Linka z Moret - Veneux-les-Sablons do Lyon-Perrache

V rámci prodloužení linky B lyonského metra na stanici Gare d'Oullins (uvedení do provozu v roce 2006)prosinec 2013), RFF přistoupila k přestavbě staničních nástupišť, vytvoření podchodu pro chodce a prefabrikovaného železničního mostu na místě (ripé enKvěten 2013) a uzavření přejezdu. Nachází se na rue Pierre-Semard a v únoru 2014 byla trvale odstraněna .

Ve 2. ročníku  čtvrti Lyonu , jen po překročení most Mulatiere linkové běhů v sousedství Confluence .

v srpna 2014„Panamský železniční most, dlouhý 43  m , určený k propojení rue Hrant-Dink s Cours Charlemagne , byl zaveden technikou smyku, aby se otevřel Port Rambaud. Tato práce vyžadovala přerušení provozu a odklonění vlaků Lyon - Saint-Étienne přes levý břeh Rhôny přes Saint-Fons. Tento most se nachází v km 557,6 čáry; jeho cena je 10 192 000 eur bez daní. Stejnou technikou byly také vytvořeny dva železniční mosty, a to při rozšiřování Rue Casimir-Périer v roce 2005 a Cours Bayard v roce 2008. Další železniční most je plánován na rok 2015, aby se zmírnilo dopravní zácpy na Cours Charlemagne.

Vlastnosti

Sledování a profil

Maximální svahy se nacházejí mezi Givors a Saint-Étienne a dosahují 14  ‰ .

Trať prošla hlubokými modifikacemi mezi Oullins a Lyon-Perrache vytvořením mnoha železničních mostů (Panama v srpna 2014, na rue Casimir-Périer v roce 2005, na Cours Bayard v roce 2008) jako součást přestavby čtvrti Confluence . Prochází do prvního patra nákupního centra Confluence těsně před přejezdem nového mostu přes námořní náměstí. Tato nová konfigurace nahrazuje starou nákladní stanici Perrache 2, zničenou pro tuto příležitost v roce 2000 .

Mistrovská díla

• Montigny-sur-Loing viadukt , drobné práce předcházející stanici Montigny-sur-Loing , circa 1860
• Železniční viadukt Loire v Nevers na jižním výjezdu ze stanice Nevers , 1850
• Pont de la Mulatière u severního sjezdu ze stejnojmenného tunelu podél dálnice A7 . Tento most byl postaven v roce 1830 (smíšený režim se silnicí), ale byl smeten povodní v Saône v roce 1840. Železniční most byl postaven v letech 1912 až 1916, ale byl vyhoden do vzduchu v roce 1944 během druhé světové války. Byl přestavěn v roce 1946 a znovu upraven pro elektrifikaci v roce 1957.

Na této lince je řada tunelů, z nichž některé byly odstraněny.

Tunel z Sampanges do Saincaize, který se nachází ve městě Gimouille , ve velmi špatném stavu, a které ukládají velmi nízký limit rychlosti ( 30  km / h ), byla odstraněna v roce 1967 na výstavbu odchylky 1700  m , může být cestoval při 110  km / h . Jeho přístup zůstává nebezpečný vzhledem k velmi vysoké hustotě vegetace.

Saint-Pierre-le-Moûtier tunel (délka 652  m ), byl odstraněn v roce 1986 v průběhu elektrifikace, i vybudování odchylky vzhledem k omezené velikosti uložení spodní mez rychlosti ( 140  km / h proti 160).

Saint-Martin-d'Estréaux tunel , na hranici mezi jednotlivými odděleními Allier a Loire, s délkou 1,382  m , je vyroben z zlomil horniny způsobuje infiltraci vody. Rekonstrukce tunelu proběhla v roce 2003 vytvořením deskové koleje. V roce 2012 byl přechod tunelu omezen na 40  km / h . V letech 2014 až 2016 byly na tomto tunelu provedeny regenerační práce za účelem stabilizace infrastruktury a obnovení rychlosti 110  km / h .

Crozet tunel , v blízkosti La Pacaudière, utrpěl těžký úraz na20. března 1971. Současně v tunelu jede (lichý) vlak složený z 52 vozů tažených BB 67000 (BB 67106) a další (sudý) uhlovodíkový vlak přicházející z rafinérií Feyzin a pozdě. Rovnoměrný vlak se však vykolejil, což mělo za následek kolizi a výbuch ropných vozů. Oheň nebylo možné včas dostat pod kontrolu (ve stejný den byl zakázán jakýkoli přístup). 18 th  nádrž auto par vlak je nejvíce postižena a je zasažen lokomotivy liché vlaku. Spáleno více než 500  m 3 paliva; teplota v tunelu dosáhla 2 000  ° C, což mělo za následek, při pokusech o těžbu poškozeného materiálu v tunelu, částečné zhroucení klenby a vzhled fontis v polích nad tunelem. Kromě toho se plánovalo obnovit zátěž na rovnoměrném kanálu.

