívěsem. Po třicet pět let zajišťovali v létě většinu vlaků Ajaccio - Bastia, poté tramvajové vlaky Balagne ( Calvi - L'Île-Rousse) a do 80. let sloužili také jako rezerva . Tři jednotky jsou v provozu i ve třetím tisíciletí, ale od konce sezóny 2009 neposkytují komerční provoz .

SACFS, který převzal provoz v roce 1965, následně přivezl ne méně než dvacet železničních vozů Billard ze sítě Tarn , kterou dříve provozoval, nebo zpětně odkoupil uzavřené sítě. Tři z nich jsou 150 D6, podobně jako 150 D n o  111-113, které jsou v té době stále v provozu, ale novější, a další jsou typu A 80 D menší. Tento poslední typ byl postaven v několika desítkách vzorků a obíhal v mnoha sekundárních sítích ve většině francouzských regionů. Čtyři malé vozy n O  501-504 a čtyři 150 D6 n o  113 (dodání v roce 1938) a 524 až 526 přijímat nové tělo v Carde institucí Bordeaux a stal výbavu nejmodernější sítě, alespoň ve vzhledu: na mechanické úrovni , nic se nemění. N o  113 je také ležící asi tři metry, aby šestnáct sedí vedle. Systém SACFS použil motorové vozy Carde pro nové rychlé spojení Bastia - Ajaccio dokončené za tři hodiny, a to navzdory špatnému stavu trati, kdy nejlepší předválečný výkon byl čtyři hodiny a deset minut. V opačném případě poskytuje osm železničních vozů Carde veškeré služby na trati Balagne, včetně tramvajových vlaků zřízených SACFS, jakož i narůstající služby na předměstí Bastia. Čtyři vagóny A 80 D procházejí lehčími úpravami, aby poskytovaly kurýrní službu na hlavní trati, kterou SACFS odděluje od osobní dopravy. Od tohoto konceptu, jehož cílem bylo zvýšit účinnost, byla v roce 1972. CFTA upustila. Čtyři další motorové vozy A 80 D byly demotorizovány a přeměněny na kurýrní nebo zavazadlové přívěsy. Zbývá pět A 80 D, které nebyly nikdy modernizovány nebo transformovány; jeden pravděpodobně nikdy na Korsice nepracoval a ostatní věděli jen sporadicky. Po odstranění N °  111 a 112 v roce 1973, korsičtí železnice tak zajistit, pro osobní dopravu sedm Renault ABH8 (a je robustní v roce 1967), osm Carde 150 D6 a A 80 D a kulečníkový A 80 D není modernizovaného (tři ostatní zůstávají, ale již nejsou funkční). V návaznosti na dodávku nových motorových vozů CFD x 2000 v 1975/76, Pool jsou již používány na lince Ponte-Leccia - Calvi a poslední zmizet z obchodního oddělení jsou n o  503 v roce 1983 a prostornou n o  113 1986.

Zbývá zmínit železničního vozu De Dion-Bouton n o  158, typ OC1 , postavený v roce 1938 pro železnice na severním pobřeží (C of A), kde nese n o  16. koupil ČFTA za Network Breton po uzavření poslední linky CdN si ji společnost ponechá po ukončení provozu druhé linky a krátce před uzavřením ji dokonce pošle do své sítě Somme . Poté, co se CFTA stala provozovatelem korsické sítě v roce 1972 , přinesla tam X 158 a v roce 1973 ji několik měsíců používala pro novou příměstskou dopravu Bastia - Biguglia. Stroj byl rychle zaparkován mimo provoz a poté repatriován do dílen CFTA v Grey . Ačkoli je X 158 prohlášen za vyřazený z několika zdrojů, je ve skutečnosti uchováván a prodáván Association des chemin de fer des Côtes-du-Nord poblíž Saint-Brieuc a dorazí do svého muzea v Langueux v datu October 02 , 1991,.

Korsické železnice - roky výstavby od roku 1925 do roku 1950 ( Decauville , Billard , Renault )

Ae 51-52	Decauville Model VV - EM PP / ABY Dp 2 2/2 přenos síly ( 1 st a 2 e  třída, van prostoru)
Čísla Ae 51 Ae 52	Rok 1925 "	Délka ht 12,8  m "	Tára 12,5  t "	Panhardův motor "	Výkon 2 x 60 ch "	V / max 70  km / h "	Pl. Ass. 32 "	V provozu 1926-1928 1926-1928	Poznámka Zničeno srážkou na PK 27.3 18. září 1928 Převedeno na CFD Ch. A DS v prosinci 1929, zatčeno v roce 1935
101-106	Bazén o délce 210 D ( 1 st a 2 e  třída, WC, van prostoru)
Čísla 101 102 103 104 105 106	Rok 1935 1936 „ „ 1937 “	Celková délka 17 595  m " " " " "	Tára ? t 18  t " " " "	Motor MAN " " " MAN pak Poyaud MAN	Výkon 210 hp " " " " "	V / max 75  km / h " " " " "	Pl. Ass. 42 + 16 " " " " "	V provozu 1935-196? 1936-1943 1936-1946 1936-1955 1937-197? 1937-196?	Poznámka Poškozené válečné poškození v Bastii Zničeno požárem, motorový podvozek → traktor 403 Demotorizováno v roce 1955 → přívěs 114, sešrotován po požáru v dubnu. 1967 Demotorizováno v roce 1957 poté nový motor; → XR 104 → XR 105
111-116	Pool A 150 D ( 2 e  class)
Čísla 111 112 113 114 115 116	Rok 1937 1938 " " " "	Celková délka 14 835  m " " " " "	Tára 12,5  t " " " " "	Motor Compagnie Lilloise de Moteurs poté Renault 561 " " " "	Výkon 150 hp " " " " "	V / max 75  km / h " " " " "	Pl. Ass. 40 + 2 " " " " "	V provozu 1937-1973 1938-1973 1938-1986 1938-1954 1938-1956 1938-1942	Poznámka Sešrotován po roce 1973 Sešrotován v roce 1973 Vyklíčená karta 1967, 1987 → XR 113 Po kolizi 1954 → traktor 114 Po kolizi 1956 → (části) traktor 403 Válečné poškození v Casamozze
X 201-208	Renault ABH 8 (2 nd třída a WC, bar n o  201 až 204)
Čísla X 201 X 202 X 203 X 204 X 205 X 206 X 207 X 208	Rok 1949 " " " 1950 " " "	Celková délka 20,09  m " " " " " " "	Hmotnost v provozu 28  t " " " " " " "	Motor Renault poté Poyaud " " " " " "	Výkon 300 hp " " " " " " "	V / max 75  km / h " " " " " " "	Pl. Ass. 40 " " " 44 " " "	V provozu 1950-2009 1950-199? 1950-1980 1950-2009 1950-1983 1950-2009 1950-19 ?? 1950-1967	Poznámka Renovováno CFTA. Zaparkováno v dobrém stavu Oboustranné. Používá se na náhradní díly, Casamozza sešrotována v roce 1980 reverzibilní. Slouží jako rezerva, zaparkované v dobrém stavu. Nehoda v roce 1983, sešrotována Renovováno CFTA. Zaparkováno v dobrém stavu, obnoveno do původního barviva v roce 2004/05 Renovováno CFTA. Používá se na náhradní díly, Casamozza Poškozena v roce 1967, sešrotována kolem roku 1980
501-504	Bazén A 80 A 80 D a D1 (třída2 e )
Čísla 501 502 503 504	Rok 1938 „ 1948 1940	Celková délka 11,36  m " " "	Tára 9,5  t " " "	Willème motor " " "	Výkon 100 hp " " "	V / max 70  km / h " " "	Pl. Ass. 28 + 4 " " "	V provozu 1967-197? 1967-197? 1966-1983 1966-197?	Poznámka Ex- TC n o   X-1, 1956 ex- CFD Dordogne n o  608, recarrossé Carde Ex- TC n o   X-2, 1956 ex- CFD Dordogne n o  610, recarrossé Carde Ex- CFD Seine-et-Marne n o  803, recarrossé Carde Ex- CFDT (mimo provoz), 1960 ex- CFD Seine-et-Marne n o  705, recarrossé Carde
XD 510-513	Billiard A 80 D (přeměněn na dodávkové vozy s vlastním pohonem pro přepravu kurýrů)
Čísla XD 510 XD 511 XD 512 XD 513 -	Rok 1937 " " 1939 -	Celková délka 11,36  m " " " -	Tára 9,5  t " " " -	Willème motor " " " -	Napájení 100 k " " " -	V / max 70  km / h " " " -	Pl. Ass. 0 " " " -	V provozu 1966-197? 1968-197? 1966-197? 1966-198? -	Poznámka: Ex CFDT n o  510, 1960 ex-CFD Seine-et-Marne n o  801, 1947 ex CFD Yonne n o  801; recarrossed Carde; vyhozen ex CFDT n- O  511, 1954 EX-CFD Saone-et-Loire n- O  511, 1950 EX-CFD Indre-et-Loire n- o  511; recarrossed Carde; vyhozen ex CFDT n- O  512, 1954 EX-CFD Saone-et-Loire n- O  512, 1950 EX-CFD Indre-et-Loire n- o  512; recarrossed Carde; vyhozen ex CFDT n- O  513, 1954 EX-CFD Saone-et-Loire n- O  513, 1950 EX-CFD Indre-et-Loire n- o  513; recarrossed Carde; 198. → drezína "MT" Dva z n o  510-512 démotorisés až 1971; dva zatčeni před rokem 1977.
524-526	Pool 150 D6 ( 2 e  třída)
Čísla 524 525 526 -	Rok 1947 " " -	Délka ht 12974  m " 13.324  m -	Tára 12,5  t " " -	Unic " Willème engine -	Výkon 150 kanálů „ “ -	V / max 70  km / h " " -	Pl. Ass. 34 + 4 " 36 + 4 -	V provozu 1966-1978 1965-1972 1969-1979 -	Poznámka Ex- CFDT n o  524 05/1966, 1956 ex- VFIL n o   AC-27, 1952 ex- TIV n o   AM-27 Ex- CFDT n o  525 12/1965, 1656 ex- VFIL n o   CGL-26, 1951 ex- TIV n o   AM-26 Ex-SNCF RB n o   X-152 06/1969, 1950 ex- TIV n o   AM-21, recarrossé Carde 1969; 1985 → XR 526
241-246 249-251	Billard A 80 D (2 E třída)
Čísla 241 242 243 244 245 248 249 250 251	Rok 1937 " " " 1938 " " " "	Celková délka 11,36  m " " " " " " " "	Tára 9,5  t " " " " " " " "	Motor - - - - - - - - -	Výkon 100 hp " " " " " " " "	V / max 70  km / h " " " " " " " "	Pl. Ass. 28 + 4 " " " " " " " "	V provozu 1970-1973 " " " " " " " "	Poznámka Ex- PO-Corrèze n o   X-241, 1967 ex- BA n o   X-241, 1952 ex-CFD Yonne n o  31, 1950 ex- CFD Ch. A DS. n o  31, málo používány ex PO-CORREZE n O   X-242, 1967 ex BA n o   X-242, 1950 ex CFD Yonne n o  32, 1950 ex CFD Ch. a DS. n o  32, → XRD 242 Ex- PO-Corrèze n o   X-243, 1967 ex- BA n o   X-243, 1952 ex-CFD Yonne n o  311, 1939 ex- CFD Ch. a DS. n o  311, → XRD 243 Ex- PO-Corrèze n o   X-244, 1967 ex- BA n o   X-244, 1952 ex-CFD Yonne n o  312, 1939 ex- CFD Ch. a DS. n o  312, málo používaný Ex- PO-Corrèze X 245, 1952 ex- CFD Dordogne n o  602, → XRD 245 Ex- PO-Corrèze n o   X-248, 1952 ex- CFD Dordogne n o  607, → XRD 248 Ex - PO-Corrèze n o   X-249, 1953 ex- CFD Dordogne n o  609 Ex- PO-Corrèze n o   X-249, 1953 ex- CFD Dordogne n o  601, málo používané Ex- PO-Corrèze n o   X-251 , 1953 ex- CFD Dordogne n o  612, nikdy v provozu na Korsice
158	Dion-Bouton OC 1 ( třída 2 e )
Číslo 158	Rok 1938	Celková délka 18 936  m	Tára 12,21  t	Willème motor	Výkon 180 koní	V / max km / h	Pl. Ass. 50	V provozu 1972-1973	Poznámka Ex- CdN n o  16, ex- RB X 158, ex- CFTA Sum X 158, prodáno v roce 1991 ACFCdN

