British Leyland | |
Britský odznak Leyland | |
Tvorba | 1968 : Fúze společností Leyland Motor Corp Ltd a British Motor Holdings Ltd |
---|---|
Zmizení | 1986 : British Leyland se stává Rover Group |
Klíčové postavy |
Lord Stokes (en) Michael Edwardes (en) Graham Day (en) |
Právní forma | Omezená společnost |
Ústředí |
Longbridge ( Austin Rover ) Birmingham Cowley Spojené království |
Aktivita | automobilová konstrukce |
produkty | automobily, nákladní automobily, autobusy |
Mateřská společnost |
British Motors Holdings ( BMH) Leyland Motor Corporation (LMC) |
Dceřiné společnosti | Land Rover (do roku 2000) |
Efektivní | 250 000 |
Předchozí společnost | Leyland |
British Leyland , jeho plné jméno British Leyland Motor Corporation Ltd. ( BLMC ), je bývalý konglomerát ze strojírenství a automobilového průmyslu English která byla založena v Londýně v roce 1968 sloučením Leyland Motor Corp. Ltd. a britské Motor Holdings Ltd . Skupina byla částečně znárodněna v roce 1975, kdy britská vláda vytvořila holdingovou společnost British Leyland Limited, přejmenovanou na BL PLC v roce 1978.
Ačkoli skupina vlastnila ziskové a prestižní značky jako Rover a Land Rover , k nimž byla přidána vlajková loď Mini , British Leyland má za sebou bouřlivou historii. V roce 1986 byla přejmenována na Rover Group, poté MG Rover Group v roce 2000, po prodeji společností BMW. Právě pod tímto vedením v roce 2005 skončila masová výroba britských automobilů. Společnost MG se spolu se značkami Austin , Morris a Wolseley stala součástí čínského automobilu SAIC-GM-Wuling Automobile , se kterým se společnost MG Rover dříve pokoušela sloučit.
Dnes jsou značky Mini, Jaguar Land Rover a Leyland Trucks (v současné době ve vlastnictví společností BMW Group , Tata Motors a Paccar ) tři nejdůležitější historické podíly britské Leyland, které stále působí v automobilovém průmyslu. Na místě Longbridge zůstává malá přítomnost . Některé činnosti, například Unipart (in) , nadále fungují samostatně.
Společnost se sídlem v Londýně měla podíly na přibližně 95 procentech britského automobilového průmyslu a vyráběla užitková vozidla, jako jsou nákladní automobily a autobusy, osobní automobily, stavební stroje a motory.
BLMC se narodil v roce 1968 sloučením společností British Motor Holdings ( BMH) a Leyland Motor Corporation (LMC), kterou podpořil Tony Benn , předseda výboru pro průmyslovou reorganizaci vytvořeného za vlády Wilsona (1964-1970). V té době byla společnost LMC úspěšným výrobcem, zatímco společnost BMH (produkt fúze společností British Motor Corporation a Jaguar ) byla blízko bankrotu. Vláda doufala, že odborné znalosti LMC mohou oživit BMC a vytvořit „British General Motors“. Toto spojení spojilo stovku společností: nezávislé britské výrobce (osobní automobily, autobusy a nákladní automobily) i společnosti z různých odvětví (stavebnictví, chladničky, silniční stavby). Vytvořený nový subjekt byl organizován do sedmi oddělení pod dohledem jeho prezidenta Sira Donalda Strokese (bývalého prezidenta LMC).
Zatímco BMH byla největší automobilkou ve Velké Británii (vyráběla dvakrát tolik automobilů než CML), její sortiment stárl, včetně Morris Minor z roku 1948 nebo dua Austin Cambridge a Morris Oxford (in) , které byly představeny v roce 1959. Kromě toho , BMH určitě zažil v 60. letech velký úspěch u Mini na jedné straně a 1100/1300 na straně druhé, ale tato vozidla nebyla příliš zisková, zejména kvůli nedostatečné spolehlivosti jejich přenosu na přední kola , nová technologie pro skupinu, která vedla k četným a nákladným svoláváním. Po sloučení byl Lord Stokes zděšen, když se dozvěděl, že BMH neplánuje nahradit všechny tyto modely. Těsně před fúzí se společnost BMH soustředila na specializované modely, jako je Austin Maxi (jehož vývoj byl předčasně přerušen a zjevně podivný kvůli opětovnému použití dveří z Austinu 1800 ) nebo Austin 3 l , vozidlo bez skutečných prodejen.