Bylo proto rozhodnuto to eliminovat provedením velmi hlubokého příkopu, který trval několik měsíců. Na konci operací se ukázalo, že se žula trezoru roztavila.

Nehoda způsobila během odbavovací operace dvě oběti (strojvedoucí zvláštního vlaku) a třetí. Provoz obnoven 26. června 1971 . Hvězda připomínající tuto katastrofu byla slavnostně otevřena rok po dni po nehodě.

Terrenoire tunel (1.298  m dlouhé), je jedním z nejstarších železničních tunelech ve Francii. Nachází se na jihovýchodním výjezdu ze stanice Saint-Étienne-Châteaucreux v bývalé komuně Terrenoire, která byla od té doby připojena k Saint-Étienne , jeho stavba sahá až do roku 1829, původně s jedinou kolejí. Tento tunel byl upgradován na dvojitou trať mezi 1855 a 1857.

Couzon tunel (890  m dlouhý, ve městě Rive-de-Gier ) je nejstarší tunelu ve Francii. Jeho stavba sahá až do 20. let 20. století. Byla navržena jako jednokolejná a byla opuštěna v roce 1856 po vybudování dalšího tunelu, kratšího (552  m ). Starý tunel byl uveden jako historická památka 2. května 1995 .

Konečně posledním významným tunelem na trati je tunel Mulatière , dlouhý 305  m , za nímž bezprostředně následuje stejnojmenný most podél dálnice A7 a překračující Saône . V důsledku rekonstrukce mostu v 10. letech 20. století byla změněna osa tunelu.

Infrastruktura

Značení

Linka je vybavena:

• automatický světelný blok (BAL) od Moret Montargis, od Nevers Saint-Germain-des-Fossés a od Saint-Etienne-Chateaucreux Lyon;
• z automatického bloku s omezením toleranci (BAPR) z Montargis do Nevers, od Saint-Germain-des-Fossés do Saint-Etienne, kromě v některých stanicích mezi Roanne a Saint-Etienne.

Tyto štítky s regulací otáček (KVB) je v provozu mezi Moret a Saint-Germain-des-Fosses a mezi Saint-Etienne a Lyon.

Spojení s vlaky existují ve formě rádia země-vlak bez přenosu dat na elektrifikovaných úsecích a s přenosem mimo tyto úseky.

Elektrizace

Několik úseků této linky bylo elektrifikováno:

• Stanice Moret-Veneux-les-Sablons (1,5  kV ),10. srpna 1950 ;
• z Lyonu-Perrache do Givorsova kanálu (1,5  kV ),17. prosince 1957 ;
• ze Saint-Étienne do kanálu Givors (1,5  kV )10. ledna 1958 ;
• z Moret-Veneux-les-Sablons na PK 123,550 (1,5  kV ),8. března 1988 ;
• od PK 123,550 v Nevers (25  kV - 50  Hz ),9. března 1988 ;
• z Neversu do Saincaize (25  kV - 50  Hz ),7. září 1988 ;
• ze Saincaize do Saint-Germain-des-Fossés (25  kV - 50  Hz ),17. května 1989.

V 80. letech se počítalo s elektrifikací tratí z Roanne do Lyonu přes Saint-Étienne a přes Tarare v rámci celkového projektu elektrifikace mezi Nantes a Lyon (vlaky Intercités, které toto spojení využívají, používají trať mezi Saincaize a Lyon), ale toto bylo odloženo. O volbě elektrického spojení mezi Bourbonnais a Rhônou dosud nebylo rozhodnuto. Ve skutečnosti od spuštění úseku z Bourges do Saincaize na podzim roku 2011 , s komerčním uvedením do provozu v roce 2012, se vlaky vydaly neelektrifikovanou tratí ze Saint-Germain-des-Fossés. To je důvod, proč toto spojení vytvářejí vysokokapacitní duální vozy (elektrické a tepelné). Brittany a Nantes jsou zapojeny do elektrické trakce až do Clermont-Ferrand , ačkoli není tam žádný obchodní vztah k dnešnímu dni.

