LGV Rhin-Rhône (LN7) | ||
Linka z Villers-les-Pots ( Dijon ) do Petit-Croix ( Belfort ) (východní větev,11. prosince 2011) |
||
| ||
Země | Francie | |
---|---|---|
Města sloužila | Dijon , Besançon , Belfort , Montbéliard , Mulhouse | |
Historický | ||
Uvedení do provozu | 2011 (nedokončená linka) | |
Elektrizace | 2011 | |
Prodejci |
RFF ( 2002, - 2014 ) SNCF Réseau (od roku 2015 ) |
|
Technická charakteristika | ||
Oficiální číslo | 014 000 | |
Délka | 137,5 km | |
Referenční rychlost | 320 km / h | |
Vzdálenost | standardní (1435 m ) | |
Elektrizace | 25 kV - 50 Hz | |
Počet způsobů | Dvojitá stopa |
|
Značení |
TVM 430 ETCS (odloženo uvedení do provozu) |
|
Provoz | ||
Majitel | Síť SNCF | |
Provozovatel (provozovatelé) | Síť SNCF | |
Provoz | TGV inOui , TGV Lyria | |
Čárový diagram | ||
Rýn-Rhone , nebo nový řádek 7 (LN7) je železniční trať při vysoké rychlosti francouzské normální rozchod a dvojitým dráhy. Stále nedokončený se plánuje vytvořit soubor nových železničních tratí ve tvaru třícípé hvězdy (západ, východ a jih) kolem Dijonu s dvojí funkcí provozu východ-západ a sever-jih.
Východní větev v současné době tvoří 137,5 km nové trati mezi Villers-les-Pots ( Côte-d'Or ) a Petit-Croix ( Territoire de Belfort ), která je otevřená pro provoz na11. prosince 2011. Nesoucí oficiální název „Rhin-Rhône linie (LGV)“ a označen jako n o 014000 na celostátní železniční síť , slouží městům Besançon , Montbéliard a Belfort , a to prostřednictvím dvou nových stanic, a nakonec by měla být rozšířena, aby představovala celkem 190 km nové trati mezi Dijonem a Mulhouse . Pobočka West , v projektu je určen pro připojení větev východ na LGV Sud-Est , a tím i na pařížské oblasti, překračování Dijon metropolitní oblast od jeho východním okraji. Jižní větev , a to i ve fázi projektu, by představovalo asi 150 km nové linky pro připojení na východní větev do Lyonu a do Středozemního LGV , zajištění spojení populace povodí městech východní Francii, Beneluxu , z Německa a severní Švýcarsko do metropole Lyonu a středomořského oblouku .
To znamená, že Porýní-Rhône LGV je první nová francouzská linie nesmí být přímo spojeny přes vysokorychlostní sítě do regionu Île-de-France , protože půjčovat od klasické sítě přes Dijon je nezbytné k dosažení LGV Sud-Est a tedy výše zmíněný region. Výstavba východní větve byla na počátku 90. let jedním z hlavních projektů prováděných ve Francii.
Východní větev z Porýní-Rhône LGV spojuje měst Dijonu a Mulhouse . Stavební práce byly rozděleny do dvou fází:
Všechny tyto dvě fáze by tedy dohromady představovaly o něco méně než 188 km nové trati.
Očekává se, že od prosince 2011 bude každý rok využívat služby poskytované východní pobočkou vysokorychlostní trati Rýn - Rhôna 11,2 milionu cestujících , tj. 2,4 milionu dalších cestujících.
První fáze východní větve Porýní-Rhône LGV se skládá z:
Odhadované náklady na první fázi byly 2 312 miliard eur , z toho 500 milionů eur na železniční zařízení. Po dokončení byly tyto prozatímní náklady překročeny o 2%; překročení hlavně kvůli obzvláště vlhkému počasí v létě 2007.
První fáze východní větve je jedinou částí linky LGV Rhine-Rhône, která se právě staví. Bylo slavnostně otevřeno8. září 2011 a vstoupil do komerční služby dne 11. prosince 2011.
Řízení projektů výstavby Rýn-Rhône LGV je poskytována RFF , jako projektový manažer SETEC a Egis Rail , a práce je poskytována několika významných národních společností.