Tato nedostatečná pozornost věnovaná vývoji nových velkých distribučních modelů od BMH ve skutečnosti znamenala, že společnost neměla v úmyslu ani konkurovat soupeřům, jako je populární Escort a Cortina z Fordu .
Lord Stokes okamžitě vymyslel strategii pro rychlé vytvoření nových modelů. Prvním výsledkem tohoto katastrofického programu byl Morris Marina , který byl vydán počátkem roku 1971. Pod zcela novou karoserií si vůz vypůjčil mnoho svých dílů z jiných britských modelů Leyland. Toto vozidlo však bylo během sedmdesátých let jedním z nejprodávanějších ve Velké Británii, i když na konci jeho výroby v roce 1980 bylo považováno za velmi neutěšený produkt, který poškodil pověst firmy. Austin Allegro (nahrazující 1100/1300 ), který byl zahájen v roce 1973, si užil podobnou pověst během svých 10 let výroby.
Společnost se proto stala památníkem slávy hospodářských otřesů, které postihly Spojené království v 70. letech. Stávky vyvolané odborovými aktivisty často zpochybňovaly výrobní kapacitu továren. Kvůli duplikaci zařízení v důsledku fúze měla výrobní linka několik jednotlivých bodů selhání , což znamenalo, že stávka v jedné továrně mohla znamenat odstavení mnoha dalších. Ford a General Motors se připravily na důsledky krize spojením svých britských a německých dceřiných společností (Ford vytvořil Ford of Europe, zatímco General Motors posiloval vazby mezi Opel a Vauxhall ), což jim umožnilo převést jejich výrobu na průmyslový problém . Výsledkem je, že Ford a Vauxhall předjely BL, aby se etablovaly jako dva největší angličtí výrobci, což je název, který si zachovávají dodnes. Současně se na trhu rozmohl roj japonských vozidel, vedený společnostmi Toyota a Nissan (Datsun) , využívající neschopnost BL uspokojit potřeby spotřebitelů a její pověst výrobce nestandardních automobilů. Který tlačil na britskou vládu, aby přijala ochranářská opatření v forma dovozních kvót za účelem ochrany nemocných místních výrobců (BL a Chrysler Europe ) a pomoci jim přežít.
Na vrcholu své popularity měla společnost BLMC 40 továren po celé zemi. Již před fúzí zahrnovala společnost BMH značky, které interně soutěžily a ve skutečnosti prodávaly stejné jednoduše rebadged modely. British Motors Corporation ve skutečnosti nikdy racionalizovat výrobu a příslušné dealerské sítě Austin a Morris . Částečně to bylo kvůli touze uklidnit špatné vztahy mezi těmito dvěma firmami - například pracovníci Cowley se stále považovali za „Morrisovy“ pracovníky, a proto odmítli sestavit Austina, zatímco situace v Austinu se projevila v Longbridge. Důsledkem bylo, že tyto dvě továrny vyráběly identické vozy, přičemž jediným rozdílem byla značka, pod kterou je každá síť prodávala. To znamenalo, že Austin a Morris si navzájem konkurovali a každý produkt musel nést dvojnásobné náklady na logistiku, reklamu a distribuci, než kdyby byl prodáván pod jedním názvem nebo pokud každá továrna vyráběla modely podle své platformy. Přestože BL chtěla ukončit toto plýtvání zdroji, například soustředěním výroby Mini a 1100/1300 v Longbridge, zatímco 1800 a Austin Maxi odešly do Cowley, výroba podsestav i subdodavatelů zůstali roztroušeni po Midlands a napínali provozní náklady těchto továren.
