Autonomní vozidla , automatizované vozidlo , přenesení řízení vozidla nebo plně automatizované vozidlo je motorové vozidlo schopné jet - na silnici otevřené - bez účasti řidiče . Koncept označuje vozidlo, které se může pohybovat po veřejných komunikacích v očekávaných dopravních situacích bez zásahu člověka. Je to typická aplikace v oblasti mobilní robotiky, do které je zapojeno mnoho hráčů.
Prvky technických, právních, psychologických a právních řešení již byly zavedeny, ale některé otázky zůstávají nevyřešeny.
Koncept autonomního automobilu zahrnuje v závislosti na kontextu plně autonomní vozidlo ( úroveň 5 ) nebo „poloautonomní“ vozidlo s různými asistenčními systémy řízení nebo poloautomatickou jízdu pod dohledem řidiče ( úroveň 2+ ), nebo dokonce vozidlo s přenesením kontroly ( úroveň 3 ). Ačkoli reklama na určitá vozidla úrovně 2+ uvádí „automatické piloty“ a „plně autonomní řízení“, tato vozidla nejsou francouzským trestním zákoníkem považována za automatizovaná ani autonomní, ani za delegovaná řízení, pokud nesplňují kritéria pro úroveň 3 .
Některé automatizované systémy řízení úrovně 3 jsou navrženy tak, aby fungovaly za určitých podmínek, například v zácpách na dálnicích nebo během automatického parkování .
Ve francouzských právních předpisech se výraz „autonomní vozidlo“ používá v Quebecu a ve Francii; v předpisech Evropské unie se používá termín „automatizované vozidlo“ nebo „plně automatizované vozidlo“. Používá se také obecnější termín „autonomní kyvadlová doprava“.
Ve francouzských právních předpisech používá kodex - dálniční zákon - přesnější výraz „vozidlo s delegováním chování“ .
Koncept zůstává relativně inovativní, běžné použití stále váhá kvůli velmi nedávnému vzhledu těchto vozidel. Termín „autonomní vozidlo“ je v Evropě široce používán.
Jiná jména existují, ale jsou méně používaná: vozidlo bez řidiče , auto bez posádky , automatické auto , chytré vozidlo bez posádky .
Mezi těmito pojmy mohou existovat rozdíly: je-li automatizované vozidlo ze své podstaty vozidlo s delegováním kontroly, právní předpisy zemí vázaných Vídeňskou úmluvou nebo Ženevskou úmluvou vyžadují řidiče ve vozidle. Z právního hlediska tedy automatizované vozidlo s přenesením kontroly není v tuto chvíli nutně vozidlem bez řidiče.
francouzština | právní definice ve Francii |
---|---|
Částečně automatizované vozidlo | vozidlo vybavené automatizovaným řídicím systémem vykonávajícím dynamickou kontrolu nad vozidlem v určité funkční konstrukční oblasti, které musí podat žádost o převzetí, aby reagovalo na určitá dopravní rizika nebo určité poruchy během manévru provedeného v jeho konstrukční funkční oblasti |
Vysoce automatizované vozidlo | vozidlo vybavené automatizovaným řídicím systémem vykonávajícím dynamickou kontrolu vozidla v určité funkční konstrukční oblasti, schopné reagovat na jakékoli dopravní nebezpečí nebo poruchu, aniž by uplatnilo požadavek na zotavení během manévru provedeného v jeho funkční konstrukční oblasti. Toto vozidlo může být integrováno do technického automatizovaného systému silniční dopravy, jak je definován v článku 1 ° R. 3151-1 přepravního zákona. |
Plně automatizované vozidlo | vozidlo vybavené automatizovaným řídicím systémem vykonávajícím dynamické řízení vozidla schopné reagovat na jakékoli dopravní nebezpečí nebo poruchu, aniž by bylo vyžadováno převzetí kontroly během manévru v oblasti technického návrhu technického systému technického systému silniční dopravy na do kterého je toto vozidlo integrováno, jak je definováno v 1 ° a 4 ° článku R. 3151-1 přepravního řádu. |
francouzština | Angličtina | Příklad definice |
---|---|---|
autonomní vozidlo | autonomní vozidlo |
|
automatizované vozidlo | automatizované vozidlo | motorové vozidlo konstruované a konstruované tak, aby se v určitých časových obdobích pohybovalo samostatně bez nepřetržitého dohledu řidiče, ale u kterého zásah řidiče zůstává očekáván nebo vyžadován |
plně automatizované vozidlo | plně automatizované vozidlo | motorové vozidlo, které bylo zkonstruováno a vyrobeno tak, aby se mohlo samostatně pohybovat bez jakéhokoli dohledu řidiče |
vozidlo bez řidiče | vozidlo bez řidiče | |
delegované hnací vozidlo | vozidlo, které je připojeno k mezinárodní kategorii M, N, L, T nebo C nebo které patří k národnímu typu, vybavené jednou nebo více funkcemi, které umožňují delegovat vozidlu všechny nebo některé úkoly řízení během celého nebo části trasa vozidla.