Vlaky v současné době jezdí rychlostí 320 km / h, ale konstrukce trati umožňuje dosáhnout rychlosti 350 km / h .
FungujePracovní základna pro první fázi byla umístěna ve městě Villersexel ( Haute-Saône ). Shromáždilo veškeré vybavení a personál nezbytný pro konstrukci LGV. Bylo dodáváno hlavně se zařízením po železnici, přes stanici Lure starou linkou z Montbozonu do Lure (nepoužíváno od roku 1986 ). Tato přívodní linka využívala trasu staré silnice ke vchodu do města Villersexel u RD 486 . Přešla tuto cestu, aby obešla město k pracovní základně.
ChronologieFinancování tratě (s výjimkou kolejových vozidel, osobních budov nových stanic a údržbářských dílen, které všechny podléhají dohodě o nezávislém financování se SNCF ) je rozděleno takto:
FINANCOVÁNÍ ŘÁDKU RHIN-RHÔNE HSR | |||||
ROZDĚLENÍ FINANCOVÁNÍ | PODROBNOSTI O REGIONÁLNÍM FINANCOVÁNÍ | ||||
REGIONY | ALSACE | BURGUNDSKÉ | FRANCHE-COUNTY | ||
Zúčastněná komunita | V milionech EUR | ||||
Regionální rady | 104 700 | 68 100 | 189 600 | ||
Alsaský region | |||||
Generální rada Bas-Rhin | 12,875 | ||||
Generální rada Haut-Rhin | 53,175 | ||||
Městská komunita ve Štrasburku | 12,875 | ||||
Komunita aglomerace Mulhouse | 15 450 | ||||
Rada města Colmar | 6 950 | ||||
Alsaský region celkem | 206 | ||||
---|---|---|---|---|---|
Burgundsko | |||||
Generální rada Côte-d'Or | 31 400 | ||||
Dijonská aglomerační komunita | 31 400 | ||||
Celková oblast Burgundska | 131 | ||||
Region Franche-Comté | |||||
Doubs General Council | 39 000 | ||||
Generální rada území Belfort | 25 500 | ||||
Generální rada Haute-Saône | 17 100 | ||||
Větší městská komunita v Besançonu | 13,200 | ||||
Městská komunita Pays de Montbéliard | 9,217 | ||||
Společenství aglomerace Belfort | 9,217 | ||||
Podmíněná tranše | 13 300 | ||||
Celkový region Franche-Comté | 316 |
Asi 40% trasy 137,5 km první fáze je v zalesněných oblastech. Celkem bylo ve spolupráci s místními volenými úředníky a sdruženími provedeno třicet sedm herních pasáží, aby se zabránilo izolaci populací, která by omezovala genetické míchání. Mohou být dvou typů: buď smíšené s obnovením cesty nebo vodního toku, nebo speciálně vyhrazené pro divokou zvěř. Kromě toho bylo vytvořeno padesát jedna pasáží vyhrazených pro malou faunu. Aby se zajistila reprodukce obojživelníků , bylo na trase zřízeno dvacet sedm rybníků, které nahradily stávající rybníky.
„ Uhlíková stopa “ byla zohledněna při návrhu trati s přesným soupisem situace, před a po vybudování infrastruktury a při výstavbě trati s cílem minimalizovat emise skleníkových plynů .
Při výběru trasy byl vzat v úvahu hluk: prioritou byla vzdálenost od domů, což umožnilo omezit dopad na obyvatele. Na trase dlouhé 137,5 km muselo být zničeno a přesunuto pouze deset budov.
Umělecká dílaNa 137,5 km první fáze východní větve LGV na Rýně-Rhôně bylo zapotřebí vybudovat téměř 175 staveb všeho druhu, včetně 160 standardních staveb (silniční mosty, železniční mosty, přejezdy a fauna) a tucet důležitých inženýrských staveb. Na trase dlouhé 137,5 km můžeme uvést: 80 silničních mostů, 51 železničních mostů, 87 přechodů divoké zvěře, 210 hydraulických konstrukcí, 48 úložných ploch, 26 410 m akustické ochrany, 23 náhradních jezírek, 37 uzavíracích nádrží, 1 dočasná pracovní základna ve Villersexel , 1 údržbářská základna v Geneuille , odbočka na trať Dijon-Vallorbe (ve Villers-les-Pots ), tři spojení s klasickou železniční sítí (ta z Besançon-Ouest ve městě d ' Auxon-Dessus , Besançon- Est v obci Chevroz a nakonec Petit-Croix ), 2 elektrické rozvodny v Héricourt - Bussurel a Besançon a 2 nové stanice, Besançon TGV a Belfort-Montbéliard TGV .