 

Moderní motorové vozy (1975-2010)

Když stát v roce 1971 jmenoval CFTA přijímačem korsické sítě , zjistila společnost většinu zařízení ve špatném stavu. Na rozdíl od SACFS, jehož výhody se opíraly o železniční vozy Billard / Carde, spoléhá CFTA více na vozy Renault, které modernizovala. V roce 1972 se musela CFTA zavázat ke státu, že bude mít flotilu spolehlivých železničních vozů, a rozhodla se získat nové vybavení. Tyto CP právě obdrželi čtyři CFD konstrukce kolejových vozidel, které jsou prvními nové metriky rozchodem vozy, které mají být uvedeny do provozu do dvaceti let. Právě tento model si ponechává CFTA pro síť Korsika, a proto je objednáno pět jednotek z dílen CFD v Montmirailu. Uvedeno do provozu v roce 1975 / 76 , lze považovat za kompromis cena / kvalita. Obecně splňují požadavky, ale mají několik slabin, mezi něž patří špatná přilnavost hnacích kol, nedostatečné chlazení obou motorů a přílišná citlivost na nárazy kamenem do mechanické části. Tři jednotky obsahuje prostor 1 st  třídu a jsou očíslovány 1201, 1202 a 1204; další dva dostat čísla v letech 2003 a 2005. Po odstranění 1. I.  třídy v síti, série bude rovnoměrně očíslované 2001 až 2005. To je dokončen v roce 1981 / 82 dvěma podobnými jednotkami X 5001 a 5002, s motorem výkonnější, což jim umožňuje táhnout jeden z přívěsů XR 104 a 105. Tato dotace sedmi moderních železničních vozů umožňuje v letošním roce odsunutí ABH8 do rezervy pro trať Bastia - Ajaccio a do tramvajových vlaků Balagne; pokud jde o kulečník, rychle zmizí z obchodního oddělení. Dodávka modelu X 97050 v 90. letech bude mít za následek omezení používání vozů CFD na vlaky Bastia - Calvi (dva železniční vozy lemující jeden nebo dva krátké kulečníkové přívěsy) a na příměstské vlaky Bastia - Casamozza. Na Korsice je stále v provozu šest motorových vozů CFD, zatímco model X z roku 2003 byl pronajat CP.

V roce 2016 byly všechny vozy CFD mimo provoz, některé byly prodány společnosti Chemin de fer du Vivarais (5001 a 5002, 2001, 2 a 5), ​​model X2003 je stále na CP. L'X 2004 zůstává na Korsice, kde je zachován korsickým železničním okruhem.

Nyní pod záštitou nového operátora SNCF pokračuje obnova flotily zařízení a je součástí procesu udržování a modernizace celé sítě. Pět vozy nového typu X 97050 jsou postaveny institucemi Soule of Bagnères-de-Bigorre v roce 1989 / 92 , výrazně silnější a pohodlnější než X. 2000/5000, ale také těžší. Jednalo se o první korsické motorové vozy navržené od samého počátku pro cestování s pilotním vozem a / nebo ve více jednotkách . Růst provozu, zejména během letní sezóny, ospravedlňuje vytvoření vlakových souprav čtyř boxů pro vlaky Bastia - Ajaccio v mezích dostupnosti vybavení. Model X 97050 nabízí cestujícímu menší viditelnost než CFD díky rozdělení interiéru do několika uzavřených prostor s uzavřenými kabinami řidiče; na druhou stranu jsou to jediné korsické motorové vozy, které mají otevírací okna. Situace v síti, která se stala příznivější, lze objednat další dva X 97050, které budou dodány v létě 1997 . Cena za vlak (motorový vůz a reverzní přívěs) byla za hospodářských podmínek roku 1989 9 500 000 franků.

Po roce 2000 došlo k zásadní obnově železniční infrastruktury a úvěry ve výši 48  milionů EUR byly přiděleny na pořízení dvanácti velmi pohodlných dvojitých železničních vozů. Umožní vyrovnat se se stále rostoucí poptávkou v létě a vzdát se železničních vozů CFD, jejichž životnost nelze prodloužit bez významných investic, které jsou z ekonomického hlediska málo spolehlivé. U této důležité akvizice se CTC obrací na provozovny CFD Bagnières a poté bude následovat objednávka od CP (čtyři jednotky) a SNCFT (deset jednotek). Model určený pro Korsiku pokřtí AMG 800 , písmena AMG znamená „  A utorail s M etric G rand pohodlí“ a číslo 800 připomene vysokou sílu 2 motorů, což je 880  kW, což je více než dvojnásobek X 97056 do 97057. Oddíly pro cestující jsou klimatizované a mají panoramatická okna; intercirkulace umožňuje lepší rozdělení cestujících uvnitř vlaku. Prvních šest modelů AMG 800 bylo dodáno od roku 2007 do roku 2009 . Testy modelu AMG 800 jsou však velmi neuspokojivé a bylo zjištěno mnoho technických problémů, které částečně ovlivňují bezpečnost. Výsledkem je odmítnutí přijetí dalších šesti zařízení. Kromě toho se úsilí technického personálu, který se soustředil na uvedení AMG 800 do provozu, odkládá revize zbývajícího stávajícího vybavení, takže navzdory řadě nikdy dříve nedosažených železničních vozů může být pouze polovina vlaků pojištěný.