Delegování je částečné, když řidič deleguje část jízdních úkolů na elektronický systém vozidla, ale zachová si alespoň fyzickou akci řízení. Delegování je úplné, když řidič zcela deleguje všechny jízdní úkoly na elektronický systém vozidla. Tato definice vylučuje řidičské pomůcky, které řidiče nezbavují povinnosti vykonávat řízení. Rovněž vylučuje zákonná bezpečnostní zařízení, která podléhají schválení a povinnosti vybavení ve smyslu platných předpisů. Vozidla DPTC, která jsou v provozu pro experimentální účely, nejsou přepravními systémy ve smyslu článku L. 1612-2 přepravního řádu. |
|
četa vozidla | čety vozidel | propojení dvou nebo více vozidel do kolony pomocí technologie konektivity a automatizovaných asistenčních systémů řízení, které umožňují vozidlům automaticky udržovat nastavenou blízkou vzdálenost mezi sebou, když jsou připojeny pro určité části vozidla na cestě a přizpůsobují se změnám v pohybu vedoucího vozidla bez zásahu nebo s malým zásahem řidičů |
`` Funkcí automatizované jízdy`` se rozumí funkce systému, která je schopna plnit úkoly související s dynamickým řízením vozidla.
- předpis 157, dodatek 1
Autonomní vozidlo je vybaveno obrazovými senzory - kamerami , radary , sonary , lidary - jejichž data jsou zpracovávána vyhrazenými procesory a softwarem:
Rozhraní s lidským řidičem umožňuje zapnutí a vypnutí automatického režimu řízení.
Někteří analytici se domnívají, že vývoj tohoto typu vozidel by mohl narušit globální automobilový průmysl prostřednictvím radikálních změn ve vzorcích spotřeby. Zatímco dnes mnoho jednotlivců nakupuje vozidla pro svou osobní potřebu, rozvoj dopravních služeb (taxi) založených na flotile autonomních vozidel by mohl vést k podstatnému snížení tohoto typu nákupu. Automobilový průmysl by se postupně přesunul z jednoho průmyslového zboží na průmyslové služby , vozidlo by zůstalo majetkem přepravních společností.
Pokud jde o nehodovost, statistiky ukazují, že 90% dopravních nehod je spojeno s lidskou chybou . Zobecnění samořiditelných automobilů by mohlo umožnit:
Kromě zvýšení bezpečnosti silničního provozu lze uvažovat i o dalších částečně automatizovaných automobilových efektech:
Plně autonomní auto nebo vozidlo by také mělo umožnit
Navzdory těmto výhodám přetrvávají některé výzvy:
Některé překážky adopce by navíc měly tuto adopci rozvrátit:
Automatizované vozidlo může v různých zemích ovlivnit pojištění různě, protože pojištění se liší podle země, a to v poměru jedna ku deseti mezi Francií a Spojenými státy.
Pojistná očekáváníPojišťovny očekávají, že vozidla budou vybavena palubním zapisovačem, aby zjistili, zda je porucha způsobena autonomním systémem vozidla, nebo chybou řidiče nebo poruchou vozidla třetí strany.
Očekávaný vývoj v pojišťovnictvíEkonomický model pojištění, jak je dnes známý, má projít hlubokými změnami, jak se vyvíjejí a vstupují na trh automatizační technologie. Podle studie auditorské a konzultační společnosti KPMG by přechod na autonomní vozidla mohl dokonce vést k nejvýznamnější změně v automobilovém pojištění od jeho založení.