Seznam důležitých struktur je uveden v tabulce níže
HLAVNÍ struktur Rýn-Rhone LGV (pobočka IS) podle publikace RFF (písmeno obyvatelům n ° 26. 01. 2011) | |||
POVAHA A NÁZEV Díla | UMÍSTĚNÍ | PŘEKÁŽKA | DÉLKA |
Bourbeuseův viadukt | Petit-Croix (Území Belfortu) | Madeleine (řeka) | 110 m |
Viadukt de la Savueux (nejdelší viadukt) |
Bermont (Území Belfortu) | Tasty se dálnice A36 je Canal de la Haute-Saône a RD 437 | 792 m |
Viadukt de la Lizaine (nejvyšší viadukt, jehož jeden ze sloupů se tyčí do výšky 38 m ) |
Hericourt | La Lizaine , RD 438 , RD 316 a linka Dole-Ville do Belfortu | 717 m |
Epenotův viadukt | Tavey | Epenottes zalesněné údolí | 450 m |
Příkop pokrytý Faye dřevem | Mezi obcemi Trémoins a Aibre | Wood of the Faye | 170 m |
Viadukt Aibre-Trémoins | Aibre | RD 683 a údolí Aibre Trémoins | 250 m |
Pertuisův viadukt | Aibre | RD 37 a Pertuis | 220 m |
Chavanne tunel | Mezi městy Aibre a Villers-sur-Saulnot | Bois du Mont (nejvyšší bod: 508 m ) | 1 970 m |
Corcellesův viadukt | Saulnot | 2 cesty, 1 potok a 1 rybník | 445 m |
Ognonský viadukt (proti proudu) | Thieffrans | Ognon | 178 m |
Linotteův viadukt | Ormenans | La Linotte a RD 25 | 362 m |
La Quenoche Viaduct | Loulans-Verchamp | Mokré údolí potoka Quenoche a RD 82 | 420 m |
Buthiersův viadukt | Buthiers | La Buthiers (řeka) | 100 m |
Viadukt nad Ognonem (po proudu) | Chevroz | L'Ognon | 113 m |
Mosty v různé míře pokroku poblíž Villargentu ( Haute-Saône ) v červenci 2008 (západ).
Most byl dokončen na stejném místě v červenci 2008 (na východ).
Viadukt přes Saône viděný v řadě směrem k vedlejší trati 1 Villers-les-Pots 1 (směr Dijon-Mulhouse).
Přejezd Saône . Jedna ze struktur skládky (boom).
Spojení Villers-les-Pots. Železniční most přecházející koleje 1 a 2 trati Dijon-Dole .
Provoz východní větve trati je řízen z centralizovaného velení sítě Bourgogne-Franche-Comté (CCR) v Dijonu . Tato stanice řídí mimo jiné bezpečnostní zařízení šesti bodů změny jízdního pruhu týkajících se IPCS . Ve skutečnosti jsou obě tratě zcela neoznačené, což umožňuje vlakům jezdit buď na jedné, nebo na druhé. Pouze dopravní omezení u vchodů a výjezdů dávají přednost levému provozu jako u většiny francouzské sítě. Každých 20 km od sebe se nacházejí v obcích nebo stanicích Thervay , Moncley , Besançon TGV , Sorans , Les Magny a Meroux . Všechny body pro změnu jízdního pruhu, křižovatky, rozdvojení nebo křižovatky umístěné na úseku trati mají celkem 70 bodů a křižovatek .