Korsické železnice - roky výstavby od roku 1950 do roku 1975 ( CFD , Soulé )

X 2001-2005	CFD X 2000 ( 2 e  třída a WC)
Čísla X 2001 X 2002 X 2003 X 2004 X 2005	Rok 1975 " " 1976 "	Celková délka 16,8  m " " " "	Tára 18,6  t " " " "	Motor MAN " " " "	Výkon 2 × 165 hp " " " "	V / max 85  km / h " " " "	Pl. Ass. 44 „ “ „ “	V provozu 1975 -____ 1975 -____ 1975-2003 1976 -____ 1976 -____	Poznámka č. Počáteční X 1201 původně poskytoval prostor 1. st ., Renovovaný kolem roku 1999 č. Počáteční X 1202 původně poskytoval prostor 1. st ., Renovovaný v 06/1996 renovovaný v 05/1994, zaparkovaný po požáru v roce 2003 pronajala na CP v roce 2009 Počáteční číslo X 1204, který byl původně opatřené 1. I. tř.prostoru, renovovaný v roce 5/1997 renovovaný v roce 03/1995
X 5001-5002	CFD X 5000 (2 e třída a WC)
Čísla X 5001 X 5002	Rok 1981 1982	Celková délka 16,8  m "	Tára 27  t "	Motor MAN "	Výkon 2 × 240 hp "	V / max 85  km / h "	Pl. Ass. 44 "	V provozu 1981 -____ 1981 -____	Poznámka Slouží jako rezervní idem
X 97051 - X 97057	Soulé X 97050 ( 2. třída a WC)
X čísla 97.051 X 97.052 X 97.053 X 97054 X 97055 X 97.056 X 97.057	Rok 1989 " " 1992 " 1997 "	Celková délka 18,28  m " " " " " "	Tára 35,6  t " " " " " "	Motor Poyaud " " " " Cummins "	Výkon 2 × 240 hp " " " " 2 × 275 hp "	V / max 90  km / h " " " " 100  km / h "	Pl. Ass. 48 " " " " " "	V provozu 1989 -____ 1989 -____ 1989 -____ 1992 -____ 1992 -____ 1997 -____ 1997 -____	Poznámka - - - - - Sedadla 1 st  class Stejné
AMG 801-824	CFD - Soule dvojitý samohybné AMG 800 ( 2 nd  třídu a WC)
Čísla 801-802 803-804 805-806 807-808 809-810 811-812 813-814 815-816 817-818 819-820 821-822 823-824	Rok 2007 " " " " " " " " " " 2011	Délka h 40  m " " " " " " " " " " "	Mass v servisním 68,9  t „ “ „ “ „ “ „ “ „ “ "	Deutzův motor " " " " " " " " " " "	Výkon 880 kW " " " " " " " " " " "	V / max : 100  km / h " " " " " " " " " " "	Pl. Ass. 88 + 16 " " " " " " " " " " "	Ve službě	Poznámka - - - - - - - - - - - -

 

Přívěsy na motorové vozy

Podél motorové vozy Billard 150 D, CFD pořadí od výrobce Tourangin osm přívěsy číslem XR 210 R 1 XR 8. Mohou být použity zaměnitelně pro železniční vozy n o  101 až 106 a 111 až 116. karoserie je identický jako u A 80 D Vzhledem k poměrně prostornému prostoru pro dodávku ( dlouhý 3,2  m ) a přítomnosti toalety naproti technické skříni pro autonomní topnou jednotku je k dispozici pouze 24 míst k sezení a čtyři sklopná sedadla ve vchodu. Během druhé světové války byly zničeny dvě jednotky . XR 7 se označuje 212 v reakci na mírném modernizaci, po jeho číslo bylo přiděleno (omylem?) K přívěsu přivádějící n o  210 před jeho zavedením do sítě (viz níže). V dubnu 2004 , byl uložen a repatriován do sdružení Voies Ferrées du Velay , která provozuje Dunieres - Saint-Agreve linie z bývalé sítě Vivarais CFD . Ostatní jednotky těží z lehké modernizace a nového převážně bílého livreje v 90. letech pro použití s ​​železničními vozy CFD X 2000 ve vlacích Bastia - Calvi a zpět. Tyto přívěsy byly od té doby odstaveny mimo provoz, ale nebyly vyřazeny.

Po zrušení tažených vlaků se počet přívěsů R 210 nejeví jako dostatečný, přičemž kapacita cestujících je mnohem větší než u železničních vozů. Renault ABH8 se zdá být relativně velký, ale nenabízí více míst k sezení než Billiards A 150 D, tj. 40 míst. O čemž svědčí četné barevnými fotografiemi z roku 1950 , třináct osobních automobilů Dietrich z roku 1920 s nebo bez van prostoru dostal červenou a krémovou livrej železničních vozů a byly použity jako přívěs za ABH8 ( n o  1601 až 1606, 1608 a 1666, stejně jako 1607 a 1663 až 64 s poštovní přihrádkou). Alespoň jedné dodávky je n o  2625 bylo zdobené a použít stejným způsobem. Teprve později, na konci 70. let , byly na ostrov dovezeny dva lehké dodávky postavené Billardem v roce 1938, zejména pro motorové vozy. Na druhou stranu se zdá, že nebyly použity kvůli přítomnosti demotorizovaných železničních vozů, jejichž boxy byly vybaveny jako kurýrní přívěsy (viz tabulka níže).

Tři další přívěsy R 210 jsou zavedeny SACFS v 1966. XR 7 ( n o  210 v CFDT ) a 211 (i n o  211 v CFDT) je současný s osmi přívěsy XR 1-8 a byly postaveny na Ille-et-Vilaine tramvají . Jejich karoserie je podobná jako u překřížených železničních vozů A 150 D. XR 210 byl koupen použita z uzavřené sítě CFD Seine & Marne , kde nesl n o   R1 a dostane jeho finální číslo na jeho příchodu na Korsice, zotavil trailer se stal n o  7. přívěsu n o  7 původní zatáčka se označuje 212 (viz výše). XR 210 je nejen přeškrtnutý, ale také podlouhlý, se čtyřmi zátokami na každé straně a centrálním vchodem, jako přeškrtnuté železniční vozy 501 až 504. XR 7, 210 a 211 se používají k posílení vlakových tramvají v Balagne, dokud nebudou nefunkční.

Zvláštní místo mají dva kulečníkové přívěsy. XR 113 pochází z motorového vozu X 113, který byl v roce 1967 přeříznut a prodloužen o „Carde“ v Bordeaux , ve stejné době jako poslední železniční vůz Billard v komerčním provozu ve Francii. V roce 1987 byl demotorizován a vybaven jako pilotní vůz pro opětovné použití s ​​Renault ABH 8 v tramvajových vlacích Calvi - L'Île-Rousse. XR 526 měl podobný osud. Model X 526, postavený jako motorový vůz v roce 1947 pro tramvaje Ille-et-Vilaine , sloužil v bretonské síti, poté byl v roce 1969 přestavěn společností „Carde“ (bez prodloužení karoserie) a odeslán na Korsiku. X 526 byl v roce 1985 demotorizován a přeměněn na pilotní přívěs vybavený pro reverzibilitu . Jednalo se o poslední vozidlo bretonské sítě v komerčním provozu (kromě materiálu získaného turistickými železnicemi). Od roku 1985/87 do roku 2009 poskytovaly vlaky XR 113 a 526 služby vlakových tramvají v Balagne za ABH8. Přívěs XR 113 vlastněný společností Collectivité Territoriale de Corse byl v roce 2014 svěřen sdružení Corsica Railway Circle v Calenzana-Lumio a přívěs XR 526 poškozený požárem v roce 2016 byl zničen v Bastii dne19. dubna 2017.