V letech 1950 až 1960 se společnosti BMH a Leyland Motors rozšířily a získaly různé výrobce, aby si navzájem konkurovaly, a tato konkurence se po fúzi interně zintenzivnila. O vrchol nabídky bojovaly Rover a Jaguar , zatímco Triumph soutěžil s Austin , Morris a MG v segmentu vozů i v segmentu sportů .
Téměř totožné rozsahy těchto dvou konglomerátů tak pokračovaly v kanibalizaci i po sloučení; Politika dostupnosti několika modelů pro stejný segment trhu přetrvávala dlouhou dobu - například BMH MGB zůstal vyráběn ve stejné době jako Triumph TR6 od LMC, Rover P5 pokračoval ve své kariéře po boku Jaguar XJ , zatímco na srdce rozsahu, které princezna přímo ohrožovala Morris Marina, stejně jako dostupnější verze Austin Maxi, což vše znamenalo, že úspory z rozsahu očekávané při fúzi nebyly nikdy skutečně realizovány. Navíc snahy o vštípení myšlenek britské značky Leyland spotřebitelům i mimo Velkou Británii se spoustou reklamních spotů a plakátů vedly spíše k nejasnostem než k nejasnostem.
Pracovníci britského Leylandu se stále pokoušeli rozlišovat mezi různými značkami - jejich nejpozoruhodnějším rozhodnutím bylo umístit Morrise jako masového výrobce vozidel, aby mohl konkurovat Vauxhall a Ford a pokračovat v řadě vozů BMC na pohon předních kol a plyn suspenze. Z této politiky vzešly Morris Marina a Austin Allegro , jejichž úspěch však zůstal smíšený. Jelikož prodejní síť nebyla dostatečně racionalizována, prodejci Austin a Morris viděli jejich řadu modelů rozdělenou na dvě části, a proto se domnívali, že nemohou uspokojit většinu vkusu svých dřívějších zákazníků. Kromě toho se zdálo, že sortiment byl vytvořen poměrně nebezpečným způsobem: princezna , technologicky vyspělá se zavěšením Hydragas, byla postupně prodána jako Austin, Morris nebo Wolseley, než se dostala pod vlastní vlajku. Princezna (jako Mini , kterou BL také transformovala do své vlastní značky) byla prodána ve dvou sítích Austin a Morris, což dále zdůraznilo neexistenci rozdílu mezi těmito dvěma pobočkami.
Společnost také promrhala zbytek svého malého hnízdo na koncepcích, jako jsou Rover P8 a P9, které by jí nikdy nevydělaly žádné peníze.
Tyto vnitřní problémy, které nikdy nebyly skutečně vyřešeny, v kombinaci s vážnými průmyslovými problémy, ropný šok z roku 1973 , Třídenní týden , zákon zakazující společnostem používat elektřinu více než tři dny v týdnu po stávkách horníků po roce 1974 a nevyzpytatelné vedení učinilo z britského Leylandu nevládní a finančně zmrzačené monstrum, které vyvrcholilo hlasitým bankrotem v roce 1975.
Sir Don Ryder byl pověřen vyšetřováním stavu společnosti a Ryderova zpráva se dostala k vládě v dubnu 1975. Na základě jeho doporučení byla organizace společnosti drasticky změněna a převzala vládu Callaghan . Kontrolu prostřednictvím vytvoření holdingu společnost British Leyland Limited , ve které byl stát majoritním akcionářem, čímž došlo ke znárodnění konglomerátu. V letech 1975 až 1980 byly její akcie investovány do rady National Enterprise Board, která byla odpovědná za správu této investice. Společnost byla nyní rozdělena do čtyř odlišných entit:
Na konci roku 1976 získala společnost BL dobrou zprávu se zvolením nového modelu Rover SD1 za Evropské auto roku , což bylo vítězství zejména díky jeho futuristickému designu. Model SD1 byl také prvním racionalizačním opatřením, které podnikl British Leyland, protože nahradil dva konkurenční vozy v rámci skupiny: Rover P6 a Triumph 2000 . Téhož roku navíc ministr průmyslu Eric Varley investoval 140 milionů liber do restrukturalizace závodu v Longbridge na výrobu projektu „ADO88“, který měl od roku 1979 nahradit Mini. Avšak špatné výsledky spotřebitelské testy spolu s průlomem na britském trhu modelu Ford Fiesta přiměly skupinu k přezkoumání jeho kopie; projekt byl přejmenován na „LC8“ a vyšel v roce 1980 jako Austin Mini Metro .