Rychlostní limityOmezení traťové rychlosti od září 2011pro TGV v lichém směru:
Od (PK) | V (PK) | Limit (km / h) |
---|---|---|
Bif. stopa 1 / stopa 1 LGV (PK 0,0) | PK 2.5 | 160 |
PK 2.5 | PK 4.3 | 220 |
PK 4.3 | PK 5.1 | 230 |
PK 5.1 | Tunel Chavanne (vchod ze strany Dijonu) (PK 115,1) | 320 |
Tunel Chavanne (vchod ze strany Dijonu) (PK 115,1) | Chavanne tunel (výjezd Belfort strana) (PK 117,1) | 270 |
Chavanne tunel (výjezd Belfort strana) (PK 117,1) | Belfort - Montbéliard TGV (PK 133,9) | 320 |
Belfort-Montbéliard TGV (PK 133,9) | PK 137,5 | 300 |
Stát zřídil mediační misi k jednání o službách, které byly plánovány od spuštění TGV Rhin-Rhône v prosince 2011. Zjistila to dále29. ledna 2010.
Podle závěrů této mise stanice sloužily od prosince 2011 jsou:
Provoz je strukturován kolem 4 hlavních uzlů (Štrasburk, Mulhouse, Dijon a Lyon), zrychlených místních odkazů a nových spojení s evropskou sítí, do Basileje, Curychu, Frankfurtu nebo dokonce z Prosinec 2012, Fribourg-en-Brisgau (společně s znovuotevřením linky z Mulhouse-Ville do Chalampé ).
Bylo naplánováno denně:
Od té doby Prosinec 2012, po dokončení krátkého spojení Mulhouse , existuje rychlé spojení mezi Štrasburkem a Lyonem, aniž by za 3 hodiny 9 prošlo stanicí Mulhouse .
TER mezi Belfortu středo-ville nádraží a Belfort - Montbéliard TGV byly zřízeny vprosince 2018proti původně plánovanému roku 2012 (po obtížích při uzavírání rozpočtu pro znovuotevření francouzské části tratě z Belfortu do Biel ).
Cestovní časOd dokončení první fáze východní větve jsou nejlepší cestovní časy (oba směry každého spojení dohromady) následující:
Cesta | Po uvedení do provozu | Před uvedením do provozu |
---|---|---|
Belfort / Montbéliard TGV - Dijon | 0 h 50 | 1 h 57 (Belfort) 1 h 41 (Montbéliard) |
Belfort / Montbéliard TGV - Paříž | 2 h 16 | 3:36 (Belfort) 3:20 (Montbéliard) |
Belfort / Montbéliard TGV - Curych | 1 hodina 43 | 2 h 02 * (Belfort) 2 h 27 * (Montbéliard) |
Besancon - Marseille | 3:46 (Besançon-TGV) 4:12 / 4:06 * (Besançon-Viotte) |
4:12 / 4:06 * |
Besançon - Mulhouse | 0 h 45 (Besançon-TGV) 0 h 54 (Besançon-Viotte) |
1 hodina 23 |
Besancon - Paříž | 1 h 59 (Besançon-TGV) 2 h 27 (Besançon-Viotte) |
2 h 28 |
Besançon - Curych | 2 h 09 (Besançon-TGV) 2 h 50 * (Besançon-Viotte) |
3:20 * |
Dijon - Frankfurt nad Mohanem | 5:07 * | 6:25 *** |
Dijon - Štrasburk | 1 h 56 | 3:23 * |
Mulhouse - Dijon | 1 h 02 | 2:13 (TGV v létě) 2:27 * (kromě léta) |
Mulhouse - Lille | 4:06 | 4:27 * |
Mulhouse - Lyon | 2 h 47 | 3 h 44 |
Mulhouse - Marseille | 4:39 / 4:37 * | 5 h 37 |
Mulhouse - Montpellier | 4 h 49 | 5:56 * |
Mulhouse - Paříž | 2 h 40 | 3:03 přes východoevropský LGV 4:30 ráno od Intercités přes Vesoul |
Paříž - Basilej | 3:03 | 3:27 přes východoevropský LGV |
Paříž - Curych | 4:03 | 4:34 ráno prostřednictvím východoevropského LGV |
Štrasburk - Lyon | 3:29 (slouží Mulhouse) 3:09 (bez slouží Mulhouse) |
4:38 / 4:28 ** |
Štrasburk - Marseilles | 5:30 | 6:32 / 5:52 * |
Štrasburk - Montpellier | 5:42 / 5:41 * | 6:38 * |
| * s 1 shodou | ** se 2 shodami | *** se 3 připojeními
Pařížským terminálem pro vlaky do Mulhouse-Ville, Basileje a Curychu je Gare de Lyon , s výjimkou Intercités, které odjíždějí z Gare de l'Est , stejně jako dříve, a některých spojení přes LGV Est d'Europe a Štrasburk.