Uvedení motorových vozů CFD X 2000 určených k tažení přívěsu do provozu umožnilo zahájit konstrukci dvou jednotek. U této smlouvy je ČFTA vybrán na Garnero zařízení , kulturista v Carros nedaleko Nice, a subdodavatelem CFD pro výstavbu X 2000. Rámy na demotorized Billard A 210 D railcars n ø  105 a 106, zaparkovaném služby po dobu deseti let , slouží jako základ. Nové přívěsy jsou očíslovány XR 104 a 105 (a nezahrnují počty motorových vozů, na rozdíl od principu použitého u jiných přívěsů vyplývajícího z přestavby). XR 104 a 105 zůstávají jedinými moderními přívěsy pro vozy řady CFD. Kvůli nedostatečné kapacitě pro skladování zavazadel uvnitř kolovaly železniční vozy CFD často s kurýrními přívěsy, které byly výsledkem transformace železničních vozů Billard A 80 D pod vedením SACFS. Přívěs XR 242 (dříve železničního n o  32 sítě CFD Charentes a Deux-Sevres ) bude získána individuální svěřen MTVS a ponechat zálohu Bastia leden 22, 2016.

Železniční vozy řady X 97050 jsou první, které obsahují skutečně sladěné přívěsy, XR 9700 , s karoserií přesně stejné délky a podobnou karoserií, která se liší pouze uspořádáním polí. Jedná se o pilotní vozy vybavené jednou kabinou řidiče, což znamená, že jsou vždy spojeny s motorovým vozem na stejné straně. Místo druhé kabiny řidiče je ponecháno prázdné pro uložení zavazadel cestujících. Díky absenci technických místností uprostřed vozidel nabízejí přívěsy o šest míst více než motorové vozy. Uvnitř vlaku nejsou žádné mezioperační dveře pro přesun z jednoho vozidla do druhého.

Přívěsy a pilotní vozy Korsické železnice - roky výstavby od roku 1977 do roku 1997 ( Billard , Carde, Garnero, Soulé )

XR 1-8 a 210-212	Kulečníkový R 210 ( 2 nd  třída, WC, van prostoru)
Čísla XR 1 XR 2 XR 3 XR 4 XR 5 XR 6 XR 212 XR 8 XR 210 XR 211 XR 7 II	Rok 1938 " " " " " " " 1949 1938 "	Celková délka 11,366  m " " " " " " " " " "	Tára ? t " " " " " " " " " "	V / max 75  km / h " " " " " " " " " "	Pl. Ass. 23 + 4 " " " " " " " " " "	V provozu 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-200? 1938-19 ?? 1966-200? 1967-2003 1968-2002	Poznámka - - - Dvě jednotky série 1-8 zničené během války; - - Staré n o  7; zaparkováno před rokem 1998, prodáno VFV v roce 2004 - Ex- CFD Seine & Marne n o   R 1; zdobené a protáhlý Carde (4 plody), vyřazen v 2001 Ex CFDT n o  211, 1956 ex VFIL n o   Ra-22, 1952 ex TIV n o   R-22; recarrossée Carde, renovovaný v roce 1995, sešrotován v roce 2001 Ex- CFDT n o  210, 1956 ex-VFIL n o   Ra-20, 1951 ex- TIV n o   R-20; recarr. Carde, zatčen před rokem 1998, shořel. únor 2003, hs, zaparkováno v Casamozze
XRD 20-21	Kulečníkové dřevěné kurýrní přívěsy
XRD 20 XRD 21 čísel	Rok 1937 "	Délka HT 11,36  m "	Tára ? t -	V / max 70  km / h "	Pl. Ass. 0 "	V provozu 1970-19 ?? 1971-19 ??	Poznámka Ex- CFD Vivarais n o  20, 1952 ex- CFD Ch. And D.-S. n o   RM 2, 1950 ex CFD Indre-et-Loire n o  2, zastavit, než 1998, Ex CFD Vivarais n °  10, 1952 ex CFD Ch. a D.-S. n o   RM 1, 1950 ex CFD Indre-et-Loire n o  1, zadržen před rokem 1998
XRD 242/3/5/8	Kulečníkové vozy A 80 D přeměněné na kurýrní přívěsy
XRD 242 XRD 243 XRD 245 XRD 248 čísel	Rok 1937 " - -	Délka HT 11,36  m " " "	Tára ? t - - -	V / max 70  km / h " " "	Pl. Ass. 0 „ “ “	V provozu 197? -____ 197? -201? 197? -199? 197? -199?	Poznámka Ex vagón X 242, renovovaný v roce 1995, prodán MTVS v roce 2016 Ex vagón X 243, zastaven po roce 2000 Ex vagón X 245 Ex vagón X 248
XR 113 a 526	Carde (coachbuilder v Bordeaux ) - pilotní vozy (bývalé 150 D vozy Billard A) ( 2 nd  třídy a van prostoru)
Čísla XR 113 XR 526	Rok 1947 1938	Délka ht ? m ? m	Tára ? t ? t	V / max 75  km / h "	Pl. Ass. 44 37	V provozu 1987-2009 1985-2009	Poznámka Ex-railcar X 113 (přeškrtnutý a prodloužený Carde), 1987 → pilotní vůz pro X 201-208, svěřený korsickému železničnímu okruhu v roce 2014 Ex-railcar X 526 (recarrossée Carde), 1985 → pilotní vůz pro X 201-208 , sešrotován v roce 2017
XR 104 a 105	Garnero (výrobce karoserií v Carrosu ) - přívěsy ( třída 2 e , WC a dodávka)
XR 104 XR 105 čísel	Rok 1977 "	Délka ht ? m "	Tára ? t "	V / max 85  km / h "	Pl. Ass. 44 "	V provozu 1977-2009 197? -2009	Poznámka Ex-railcar X 105, 1957 → přívěs pro X 201-208, 1977 → Garnero repasované pro X 5001, pronajato CP , sešrotováno v 11/2007 před odjezdem po požáru Ex-railcar X 106, 1957 → přívěs pro X 201-208, 1977 → Garnero renovováno za X 5002, pronajato CP
XR 9701-9706	Soule - pilotní vozy ( 2 nd  class, WC a van prostoru)
Čísla XR 9701 XR 9702 XR 9703 XR 9704 XR 9705 XR 9705	Rok 1989 1989 1989 1992 1992 1992 1997	Celková délka 18,28  m " " " " "	Tára ? t " " " " "	V / max 100  km / h " " " " "	Pl. Ass. 54 " " " " "	V provozu 1989 -___ 1989 -___ 1989 -___ 1992 -___ 1992 -___ 1997 -___	Poznámka: U motorových vozů řady X 97.051 až 97.057 míst 1 st  class

 

Osobní automobily, dodávky a vozy

Osobní vozy Korsických železnic (Chantiers de la Buire, De Dietrich )

ABv 1 až 4, Cv 1 až 6 a salony	12 kupé s 2 nápravami
Čísla ABv 1 až 2 ABv 3 až 4 Cv 1 až 2 Cv 3 až 4 Cv 5 až 6 (2 jednotky)	Rok 1888 " " " " "	Dlouho. celkem 7,5  m " 6,24  m " " ? m	Tára ? t " " " " "	Pozn. komp. 4 " " " " Obývací pokoj	Pl. Ass. 28 " 32 " " ?	Úkol Bastia - Corte Ajaccio - Mezzana Bastia - Corte Bastia - Ghisonnacia Ajaccio - Mezzana - / -	V provozu 1888-193? " " " " ?	Poznámka - - - - Stejný typ na CFD Vivarais "
ABCv 1 až 17 a 29 až 31, ABCDfv 1 až 7, CCCv 1 až 3 a 16 až 19	Chantiers de la Buire (Lyon) - 33 podvozkových vozů
Čísla ABCv 1 až 4 ABCv 5 až 8 ABCv 9 až 15 ABCDfv 1 až 4 ABCDfv 5 až 7 ABCv 16 až 17 ABCv 29 až 31 CCCv 1 až 3 CCCv 16 až 19	Rok 1888 " " " " 1889-91 " " "	Dlouho. celkem 10,31  m " " " " " " " "	Tára 9,66  t " " " " " " " "	Pozn. komp. 5 " " 3 " 5 " 6,5 "	Pl. Ass. 42 (?) " " 28 (?) " 42 (?) " 51 "	Úkol Bastia - Corte Bastia - Ghisonaccia Ajaccio - Mezzana Bastia - Corte Bastia - Ghisonaccia Ponte-Leccia - Calvi Bastia-Ajaccio Ponte-Leccia - Calvi Bastia-Ajaccio	V provozu 1888-193? " " " " 1889-91-194? „ “ „	Poznámka Stejný typ na CFD Vivarais " " - - Stejný typ na CFD Vivarais " " "
AABifwy 1601 až 08 a 13 až 15	De Dietrich - 11 vozů smíšené podvozky 1 st / 2 E  třída s WC
Čísla AABifwy 1601 až 02 AABifwy 1603 AABifwy 1604 AABifwy 1605 AABifwy 1606 AABifwy 1607 AABifwy 1608 AABifwy 1613 AABifwy 1614 AABifwy 1615	Rok 1920 " " 1927 " " " 1932 " "	Dlouho. celkem 13,5  m " " " " " " " " "	Tára 14,75  t " " " " " " " " "	Pozn. komp. 5 " " " " " " " " "	Pl. Ass. 30 (?) " " " " " " " " "	Úkol Bastia - Ajaccio " " Ponte Leccia - Calvi " " " Bastia - P. Vecchio " "	V provozu 1920-196? „ “ 1927-196? „ “ „ 1932-1958 1932-195? “	Poznámka → BCCifwy av. 1954; → přívěsy pro ABH8 → BCPifwy av. 1954; → přívěs za ABH8 → SABifwy; → BCCifwy av. 1954; → rem. pro ABH8 → BCPifwy av. 1954; → přívěs pro ABH8 → BBCifwy av. 1954; → přívěs za ABH8 → ABBifwy av. 1954; → rem. ABH8 s komp. pošta. → ABBifwy av. 1954; → přívěs ABH8 → ABBifwy av. 1954; → cisternový vůz ap. 1958 - -
CCCifwy 1651 až 56 a 63 až 66	De Dietrich - 10 vozů s podvozky 3 E  třídy s WC
Čísla CCifwy 1651 CCifwy 1652 CCifwy 1653 až 54 CCifwy 1655 CCifwy 1656 CCifwy 1663 až 64 CCifwy 1665 CCifwy 1666	Rok 1920 " " 1927 " 1932 " "	Dlouho. celkem 13,5  m " " " " " " "	Tára 14,75  t " " " " " " "	Pozn. komp. 3 " " " " " " "	Pl. Ass. 60 " " " " " " "	Úkol Bastia - Ajaccio " " Ponte Leccia - Calvi " Bastia - P. Vecchio " "	V provozu 1920-195? 1920-1958 1920-195? 1927-195? 1927-1954 1932-196? 1932-195? 1932-196?	Poznámka - → cisternový vůz ap. 1958 - - → kolej pro správce silnic ap. 1954 → přívěs za ABH8 s komp. příspěvek ap. 1954 → přívěs za ABH8 po. 1954 -
A = 1 st  třídy; B = 2 e cl. ; C = 3 e cl. ; D = dodávkový prostor; P = poštovní přihrádka; S = obývací pokoj; v = vakuová brzda Poznámka: Všechny vozy s výjimkou De Dietrich v roce 1613 a 1652 změnil na ploché vozů n o   PFT 1 až 20 po roce 1958.