V roce 1977 byl Michael Edwardes (v) jmenován ředitelem a skupina byla rozdělena mezi Austin Morris (určený k výrobě automobilů na masovém trhu) a Jaguar Rover Triumph (JRT; špičková divize skupiny). Austin Morris také zahrnoval MG. Land Rover a Range Rover byly následně odděleny od JRT a vytvořily skupinu Land Rover Group (LRG). JRT bylo dále rozděleno mezi Rover-Triumph a Jaguar Car Holdings (jehož součástí byl i Daimler ).
BLCVV roce 1978 společnost vytvořila novou skupinu pro své užitkové vozy, British Leyland Commercial Vehicles (BLCV) v čele s Davidem Abellem. Prošel pod touto novou vlajkou:
BLCV a Land Rover Group se později spojily, nyní se jim říká Land Rover Leyland .
BL Ltd.V roce 1979, britský Leyland byl přejmenován BL Ltd (pak BL plc ) fonctionnemant jako hospodářství a kontrolu činnosti skupiny British Leyland Motor Corporation Ltd. , přejmenován BLMC Ltd .
V říjnu 1980 se zdálo, že se štěstí obrátilo na British Leyland s úspěšným spuštěním metra Austin (původně Mini Metro), moderního městského hatchbacku, který konečně poskytl spotřebitelům praktičtější alternativu k ikonickému, ale již starému Mini. Vše odpovídalo tomu, aby se vůz stal v Británii bestsellerem. Ke konci vývoje metra uzavřela BL spojenectví s Hondou, aby vyvinula nový model střední třídy, který nahradí Triumph Dolomite a připojí se před vydáním Austin Maestro a Montego . Toto vozidlo přišlo v roce 1981 pod názvem Triumph Acclaim (v) a bylo prvním z dlouhé řady modelů vyvinutých společnostmi BL a Honda.
Současně byl rozsah opět zefektivněn. V roce 1980 British Leyland skutečně vyrobil v segmentu kombi čtyři vozy, Princess 2 , Austin Maxi , Morris Marina a Triumph Dolomite . V srpnu 1980 se Marina po mírném restylingu stala Italem a o rok později prošla Princess 2 zásadní přestavbou na Austin Ambassador , takže v roce 1982 v tomto segmentu zůstali pouze tito dva konkurenti. V dubnu 1984 byla výroba těchto modelů zastavena, aby se uvolnil prostor pro nový Austin Montego. V témže roce byl Triumph Acclaim nahrazen jinou přestavěnou Hondou, Rover 200 .
V roce 1982 byla divize BL Cars Ltd přejmenována na Austin Rover Group, krátce před zahájením Austin Maestro, a Michaela Edwardese nahradil Harold Musgrove jako CEO. Tato nová organizace ukončila rozluku mezi Austinem Morrisem a Jaguar Rover Triumph a ze společnosti Jaguar se nyní stala nezávislá společnost s názvem Jaguar Car Holdings, která byla následně vytěžena ze skupiny BL a privatizována v roce 1984. Téhož roku, s koncem roku Morris Ital (en) a Triumph Acclaim (en) , obě značky byly odstraněny; Zůstali tedy pouze Rover a Austin, zatímco Land Rover se ocitl ve skupině Freight Rover Group , divizi těžkých nákladních vozidel skupiny. Po prodeji společnosti Unipart a divizí nákladních automobilů a autobusů v roce 1987 (viz níže) zůstal pouze Austin Rover (vozidla pro masový trh) a Land Rover (SUV), které zůstaly páteří skupiny až do března 2000..