Časy z Belfortu a Montbéliardu se počítají ze stanice TGV Belfort - Montbéliard , která se nachází 7 km od Belfortu a 10 km od Montbéliardu. TER spojení z Belfortu ( linka Belfort - Delle ), 10 minut jízdy, byla vytvořena od víkendu8 a 9. prosince 2018.
Doplňkové práceZ dalších prací můžeme uvést opětovnou aktivaci více než 12 kilometrů staré trati z Besançon-Viotte do Vesoulu, aby sloužila nové stanici TGV Besançon Franche-Comté , která se nachází na sever od aglomerace. Tento znovu aktivovaný traťový úsek bude také využíván pro příměstské služby ( plánováno 30 raketoplánů TER Franche-Comté denně) s vytvořením zastávek TER v École-Valentin a Miserey-Salines .
V oblasti Dijonu bylo vytvořeno nerovnoměrné spojení v seřaďovacím nádraží Perrigny jižně od Dijonu . Spojuje tratě trati Dijon-Ville do Vallorbe (hranice) přímo s tratěmi trasa Paříž-Lyon do Marseille-Saint-Charles , což umožňuje TGV Rýn-Rhôna na nebo z jihu, vyhýbejte se buď tranzitu přes Gevrey - Přepravní koleje nebo odbočka zpět na stanici Dijon-Ville. Vzhledem ke svému profilu je toto nerovnoměrné spojení přístupné i pro nákladní vlaky .
CenyPřítomnost této nové linky není bez dopadu na ceny účtované SNCF na cestách, které ji používají. „Převod“ spojení mezi Mulhouse a Pařížem z východoevropského LGV na LG Rýnské Rhony způsobil v běžných obdobích nárůst o 8,4% plné ceny druhé třídy, což ušetřilo čas 20 minut. Kromě toho je celý tarif v době špičky zhruba o 30% dražší než v běžných obdobích. A konečně, v konkrétním případě Colmaru si cestující mohou vybrat mezi cestou přes Štrasburk (přímá nebo s přestupem) a cestou přes Mulhouse, ale druhá bude o 7,6% dražší než první za plnou cenu.
Důsledky pro regionální linkyOtevření této první fáze východní větve trati mělo důsledky pro provoz TER v regionech. Kromě četných změn jízdních řádů (90% jízdních řádů TER Alsace se změnilo 11. prosince 2011), částečně způsobených oběhem nových TGV TGV Rhin Rhône TGV na již používaných linkách, jakož i navázáním spojení s tyto nové vlaky, SNCF využil tohoto otevření linky nabídnout větší počet regionálních vlaků:
Naopak toto otevření způsobilo uzavření 5 malých stanic nebo méně frekventovaných zastávek. Jsou znepokojeni:
Zpočátku měla být těmito uzávěry ovlivněna také stanice Flaxlanden umístěná na trati Paris-Est do Mulhouse-Ville. Po diskusích a zavedení petice však bylo v březnu 2011 oznámeno, že stanice bude udržována v provozu s 9 zastávkami denně.
Skutečná účastv února 2015„ SNCF oznamuje, že za první tři roky provozu je průměr 9,5 milionu cestujících ročně, což je méně než očekávaných 11,2 milionu. Z finančního hlediska tento objem cestujících neumožnil dopravci dosáhnout rovnováhy v provozu linky.
Podrobně, mezi otevřením linky v prosince 2011 a února 2015, celková návštěvnost se člení takto:
jehož:
U nových stanic je oznámený provoz:
V blízkosti křižovatky Villers-les-Pots.
LGV stopy 1 a 2 procházejí pod PRA linky z Gray do Villers-les-Pots. Vidíme signály „spodního panto“ ze separační sekce 25 kV / 1,5 kV .
Zkušební vlak pokrytý speciální laminací, sestávající z vlaku TGV DASYE složeného z 8 vozů orámovaných 2 motorovými vozy během zkušební jízdy na trati 1 ve směru Villers-les-Pots - Mulhouse poblíž oddělení 1,5 kV / 25 kV část ve Villers-les-Pots.