  Dodávky Korsické železnice (Ateliers de Marly, De Dietrich )

Df 1 až 13 a 20 až 24	Ateliers de Marly (Valenciennes) - 17 dvounápravových dodávek
Čísla Df 1 až 13 Df 20 až 24	Rok 1888 "	Celková délka 5,94  m "	Tára 5  t "	Poznámka Stejný typ na CFD Vivarais  ; 1 posuvné dveře na každou stranu "
DDifv 2618 až 21 a 2622 až 25	De Dietrich - 8 2nápravových dodávek
Čísla DDifv 2618 až 21 DDifv 2622 až 25	Rok 1915 (od) "	Celková délka 8,04  m "	Tára 7  t "	Poznámka Stejný typ na CFD Vivarais  ; s rozhlednou, 2 posuvné dveře na každou stranu "

  Vagony Korsické železnice

E, F, Ff, G, Gf, H, Hf, J, Jf, jeřáb	Standardní vozy CFD pro krátké tratě, 2 nápravy, užitečné zatížení 10  t
Čísla E 12 až 17 F 19 až 26, 47 až 54, 119 až 23 Ff 7 až 16 Ff 17 až 31 G 61 až 76, 149 až 53 Gf 1 až 20, 97 až 111 Gf 112 až 121 H 57 až 66, 92 až 95 Hf 21 až 30, 76 až 81 J, 21 až 40, 71 až 85 Jf 21 až 30 Jeřáby n o  3, 6, 9,	Počet 6 21 10 15 21 45 10 14 16 35 10 3	Rok 1888-94 " " 1900 1888-94 " 1900 " " " " 1894	Celková délka 6,38  m " " " " " " " " " " 4,996  m	Tára 3,75  t " " " 3,65  t " " 3,05  t " 3,1  t " ?	Poznámka
Kv, Kifv, Gv, Hv, Lv, Htv	De Dietrich - standardní vozy CFD pro linky obecného zájmu, 2 nápravy, užitečné zatížení 10  t
Čísla Kv 4605 až 24, 4640 až 49 Kifv 4595 až 4604 Gv 5541 až 90, 5731 až 80, 5801 až 80, 5916 až 21 Hv 6640 až 49 Lv 8001 až 40 Htv 6630 až 39, 6660 až 79	Číslo 30 10 186 10 40 30	Rok 1902 (od) " " " " "	Celková délka 6,38  m " " " " "	Tára 5,6  t " 4,6  t 3  t ? 3,1  t	Poznámka
Pft	De Dietrich - Ploché podvozkové vozy vzniklé přestavbou osobních vozů
Pft čísla 1 až 20	Číslo 20	Rok 1958 (rekonstrukce)	Celková délka 13,5  m	Tára ? t	Poznámka Ex-vozy AABifwy, CCCifwy, BBCifwy, BCCifwy a BCPifwy z let 1920-32
E = dobytčí vůz; F = zakryté ventilačními poklopy; G = sklápěč; H = plochý; J = plochý čep; K = pokryté ventilačními poklopy; L = plochý s kovovými hranami; f = ruční brzda; i = krok celé délky (intercirkulace)  ; t = pohyblivý příčník; v = vakuová brzda

 

Údržba kolejových vozidel

Od zahájení provozu probíhá v dílnách Bastia, které se nacházejí bezprostředně na sever od stanice a jsou rozloženy na dvou halách, těžká údržba a hlavní pravidelné opravy. Jeden stále zůstává připojený k skladovací hale hnacího vozu. Koncesní nařízení ze dne 17. ledna 1977 zavazuje ČFTA k výstavbě nových dílen na stanici Casamozza . V této bývalé spojovací stanici poblíž Bastie je dostupný prostor dostatečně velký na to, aby se tento projekt uskutečnil bez získání pozemků. Obecněji řečeno, převod dílen je součástí rozsáhlé operace územního plánování, kterou si přeje obec Bastia a která je zejména doprovázena výstavbou nové prefektury Haute-Corse . Důsledkem pro železnici je prudké snížení stopy stanice, která je již dlouho předimenzována. Ve skutečnosti byly práce na stavbě nových dílen zahájeny v roce 1976. Jsou rozloženy na dva roky a jsou pod dohledem CFTA. V červnu 1978 zahájil nové dílny sám prezident republiky, Valéry Giscard d'Estaing . Nová stanice Bastia byla uvedena do provozu až o tři roky později.

Dílny Casamozza zaměstnávají asi třicet lidí a skládají se ze dvou přístřešků proti sobě. Největší, známá jako zvedací dílna, se věnuje opravám trakčních zařízení. Druhý hangár, známý jako dílna pro vozy, je určen pro karoserie a generální opravy taženého zařízení. Sály jsou přístupné vždy dvěma jízdními pruhy, z nichž jeden je souvislý; kromě toho má zvedací dílna třetí kolej přístupnou pouze prostřednictvím vozové dílny. Mobilní jeřáb může zvedat břemena až do 20  t . V zásadě lze u Casamozzy pojistit všechny pravidelné a náhodné operace. Některým dílům neobvyklého rozsahu nebo složitosti však byly svěřeny dílny SNCF v Bordeaux, například první velká oprava na X 2000 doprovázená řadou technických úprav. Tímto způsobem lze současně zajistit nepřetržité školení korsických mechaniků. V ostatních případech přetížení dílen Casamozzy motivovalo provedení některých prací na kontinentu. Pokud jde o úklid a návštěvy při příjezdu, budou samozřejmě nadále poskytovány v Bastii a zařízení je tam vždy uloženo, zatímco čeká na další služby. Lehká údržba probíhá také v dalších stanicích, kde jsou přes noc zaparkovány vlaky, jmenovitě Ajaccio, Bastia, Corte a Calvi. Jak již bylo uvedeno výše, všechna zařízení pro údržbu jsou obnovena na základě smlouvy o projektu stát - region na období 2007–2013.