V roce 1986 se Graham Day stal generálním ředitelem skupiny a bylo zahájeno třetí vozidlo vycházející ze spolupráce Rover-Honda jako Rover 800, který nahradil 10 let starý Rover SD1 . Zároveň společnost BL změnila svůj název na Rover Group a v roce 1987 se divize nákladních vozidel spojila s nizozemskou společností DAF a vytvořila DAF NV, vozidla prodávaná pod značkou Leyland DAF ve Velké Británii a DAF v Nizozemsku. V roce 1987 se z autobusové odbočky stala plnohodnotná společnost s názvem Leyland Bus. To byl výsledek odkupu managementu, který se poté rozhodl prodat společnost společnosti Volvo Trucks & Buses v roce 1988. V roce 1987 zmizelo jméno Austin z metra, Maestro a Montego, což znamenalo konec této historické značky ve prospěch nejprestižnějšího a nejziskovějšího vozu Rover. V roce 1988 byla skupina britskou vládou prodána společnosti British Aerospace (Bae), krátce poté, co změnila svůj název na Rover Group. Bae rychle prodal podnik zpět společnosti BMW, která se poté, co se pokusila udržet celý podnik v chodu, rozhodla ponechat závod Cowley, aby vyráběl nový Mini a prodával závod Longbridge . Ta se spolu se značkami MG a Rover spojila a vytvořila MG Rover , který vstoupil do nucené správy v dubnu 2005.
Většina značek prošla od tohoto okamžiku prodejem a již neexistuje, s výjimkou brožur určitých výrobců.
Název a logo Leyland dnes díky Ashok Leylandu stále existují v Indii, jižní Asii a částech Afriky . Jako součást obrovského konglomerátu Hinduja Group , Ashok Leyland staví nákladní automobily, autobusy, vojenská vozidla a motory. Společnost je lídrem v Indii v odvětví těžkých nákladních vozidel a uplatňuje agresivní politiku expanze. Je ironií, že od roku 1987, kdy londýnská skupina Hinduja převzala indickou společnost Ashok Leyland , je tedy teoreticky britskou společností. Ashok-Leyland dnes realizuje společný podnik se společností Nissan a na evropský trh vstoupil získáním českého výrobce nákladních vozidel Avia. V roce 2010 navíc Ashok Leyland koupí 25 procent anglického výrobce autobusů Optare podnikl kroky, aby znovu získal své britské kořeny, přičemž Optare je přímým potomkem autobusové divize Leyland.
British Leyland rovněž poskytl své odborné znalosti a právo vyrábět traktory Leyland o výkonu 28 koní ve společnosti Auto Tractors Limited , závodu v Pratapgarhu v Uttarpradéši . Společnost ATL, založená v roce 1981 se státní podporou, vyrobila do bankrotu v roce 1990 pouze 2380 traktorů, což byla výroba prvních dvou let méně, než se očekávalo. Továrnu získala společnost Sipani, která tam s různou mírou úspěchu stále vyrábí motory a některé traktory.
British Leyland - automobilové společnosti a značky | ||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Označit | 1900 | 1910 | 1920 | 1930 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
Jaguár | Auta SS / Jaguar | Jaguar & Daimler pak BMH | BLMC / British Leyland | Jaguar & Daimler | Brod | |||||||
Daimler | Daimler | BSA | BSA | |||||||||
Lanchester | Lanchester | |||||||||||
Rover | Rover Company | Rover Company | Rover Company | Austin Rover Group & Land Rover Group (BL plc) | Rover Group ( Bae pak BMW ) | |||||||
Land Rover | Brod | |||||||||||
Alvis | Alvis | Bae Systems | ||||||||||
Standard | Standard | Standardní Triumph | Leyland Motors | Rover Group (Bae) | Britské dědictví motorů | |||||||
Triumf | Dawsone | Triumf | Bmw | |||||||||
Riley | Riley | Organizace Nuffield | BMC | BMH | ||||||||
MG | Morris Garages | Rover Group ( Bae pak BMW ) | MG Power Group (PVH) | SAIC | ||||||||
Morris | Morris | Morris | ||||||||||
Wolseley | Wolseley | |||||||||||
Austin | Austin | Austin | ||||||||||
Vanden Plas | Vanden Plas | |||||||||||
Mini | Bmw | |||||||||||
Princezna | ||||||||||||
Austin-Healey | Austin (BMC) a Donald Healey |
Zde jsou výrobci automobilů, kteří se spojili a vytvořili skupinu.