Rychlostní limity

Omezení traťové rychlosti v roce 2014 pro vlaky V 200 (tyto vlaky mají nejvyšší rychlostní limit na určitých částech trati) nebo AGC za Saint-Germain-des-Fossés (křižovatka Vichy), zvláštním směrem, jsou uvedeny v následující tabulce ; na vlaky určitých kategorií, jako jsou nákladní vlaky, se však vztahují nižší mezní rychlosti.

Provoz

Linka se používá k zajištění obchodního vztahu z Paříže do Clermont-Ferrand mezi Moret-Veneux-les-Sablons a Saint-Germain-des-Fossés , obchodním vztahem Paříž - Montargis - Cosne - Nevers a příčným vztahem Nantes - Tours - Lyon mezi Nevers nebo Saincaize a Roanne. Rovněž sleduje oběh regionálních vlaků TER Bourgogne , TER Auvergne a TER Rhône-Alpes .

TGV

• TGV Paris-Gare de Lyon - Saint-Étienne

Mezikusy

• Paříž - Clermont-Ferrand (zastávky v Nevers a Moulins) vlakem s povinnou rezervací
• Vztah Paříž - Montargis - Cosne - Nevers
• Vztah Nantes - Prohlídky - Lyon (zastávky v Nevers kvůli obrácení, Saincaize, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés a Roanne)

Regionální vlaky

• TER Bourgogne  : Cosne - Nevers, Nevers - Moulins - Paray-le-Monial - Lyon
• TER Auvergne  : Moulins - Saint-Germain-des-Fossés (všechny vlaky pokračují do Vichy a Clermont-Ferrand nebo dále), spojení z Clermont-Ferrand do Lyonu mezi spojením mezi Saint-Germain-des-Fossés a Roanne
• TER Rhône-Alpes  : Roanne - Saint-Étienne, Saint-Étienne - Lyon

Transilien

Vlaky z linky R jezdí mezi Moretem a Montargisem. Jedná se o mise z Paříže-Gare-de-Lyon a tyto vlaky obsluhují všechny stanice na trase z Melunu , kromě těch, které nezastavují ani na Dordives, ani na Ferrières - Fontenay.

• Z 5600 v Bagneaux-sur-Loing , v roce 2011.

• BB 22200 tažení s Intercités Paříž - Nevers v Cosne-sur-Loire , v roce 2011.

Poznámky a odkazy

Poznámky

1. Jedná se o devět stanic zmíněných v nomenklatuře s pořadovými čísly od 1 do 9.
2. Jedná se o stanice v nomenklatuře, jejichž sériová čísla se pohybují od 10 ( Solterres ) do 16 ( Bonny ), v Loiretu, a od 1 ( Neuvy-sur-Loire ) do 11 ( Nevers ) v Nièvre.
3. Jedná se o stanice v nomenklatuře, jejichž sériová čísla se pohybují od 12 ( Saincaize ) do 22 ( Saint-Germain-des-Fossés ). Zdroj Rail Passion zmiňuje jednadvacet stanic, včetně stanic dále směrem k Clermont-Ferrand, přes Gannat, v tomto článku irelevantní.
4. Jedná se o stanice v nomenklatuře, jejichž pořadová čísla se pohybují od 8 ( Saint-Gérand-le-Puy ) do 10 ( Arfeuilles ) v Allieru a od 1 ( Saint-Martin - Sail-les-Bains ) ve 4 ( Roanne ) v Loire.
5. Jedná se o stanice v nomenklatuře, jejichž sériová čísla se pohybují od 2 ( Le Coteau ) do 16 ( Saint-Étienne ) na Loiře.
6. Jedná se o stanice v nomenklatuře, jejichž sériová čísla se pohybují od 17 (Pont-de-l'Âne) do 23 (Couzon) na Loiře, od 24 (Trèves-Burel) do 26 (Givors) ( str.  110) a od 1 ( Givors-Canal ) až 11 ( Lyon-Perrache Poste 2 ) ( str.  111) v Rhôně.

Reference

• „Z Paříže do Nîmes: přechod Bourbonnais a Cévennes“:

1. „Minulý ekonomický kontext překřížených regionů“, s.  19-20.
2. „Vykořisťování na počátku“, s.  20-24.
3. „Změny ve 30. letech 20. století“, s.  24-26.
4. „Příchod SNCF a válka v letech 1939-1945“, s.  26-31.
5. „Podmínky pro obnovení provozu a rekonstrukci po osvobození“, str.  32-38.
6. „Linka Bourbonnais opuštěná v jihovýchodním regionu“, s. 1  38-47.
7. „Vznětový pohon výhodně nahrazuje páru“, s.  47-52.
8. „Přínosné hodinové reformy pro vztah Paříž - Clermont“, s. 1.  52-56.