Tato modernizace dílen zahrnuje zejména jejich přizpůsobení manipulaci s novými vlakovými soupravami AMG-800, tuhými prvky dvou karoserií, dvakrát delšími než předchozí typy železničních vozů. Práce však začaly až po dodání prvních AMG-800, zatímco při uvedení nového zařízení do provozu bylo obvykle zapotřebí mnoho úprav. Tento nedostatek koordinace mezi modernizačními pracemi a údržbou zařízení se projeví v letech 2010 a 2011, kdy dílnám Casamozza nechybí pouze péče věnovaná technicky nedokončeným modelům AMG-800 kvůli nedostatku testovacích období, ale také pro velké revize motorových vozů X 97050 a starších CFD. Možnost samotné potřeby těchto zásadních revizí nebyla zohledněna. Jsou nicméně zásadní vzhledem k nedostupnosti AMG-800 pro komerční služby na jejich počátcích. Jedinou možností je provádět je na pevnině, ale preventivní opatření nejsou přijata včas a zpoždění se hromadí. Důsledkem toho je, že v letech 2010 a 2011 kolejová vozidla velmi chybí: v roce 2010 je k dispozici pouze sedm železničních vozů (což je již méně než po zničení druhé světové války) a čtyři letní vozy musí stačit k zahájení letní sezóny 2011. Úroveň dodávek na centrální trati klesá na nejnižší úroveň od temných hodin bezprostředního poválečného období, v mimosezóně je poskytována tramvajová doprava Balagne a příměstská doprava téměř mizí.

Zaměstnanci

Na podzim roku 1907 vyjádřila Generální rada Korsiky své přání, aby koncese CFD nebyla obnovena po jejím skončení dne3. prosince 1909, nebo na konci provozu celé sítě. Korsičtí železniční pracovníci poté navrhli projekt převzetí zaměstnaneckým družstvem a v tomto procesu byli podporováni mocným Svazem železničních dělníků Francie a kolonií. Kapitál musí být nahrazen provozním kapitálem dodávaným z výnosů. Platby do penzijního fondu by se zvýšily přibližně o 10%, 33% vytvořených zisků a úspor by bylo převedeno na zaměstnance a byla by zavedena placená dovolená v délce patnácti dnů ročně, kumulativně s padesáti dvěma dny roční odpočinek. Tato nabídka převzetí nebyla přijata z důvodu nedostatečných finančních záruk a pravděpodobně také z politických důvodů. Železnice pak tvrdí, že síťové operace jsou regulovány přímo státem, zatímco jejich svaz neopustí projekt spolupráce je vytvořena výzkumná společnost a je vytvořen kapitál ve výši jednoho milionu franků, spolu vklad ve výši sto tisíc franků. Jak již bylo uvedeno výše, CFD je konečně potvrzeno jako operátor, ale podle podmínek, které ho podporují k rozvoji provozu. Krátce před první světovou válkou dosáhl provoz svého prvního vrcholu a na korsických železnicích bylo zaměstnáno více než pět set lidí.

Kvůli uzavření východního pobřeží byl personál po válce z velké části nadbytečný a stále čítal více než čtyři sta železničních dělníků. Aby se zmírnily sociální důsledky přeplněnosti, zavedla správa Ponts et Chaussées téměř úplnou všestrannost. Tímto rovnostářským opatřením lze tak rozdělit práci mezi všechny zaměstnance, což současně umožňuje zlepšit školení agentů. Tento aspekt je důležitý pro síť zcela odříznutou od zbytku světa železnic. Tradiční a charakteristické hierarchické struktury železničního provozu jsou narušeny a navzdory špatným ekonomickým podmínkám policisté pilně a odhodlaně pracují na obnově sítě a jejím udržení v chodu. Zrušení parní trakce v roce 1954 dále zdůraznilo problém nadměrného počtu zaměstnanců. Motorové vozy Renault proto jezdí se čtyřmi agenty: řidičem, průvodcem, barmanem a agentem pověřeným monitorováním motoru.

Tváří v tvář bezprostředním hrozbám uzavření sítě v roce 1960 byla uspořádána generální stávka 11. ledna 1960, ignorován pouze silničními dopravci a zapsal se do historie jako operace Isula Morta . The General de Gaulle reaguje a granty Korsické železnic status quo . Privatizace provozu, který je poté připraven, naráží na odpor železničních dělníků. Scénář instituce nové státní kontroly byl zkoumán v roce 1964, jen aby zmírnil napětí. SACFS jako nový koncesionář je nejprve vyzván, aby propustil osmdesát zaměstnanců železnic, a na zaměstnance se musí vztahovat ustanovení stanovená v kolektivní smlouvě pro místní železniční agenty. Je třeba říci, že osobní náklady představovaly 75% provozních nákladů sítě v roce 1964. Protesty přiměly vládu vrátit se k této klauzuli a hromadné propouštění1 st July 1965 onakonec se týká pouze padesáti pěti lidí. Na rozdíl od toho, co bylo plánováno, většina stanic udržuje zaměstnance a nejsou transformovány do jednoduchých volitelných zastávek. SACFS zahajuje svoji činnost se sto devadesáti železničními zaměstnanci. Zaměstnanci zůstávají ostražití, pokud jde o manažera SACFS, jehož osobní automobil je také plastifikován15. listopadu 1965.

Nárůst osobní dopravy pod správou CFTA, a zejména úspěch vlakových tramvají v Balagne, zvýšil v 70. letech počet korsických železnic . Navzdory pozitivnímu vývoji železniční zaměstnanci, kteří byli i před deseti lety poznamenáni propadnutím SACFS, poprvé na jaře 1980 požádali o připojení k SNCF . Doufají, že budou moci přistoupit ke konkrétnímu statutu personál SNCF. Charles Fiterman vyhrál svůj případ pro vstup do SNCF na konci roku 1981. V té době jich bylo na korsických železnicích, včetně sezónních a pomocných, 248. Počet stálých železničářů vzrostl ze dvě stě třicet šest na dvě stě a třicet devět v letech 1983 až 1986. Mezi nimi je šedesát čtyři připevněno k oddělení tratí a budov, sedmdesát dva k oddělení provozu (z nichž třetinu tvoří vlakoví agenti, ostatní zajišťující staniční dopravu) a šedesát - šest zařízení a trakční služby (polovinu tvoří řidiči a druhá polovina tvoří pracovní sílu v dílnách Casamozza). Navzdory jejich očekávání zůstávají běžnými zaměstnanci, pouze ředitel a jeho zástupce jsou přímo zaměstnáni v SNCF.

Služba zajištěna

Komerční službu tvoří pouze osobní vlaky, které současně poskytují kurýrní službu. Pracovní vlaky mohou obíhat pro vnitřní potřeby sítě. Všechny vlaky jsou jedné třídy a nevyžadují žádnou rezervaci. Vlaky jezdí každý den v roce, s lehčím jízdním řádem v neděli a svátky a mírně odlišnou službou v letním a zimním období. Všechny vlaky jsou železniční vozy , z nichž nejnovější část X 97050 (1989-1997) a AMG 800 (2007-10) zaujímají hlavní část vlakových kilometrů. Přístupnost pro osoby se zdravotním postižením není ještě stanovena na Korsice, ačkoli AMG 800 jsou obvykle určeny pro bezbariérový přístup. Je plánována adaptace platforem. Neexistují žádné různé kategorie vlaků, ale během zimního jízdního řádu jezdí dva ze čtyř zpátečních letů Bastia - Ajaccio jako přímé vlaky bez komerčních zastávek v malých stanicích, a tím ušetří půl hodiny cesty. Ostatní vlaky zastavují ve všech zastávkách na vyžádání (kromě úseků Biguglia - Bastia a L'Île-Rousse - Calvi ). Při stoupání musí být řidič co nejdříve signalizován; pro sestup je vhodné nasadnout do prvního vozu vlaku a při stoupání se hlásit agentovi obchodního oddělení. Jízdenky se prodávají na přepážkách stanic a při absenci otevřeného počítadla jízdenek ve vlaku od obchodního agenta. Úsek z Ponte-Leccie do L'Île Rousse již nemá otevřenou žádnou stanici delší než 50  km .

Síťová služba je vytvořena následovně:

• čtyři zpáteční lety na hlavní trase Bastia - Ponte-Leccia - Ajaccio (158  km , nejlepší doba jízdy mezi oběma městy: 3 h 25);
• další částečná zpáteční cesta po hlavní trati Corte - Bastia (77  km );
• dvě zpáteční lety na trati z Ponte-Leccie do Calvi s výchozí / cílovou stanicí Bastia (120  km );
• příměstská doprava Bastia - Casamozza (obec Lucciana ) s 20 mezistanicemi (20  km );
• Ajaccio - Mezzana příměstské služba (obec Sarrola-Carcopino ) 2 mezilehlých stanic (12  km ) od listopadu 2009;
• Turistická služba Calvi - L'Île Rousse od května do října s 18 mezistanicemi (22  km ), známými jako tramvajové vlaky Balagne nebo „plážový vlak Balagne“.

Sekce Bastia - Ponte-Leccia je tedy obsluhována sedmi zpátečními lety, nepočítaje příměstskou dopravu Bastia.