Uvedená data jsou data prvního výskytu každého jména na vozidle, ale mohou být předmětem debaty, protože nezahrnují roky vývoje.
Některé z těchto značek, jako Jaguar, Land Rover a Mini, jsou nyní v jiných rukou. Zde je příběh fúzí a dalších klíčových událostí.
Vozidla vyráběná společnostmi BMC, BMH a British Leyland v letech 1955 až 1979 | |||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Rok výroby | 1950 | 1960 | Sedmdesátá léta | ||||||||||||||||||||||
5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |
Název skupiny | British Motor Corporation | BMH | British Leyland Motor Corp. | British Leyland | |||||||||||||||||||||
Město | Austin Se7en / Morris Mini-Minor / Wolseley Hornet / Riley Elf / Mini | ||||||||||||||||||||||||
Kompaktní | Morris Minor | ||||||||||||||||||||||||
Austin A35 | |||||||||||||||||||||||||
Wolseley 1500 / Riley 1.5 | |||||||||||||||||||||||||
Austin A40 Farina | |||||||||||||||||||||||||
Austin 1100/1300 / Morris 1100/1300 | |||||||||||||||||||||||||
Triumph herald | |||||||||||||||||||||||||
Triumph 1300 | Triumph Toledo | ||||||||||||||||||||||||
Austin Allegro | |||||||||||||||||||||||||
Rodina | Austin Cambridge | ||||||||||||||||||||||||
Morris Oxford série II / série III / Farina | Leylandská princezna | ||||||||||||||||||||||||
Austin 1800/2200 / Morris 1800/2200 | |||||||||||||||||||||||||
Austin Maxi | |||||||||||||||||||||||||
Triumph 1500 | |||||||||||||||||||||||||
Morris Marina | |||||||||||||||||||||||||
Grande Routière | Jaguar XJ6 | ||||||||||||||||||||||||
Triumph 2000 | |||||||||||||||||||||||||
Rover p6 | Rover SD1 | ||||||||||||||||||||||||
Austin 3 litry | |||||||||||||||||||||||||
Triumf Dolomit | |||||||||||||||||||||||||
Limuzína | Daimler DS420 | ||||||||||||||||||||||||
Sportovní auta | MG Midget | ||||||||||||||||||||||||
MG MGB | |||||||||||||||||||||||||
Jaguar E-Type | Jaguar XJS | ||||||||||||||||||||||||
Triumph spitfire | |||||||||||||||||||||||||
Triumph TR6 | |||||||||||||||||||||||||
Triumph Stag | |||||||||||||||||||||||||
Triumph TR7 | |||||||||||||||||||||||||
Všechny terény | Land Rover | ||||||||||||||||||||||||
Range Rover |
Po fúzi pokračovala British Leyland ve svých několika továrnách ve výrobě většiny modelů od různých sloučených společností, které proti sobě několik let soutěžily. Těch několik výhod, které tyto četné modely přinesly, ve skutečnosti příliš nevážilo tváří v tvář vysokým nákladům na vývoj a velmi malým úsporám z rozsahu.
Potenciální výhody spojené s používáním běžných dílů byly bohužel ztraceny, takže například skupina vyrobila dva zcela odlišné motory o objemu 1,3 litru (řady A BMC a 1,3 litru Triumph), dva motory o objemu 1 litr, 5 různých l (BMC řady E a Triumph o objemu 1,5 litru), čtyři odlišné 2- litr groupsets (4-válec O-série, 4-válec triumf dolomit, 4-válec Rover a 6-válec triumf) a dvě zcela odlišné V8s (dále jen Triumph OHC 3 litry a Rover 3,5 litru).
Příklady interní soutěže:
Na rozdíl od vývoje konkurenčních modelů pokračovala britská Leyland v prosazování tzv. Badge-engineering politiky zahájené v době BMC; spočívalo to v tom, že jsme dostali stejné vozidlo pod dvě (nebo více) různých značek.