Zahajovací souprava 8. září 2011 je připravena k odjezdu na podivném vyhnutí se Genlisovi. TGV v oběhu, který mu předchází, je „TGV balai“, který linku otevírá.
Zahajovací vlak z 8. září 2011 s na palubě prezidenta republiky Nicolasem Sarkozym a osobnostmi ponechává podivné vyhýbání se Genlisovi, aby obíhal 140 km linky LGV.
Tyto informace mohou mít spekulativní povahu a mohou se významně měnit, jak se budou blížit události.
Tato stránka byla naposledy upravena 13. července 2021 v 12:38.
Druhá fáze východní větve Porýní-Rhône LGV je určeno k dokončení 190 km čáru východní větve. Studie byly dokončeny a akvizice pozemků probíhají od podzimu 2011. Skládalo by se z:
Jeho cena se odhaduje na 850 milionů eur na 35 km na východ a 310 milionů eur na 15 km na západ. I když se regiony dohodly na své finanční účasti, zůstává účast státu a RFF nevyřešena a není povolena zelená výzva k vyhlášení nabídkových řízení a prací. Dohoda o financování měla být podepsána do konce první poloviny roku 2013, aby bylo možné zahájit práce na východní straně v roce 2014. Východní větev LGV představovala hlavní problém rozvoje „metropolitní sítě Rýn - Rhôna“ (struktura byla rozpuštěna) v roce 2012). Nakonec by projekt mohl být financován do roku 2027 nebo 2038.
Těchto 50 km nové linky by ušetřilo 12 minut na TGV Lyon - Štrasburk (24 minut bez mezipřistání) a 7 minut na TGV Paříž - Mulhouse (se současnými zastávkami).
The 15. března 2019je v Senátu předložen pozměňovací návrh, který doplňuje realizaci této druhé fáze v rámci zákona o orientaci na mobilitu a je přijat. The9. května, dotyčná novela je stažena vládou v Národním shromáždění .
The 20. května 2019, ministr dopravy Élisabeth Borne oznamuje, že chybějící úsek do Mulhouse (mezi Petit-Croix a Lutterbachem ) bude dokončen do roku 2028 namísto do roku 2038. Rada pro orientaci na mobilitu by se měla sejít, aby ji integrovala do infrastrukturních projektů na období 2023–2028. Národní federace dopravních sdružení uživatelů se volá po dokončení této části. To by umožnilo spojení mezi Štrasburkem a Lyonem za tři hodiny , oproti současným čtyřem hodinám. 15 km úsek do Dijonu (mezi Genlis a Villers-les-Pots ) je zjevně opuštěn kvůli jeho sporné užitečnosti.
Studie provedená v roce 2008 pro hospodářskou a sociální radu v Lorraine předpokládala vysokorychlostní trať procházející Nancy - Épinal - Lure a připojení se k východní větvi LGV Rhine-Rhone ve Villersexelu mezi Besançonem a Belfortem. Tato trasa ušetřila 40 minut na Nancy - Dijon - Lyon, s možností další úspory času na Nancy-Lyon přímým spojením jižní větve bez odbočky přes Dijon.
Stát a RFF zahájily průzkumnou studii o železničních výjezdech na jihu Lotrinska a přístupu k LGV Rhine-Rhône s cílem zlepšit tratě Épinal - Belfort nebo Toul - Dijon . Výsledky této průzkumné studie byly představeny v pátek2. října 2009v prefektuře Metz. Doporučila osu Épinal-Belfort, která by stála 430 milionů eur oproti 1,5 miliardám za zlepšení Toul-Dijon. Volbu průchodu přes Épinal zaznamenal prefekt Lotrinského regionu a uvádí se celková cena 800 milionů eur. Cílem je být schopen vykonat práci během smlouvy o projektu státního regionu na období 2013–2020 s ambicí dosáhnout v letech 2020–2022 dobu cesty mezi Nancy a Lyonem za méně než 2 hodiny a 40 minut .
Západní větev se skládá z křižovatky Dijon ( Dijon-Porte-Neuve sektoru stanice ), napojení na trati Paříž-Lyon v Marseille-Saint-Charles nedaleko Montbard a spojení s Paris-Lyon LGV na Aisy.