Kvůli jednokolejnému provozu mohou přejezdy vlaků v mezistanicích vést k několika minutám zastavení a doby jízdy různých vlaků se liší zejména podle počtu přejezdů, které budou na cestě provedeny.

Ceny

Korsické železnice mají své vlastní ceny. Obchodní tarify SNCF a komerční redukční karty se nepoužijí. Pasy InterRail pro zahraniční turisty nejsou platné a nemají nárok na slevy.

Poznámky a odkazy

1. Frédéric Bianchi, „  A mezitím vlaky na Korsice jezdí perfektně  “ , na BFM Business ,6. dubna 2018
2. Výpis z obchodního rejstříku
3. http://chemindefercorse.free.fr/textes/ligne_orientale
4. Začátkem září 1943, během ústupu německých vojsk, vyhodili do povětří 18 nejdůležitějších mostů linky.
5. (in) WJK Davies , Kontrast na ostrovech: úzkorozchodná železnice na Korsice a Sardinii , East Harling, Norfolk, Velká Británie, Plateway Press,2002, 276  s. ( ISBN  1-871980-50-X ) ; p.  211 .
6. „  Železnice Plaine Orientale na dobrých kolejích  “, Corse-Matin ,28.dubna 2012( shrnutí )
7. https://www.youtube.com/watch?v=ciYxbfMQuqs
8. https://www.youtube.com/watch?v=FS28w_sNQL8
9. "  N O  8168 - zákona, který klasifikuje 181 liniemi drah v síti drah obecného zájmu.  », Bulletin of the Laws of the French Republic , xII, sv.  19, n o  456,1879, str.  6-12 ( číst online )
10. „  N o  14034 - zákon, který schvaluje dohodu podepsanou mezi ministrem veřejných prací a departementu drah společnosti, pokud jde o výstavbu a prozatímní provozování korsických železnic  “, Bulletin zákonů republiky Francouzská , XII, sv.  27, n o  823,1883, str.  1401 - 1422 ( číst online )
11. „  Železnice - trať z Mezzany do Corte  “, zprávy a jednání - Korsika, generální rada ,Srpna 1892, str.  46 ( číst online , konzultováno 12. ledna 2013 )
12. „  Zpráva hlavního řídícího inženýra (10. června 1893)  “, Zprávy a jednání - Korsika, Generální rada ,Srpna 1893, str.  77 ( číst online , konzultováno 12. ledna 2013 )
13. Paul Carenco , „  Les Chemins de fer de la Corse  “, regionální a městské železnice , Paris, FACS-UNECTO , n o  270 „Zvláštní vydání: železnice Korsiky“,Červen 1998, str.  4-37 ( ISSN  1141-7447 ) ; p.  5-9 .
14. Henry Domengie , Malé vlaky dříve jihozápadní Francie , Breil-sur-Roya, vydání Cabri1985, 274  s. ( ISBN  2-903310-34-3 ) ; p.  253-255 .
15. WJK Davies, Kontrast na ostrovech , op. cit. , str.  5-6 , 9-11 a 210-211.
16. „  N o  14034 - Zákon, který schválil dohodu mezi ministrem veřejných prací a departementu drah společnost pro výstavbu a prozatímní provozování korsických železnic: 19. prosince 1883  “, Bulletin des zákony Francouzské republiky , XII, sv.  27, n o  823,1883, str.  1401 - 1422 ( číst online ).
17. „  Zákon: 1 ° prohlášení veřejné služby o zřízení železnice z obecného zájmu z Ghisonaccie do Bonifacio jako obecného zájmu; 2 ° schvaluje dohodu mezi ministrem veřejných prací, pošt a telegrafů a ministerskou železniční společností o provozování korsické železniční sítě a konečné koncesi na trati Ghisonaccia à Bonifacio  “, Úřední věstník Francouzské republiky , sv.  25, n o  3305. prosince 1911, str.  9693 - 9697 ( číst online ).
18. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit. , str.  6 , 9, 12.
19. "  Zákon č 323 z 26. února 1942 týkající se leasingu korsického sítě: 21.srpna 1882  ," Official Journal of francouzského státu , n o  53,3. března 1942, str.  884 ( číst online ).
20. Pascal Bejui , Železnice na Korsice , Nice, La Regordane,1987, 162  s. ( ISBN  2-906984-00-0 ) , s.  53-55
21. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , 15 a 17.
22. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit. , str.  19-21  ; Henri Domengie, Vlaky minulosti: Jihovýchod Francie , op. cit. , str.  254  ; Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , str.  83  ; a WJK Davies, Kontrast na ostrovech , op. cit. , str.  25-27 .
23. Jean Crozier, „  SEM pro železnice na Korsice  “ , France 3 Corse,28. října 2011 ; „  Michel Stefani zvolen prezidentem SAEM Chemins de Fer de la Corse  “ , Územní sdružení Korsiky,12. prosince 2011(s možností stažení zprávy o projednání ze dne 27. října); Paule Casanova-Nicolai, „  Michel Stefani, prezident železnic na Korsice  “ , Corse-Matin (regionální deník),9. prosince 2011 ; a „  Railways of Corsica: it will be a SEM  “ , na Corse Net Infos, zdarma korsické informace online ,října 2011.
24. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit. , str.  11-12 a 19; a Pascal Bejui, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , str.  59 .
25. Laurent Bromberger , "  Destination Corse • Když vozy vzít maquis  ", La vie du Rail , Paříž, la Vie du Rail , n o  2456,27. července 1994, str.  12-21 ( ISSN  0042-5478 ) ; p.  19 .
26. „  Železnice  “ , Collectivité Territoriale de Corse (konzultováno 23. února 2012 ) , jakož i institucionální brožury, které lze stáhnout z webu www.corse.fr .
27. A.-CC, „  Železnice na Korsice: je v lokomotivě ještě vodič?  » , Corse-Matin (regionální deník),7. července 2011.
28. Pro korsické volené úředníky bylo řešení vhodnější pro současnou situaci. Paule Casanova-Nicolaï, „  Korsické shromáždění staví poloveřejnou společnost na správnou cestu  “, Corse-Matin ,28. října 2011( číst online , konzultováno 11. května 2014 )
29. „  Železniční doprava  “ , na http://www.corse.fr ,5. září 2012(zpřístupněno 18. srpna 2013 )
30. Pascal Bejui, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , str.  32-33 .
31. Henri Domengie, Malé vlaky z dávných dob , op. cit. , str.  254-255 a 258; a Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , str.  13-16 , 18 a 37.
32. WJK Davies, Kontrast na ostrovech , op. cit. , str.  18-19 .
33. Pascal Bejui, Železnice na Korsice , op. cit. , str.  66-68 .
34. s transformací vozů n o   X 1201, 1202 a 1204, které mají 1 oko a 2 e  dodávku třídy, a přečíslování X 5001, 5002 a 5004.
35. Pierre-Henri Émangard , Bernard Collardey a Pierre Zembri , Des omnibuses aux TER (1949-2002) , Paříž, La Vie du Rail,2002, 466  s. ( ISBN  2-902 808-83-6 ), str.  428-432 .
36. Paul Carenco The Railways of Corsica , op. cit. , str.  34-35 a 37.
37. Výroční zpráva o významných událostech v provozu vedlejších železnic (kromě RFN): rok 2013, Technická služba pro mechanické výtahy a řízenou dopravu (STRMTG), 2015, [1]
38. Paul Carenco The Railways of Corsica , op. cit. , str.  32 , 35 a 37-39; Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , str.  26-27 , 50, 59 a 69; a Pierre-Henri Émangard a kol., Des omnibus aux TER , op. cit. , str.  430 .
39. „  Signalizace Vossloh Cogifer  “ [PDF] , na Vossloh-Cogifer (přístup 23. února 2012 )  ; p.  8 .
40. Corse-Matin , 15. května 2008, článek „Modernizace korsické železniční sítě jde dobře“
41. „  Projekt znovuotevření železniční tratě Casamozza-Folelli na kolejích  “ ve Francii 3 Corse ,18. dubna 2018(zpřístupněno 8. února 2021 ) .
42. „  Železnice: Odhaleny první trasy vlakové a tramvajové linky Casamozza - Folelli  “ , na corsenetinfos.corsica ,9. dubna 2018(zpřístupněno 8. února 2021 ) .
43. Jean-Marc Raffaelli, „  Renesance železnice v rovině: obtížný start  “ , na corsematin.com ,19. dubna 2018(zpřístupněno 8. února 2021 ) .
44. Pierre-Henri Émangard , Bernard Collardey a Pierre Zembri , Des omnibuses aux TER (1949-2002) , Paříž, La Vie du Rail,2002, 466  s. ( ISBN  2-902 808-83-6 ) ; p.  96-98 .
45. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , str.  17-21 a 33-35.
46. Pierre-Henri Émangard et al., Od omnibusů po TER , op. cit. , str.  428-431 .
47. n o  352 byl fotografován v klubu Bastia v roce 1957 Bernard Roze.
48. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , str.  26-27  ; Henri Domengie, Vlaky minulosti: Jihovýchod Francie , op. cit. , str.  255-256  ; WJK Davies, Kontrast na ostrovech , op. cit. , str.  83-84 , 89-90, 94, 200-201, 219, 225-226 a 229.
49. Jean-Claude Riffaud , „  Model„ Provence “  , Časopis parních tramvají a sekundárních vozidel (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  36„ Les automotrices Crochat et Brissonneau-Lotz “,Říjen až prosinec 1985, str.  48-54
50. Jean-Claude Riffaud , "  Les Tracteurs Brissonneau et Lotz typ 600 CV  ", časopis parních tramvají a sekundárních (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  38 "zvláštní číslo locotractors",Duben až červen 1986, str.  34-36
51. W. JK Davies, Kontrast na ostrovech , op. cit. , str.  96-100 , 206-207, 220 a 232-233.
52. Jean-Claude Riffaud , "  Les locotracteurs de la Corse  ", časopis parních tramvají a sekundárních (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n O  38 "zvláštní číslo locotractors",Duben až červen 1986, str.  31-32 a 46
53. Hlavní zdroj pro železniční vozy s nejúplnějšími údaji, se seznamy kolejových vozidel a schématy některých druhů materiálu: WJK Davies, Kontrast na ostrovech , op. cit. , str.  116-121 , 139-140, 206-208, 220, 235-237 a 244; u jiných zdrojů byla konzultována délka, tára a maximální rychlost. Data z různých zdrojů byla porovnána, aby se vyloučily chyby, které se dostaly do mnoha publikací. U mnoha motorových vozů a přívěsů nejsou poskytovány roky provozu ze zařízení.
54. Pierre-Henri Émangard et al., Od omnibusů po TER , op. cit. , str.  432
55. Jean-Claude Riffaud , „  Les tracteurs type BB 400  “, Magazine des tramways à steam et des secondary (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  38 „Special issue locotractors“,Duben až červen 1986, str.  21-23 a 47
56. CFC locotractor 407 v provozuschopném stavu , Marius d'Oriano, železniční Passion n °  241, listopad 2017, Éditions La Vie du Rail .
57. „  Fotografie z novin Korsické železnice  “ , na facebook.com/ferrocorse (přístup 23. listopadu 2015 )
58. „  Reforma a prodej železničních kolejových vozidel a souvisejících náhradních dílů  “ , na corse.fr (přístup 18. srpna 2015 )
59. Jean-Claude Riffaud, lokomotivy pro zvláštní emise , op. cit. , str.  19 , 29-30 a 46-47.
60. MTVS, Průvodce po sbírce , Butry-sur-Oise 2004, 40 s. ; p.  15 .
61. Podle WJK Daviese. Podle J.-C. Riffauda stále poskytoval posun v Ajacciu a pracovních vlacích v letech 1985-86.
62. Přes nárazníky - pouze délka těla.
63. Jean-Claude Riffaud , „  The VV model  “, Magazine of steam tramways and secondaries (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  36 „Les automotrices Crochat et Brissonneau-Lotz“,Říjen až prosinec 1985, str.  13, 17
64. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit.  ; p.  28 .
65. „ Billard railcars , str.  206 a 208-211.
66. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit. , str.  15 .
67. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit.  ; p.  20 a 29.
68. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit.  ; p.  17-19 a 32-33.
69. Bernard Vieu, „  Souhrnný popis  “ , na Les autorails Billard-Carde des railroads Korsika ,ledna 2006(zpřístupněno 19. února 2012 ) .
70. Henry Domengie , Malé vlaky dříve jihozápadní Francie , Breil-sur-Roya, vydání Cabri1985, 274  s. ( ISBN  2-903310-34-3 ) ; p.  260
71. „  Chemin de fer de la Baie de Saint-Brieuc - zachovalý materiál  “ , na ACFCdN (zobrazena 20. února 2012 ) .
72. Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , str. 153.
73. Pascal Bejui, Železnice na Korsice , op. cit. , str. 154-155
74. Po opětovné motorizaci rychle zasáhl po uvedení do provozu.
75. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , str.  19 , 31, 33 a 36.
76. Pierre-Henri Émangard et al., Od omnibusů po TER , op. cit. , str.  352 .
77. Bernard Vieu, "  Železnice Korsiky: První samohybné AMG 800 přijíždí na ostrov krásy  ", časopisu La Vie du Rail , Paříž, La Vie du Rail , n o  3109,27. června 2007, str.  27-28 ( ISSN  0042-5478 ).
78. Paul Giacobbi, „  AMG 800: Korsická výkonná rada a její prezident reagují na první prvky odborných znalostí  “ , Územní kolektivita Korsiky ,20. května 2010 ; a „  Bastia aMG 800: SNCF-CFC odmítá veškerou odpovědnost za poruchy  “ , na Corse-Matin ,22. května 2010.
79. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit.  ; p. 31-33.
80. Tato výměna čísel uvedla autory Paula Carenca a Pascala Bejui do omylu, přičemž Bernard Vieu jako první zaznamenal správné přiřazení.
81. "  jízdní soupravy materiál  " , na Voies ferrées du VELAY (zobrazena 21. února 2012 ) .
82. WJK Davies, Kontrast na ostrovech , op. cit. , str.  113-114 a 129.
83. Henry Domengie, Malé vlaky dříve jihozápadní Francie , op. cit. , str.  19 a 259.
84. „  Odjezd přívěsu Billard č. 242 pro MTVS  “ , na train-corse.com (přístup k 28. lednu 2016 )
85. Henri Domengie, Vlaky z dávných dob : Jihovýchod Francie , op. cit. , str. 259.
86. W. JK Davies, Kontrast na ostrovech , op. cit. , str. 127-129, 221, 238-240.
87. W. JK Davies, Kontrast na ostrovech , op. cit. , str. 143, 221 a 245.
88. W. JK Davies, Kontrast na ostrovech , op. cit. , str. 147-150, 221 a 248.
89. Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , str.  131  ; Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit. , str.  20  ; a WJK Davies, Kontrast na ostrovech, op. cit., str.  181-182 a 190.
90. Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , str.  30-33 .
91. Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , str.  58 .
92. Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , str.  59 a 65.
93. Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , str.  81 , 85, 89 a 129-131.