Jeho cílem je urychlit spojení s Île-de-France. Její trasa začíná od Turcey (na lince Paříž - Lyon do Marseille-Saint-Charles ), protíná Dijon, který bude obsluhován novou stanicí v Porte-Neuve , aby se napojila na západní konec LGV Rhin-Rhône východ (druhý fáze).
Budoucnost západní větve však zůstává velmi nejistá a výstavba nové stanice Porte-Neuve je zpochybněna.
Je zmíněna také trasa přes Troyes k nápravě přetížení LGV Sud-Est mezi Paříží a křižovatkou Pasilly. Tato alternativa k LGV Centre France by umožnila zdvojnásobit LGV Paříž-Lyon s nižšími náklady. Starosta města Troyes oznámil na konci roku 2007 své přání propagovat tuto trasu ve spolupráci s městem Dijon.
Trasa jižní větve dosud nebyla zastavena. Tato větev by spojovala Lyon vysokou rychlostí.
Jižní větev se objeví v hlavním plánu pro vysokorychlostní tratě ve formě pruhu spojujícího východní větev směrem k Auxonne s LGV Sud-Est v Mâconu, mapa hlavního plánu naznačuje, že její přesná trasa ještě není zastavena. Následně byla tato cesta zpochybněna, aby upřednostňovala průchod dále na východ.
Jižní větev je nyní ve fázi předběžných studií. 16. června 2008 byl navržen twinningový fuseau projekt s A39 , 40 a 42 . Navrhovaná nová linka by se pohybovala rychlostí 270 km / h na severu a 220 km / h na jihu Bourg-en-Bresse a měla by smíšené využití nákladu a cestujících. Připojení na sever k východní větvi a na jih k CFAL by snížilo dobu jízdy Lyon-Štrasburk na 2 h 18 a Marseille-Štrasburk na přibližně 3 h 30 .
Byly by plánovány tři stanice:
Tváří v tvář problémům, s nimiž se projekt setkal, ministerstvo Jura revidovalo své ambice směrem dolů: „Budeme muset bránit již dvě, ale pouze jednu stanici,“ oznámil předseda generální rady. Trasa je skutečně silně zpochybňována; odhadovaná cena 3,5 miliardy se zdá být příliš vysoká ve srovnání s očekávaným přírůstkem 830 000 cestujících ročně.
Tento projekt vzbuzuje zejména odpor zvolených úředníků Burgundska, kteří by raději vylepšili klasickou trať , která by jim zajistila průchod všech vlaků pocházejících ze severovýchodu směřujících do Lyonu přes Dijon, aniž by nutně mnohokrát penalizovala časy cest Štrasburk - Lyon, vzhledem k průměrnému výkonu očekávanému pro LGV (nákladní přeprava, křivky A39 atd.). Tito volení představitelé plánují původně vybudovat linku z Dijon-Ville do Saint-Amour, aby tam bylo možné převést většinu nákladní dopravy v Dijon-Lyonu. Poté by se vylepšila trať z Paříže do Lyonu do Marseille-Saint-Charles, aby na úsecích, kde je to možné, přinesla rychlostní limit na 220 km / h , což umožnilo zisk 6 minut. V Mâconu by došlo k revizi spojení, aby se zvýšily možnosti vkládání vlaků na LGV Sud-Est , což by ušetřilo dalších 8 minut . Nejlepší doba cesty mezi Štrasburkem a Lyonem by pak byla 2 hodiny 38 minut . Ale v sektoru Montceau-les-Mines doufáme, že uvidíme vlaky jezdící na trati Chagny - Montchanin, aby se připojily k LGV Sud-Est.
Jak poznamenal předseda Výboru pro veřejnou debatu: „Jak debata postupovala, bylo stále jasnější, že nejde ani tak o novou linku TGV s průjezdem nákladní dopravy, jako o novou transevropskou a mezinárodní nákladní linku, kterou lze také použít vlaky TGV. ". Tento posun byl způsoben samotnými problémy se ziskovostí osobní dopravy na této příčné ose, ale především ambicí ministra dopravy zdvojnásobit po dobu deseti let železniční nákladní dopravu ve Francii. O deset let později musíme připustit bankrot této prognózy, přičemž tonáž francouzského železničního nákladu se v letech 2000 až 2009 zhroutila z 58 na 33 miliard tunokilometrů.