Podívejte se také

Bibliografie

 : dokument použitý jako zdroj pro tento článek.

• Pascal Bejui , železnice na Korsice , Chanac, La Regordane,2001, 2 nd  ed. , 175  s. ( ISBN  9782906984394 ).
• Laurent Bromberger , „  Destination Corse; Když vozy vzít do buše  “, La Vie du Rail , Paříž, La Vie du Rail , n o  2456,27. července 1994, str.  12-21 ( ISSN  0042-5478 ).
• Paul Carenco , „  Les Chemins de fer de la Corse  “, regionální a městské železnice , Paris, FACS-UNECTO , n o  270 „Zvláštní vydání: železnice Korsiky“,Červen 1998, str.  4-37 ( ISSN  1141-7447 ).
• (en) WJK Davies , Kontrast na ostrovech: úzkorozchodné železnice na Korsice a Sardinii , East Harling, Norfolk, Velká Británie, Plateway Press,2002, 276  s. ( ISBN  1-871980-50-X ). 
• Henri Domengie , Vlaky minulosti: Jihovýchod Francie , Breil-sur-Roya, Les éditions du Cabri,1985, 274  s. ( ISBN  2-903310-34-3 ) , s.  252-260. 
• Félix Fénino , Obrázky vlaků: Sv. XIII: Prohlídka Korsiky v obrazech , Paříž, La Vie du Rail ,1994, 128  s. ( ISBN  9782915034516 ).
• Jérôme Magnier-Moreno, Šikmý skok pstruha , vydání Phébus , 2017, 96 s. ( ISBN  2752910967 ) , kapitola 3.

• Jean-Claude Riffaud , "  Les Chemins de fer de la Corse  ", časopis parních tramvají a sekundárních (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n O  32 "Les Chemins de fer de la Corse",Říjen až prosinec 1984, str.  3-80.

Související články

• Linka z Bastie do Ajaccia
• Linka z Ponte-Leccie do Calvi
• Korsická východní pobřežní čára
• Resortní železniční společnost (CFD)
• Transdev Rail
• Regionální expresní doprava
• Seznam metrických rozchodů ve Francii

externí odkazy

• Oficiální stránky Korsických železnic (CFC)
• Kompletní stránka pracovníka železnice na Korsice
• Osobní web na železnici Korsiky
• Archiv oficiálních webových stránek TER Corse (do 31. prosince 2011)