Pravděpodobně bude autonomní vozidlo předmětem povinného pojištění. Každý vlastník tak bude mít povinnost své vozidlo pojistit, aby jej mohl obíhat. Pojistitel, který odškodnil oběť, si poté ponechá možnost uplatnění postihu proti osobě odpovědné za ztrátu. Zde se objevuje složitost: zapojení výrobce, výrobce zařízení a provozovatele softwaru pak musí být vyjasněno. Podle studie KPMG by použití záznamů černé skříňky podobné těm, které se používají v letectví, obsahující podrobnosti o prostředí řízení, každém pohybu vozidla a rozhodnutích řidiče, mohlo pojistitelům umožnit lépe posoudit tyto problémy s odpovědností a sbírat údaje pro vedení pojistných podmínek. Pojišťovny, které jsou schopny zpracovat tak velký objem dat, je však ještě třeba identifikovat.
Aby se předešlo tomuto převratu v pojišťovnictví tváří v tvář nástupu autonomních vozidel, někteří pojišťovny již podali patenty zaměřené na dobytí tohoto slibného trhu. Popisují systémy, zařízení, rozhraní, metody a předměty výroby, které umožňují zpracování žádostí o pojištění, upisování a hodnocení rizik s využitím dat z autonomních vozidel.
Ať tak či onak, vlastníci autonomních vozidel budou stále potřebovat krytí pro případy nekolizních událostí, jako je nepříznivé počasí a krádež.
Studie Accenture a Stevens Institute of Technology odhaduje, že trh pojištění pro autonomní vozidla by měl do roku 2025 představovat 81 miliard eur.
Britské zákony o pojištění autonomních vozidelVe Spojeném království zákon známý jako zákon o automatických a elektrických vozidlech z roku 2018 stanoví provozování pojištění pro automatizovaná vozidla.
Francouzské zákony o pojištění vozidel s delegováním řízeníVe Francii je pojištění vozidel s delegováním řízení stanoveno vyhláškou 14. dubna 2021.
V KorejiV Jižní Koreji v roce 2020 poprvé na veřejných komunikacích Komise pro finanční služby uvedla, že od roku bude na trhu dvanáct pojišťovacích společnostíZáří 2020 produkty zajišťující samostatná profesionální vozidla.
Klauzule nutí pojistitele, aby nejprve uhradil částku a poté, pokud je na závadě vozidlo nebo systém vozidla, požadovat od výrobce náhradu.
Kvůli rizikům spojeným s chybami a hackováním budou bonusy o 3,7% vyšší a dobří řidiči nebudou mít bonusy.
FSC bude sledovat automobilový průmysl a shromažďovat údaje, aby bylo možné pojistit neprofesionální autonomní vozidla.
V JaponskuV Japonsku nástup autonomního řízení změnil postavení některých pojišťovacích společností:
Trh, který by měl v roce 2030 dosáhnout dvou miliard dolarů, je založen na novém obchodním modelu, který by měl nabídnout 307 hodin ročně nebo šest hodin týdně další spotřeby telefonů.
Od 70. let bylo učiněno několik izolovaných pokusů, ale rychlý vývoj technologií spojených se senzory, telematikou a vnitřní silou digitálních procesorů nakonec přinesl přesvědčivé a poměrně početné výsledky.
V roce 1977 laboratoř robotiky na Tsukuba v Japonsku měl spustit automatické auto na vyhrazeném okruhu. Po trajektorii následovalo rozpoznání značek na zemi a bylo dosaženo rychlosti 30 km / h .
V roce 1984 Mercedes-Benz testoval automatickou dodávku vybavenou kamerami, jejíž rozpoznávací software vyvinul tým z univerzity Bundeswehr v Mnichově pod vedením Ernsta Dickmanna. Vozidlo dosahuje 100 km / h na silniční síti bez provozu.
V roce 1986 projekt ALV ( Autonomous Land Vehicle ) financovaný Agenturou pro pokročilé projekty obranného výzkumu (DARPA) vyústil v autonomní demonstrátor schopný sledovat silnici rychlostí 30 km / h . Laboratoř robotiky na univerzitě Carnegie-Mellon v Pittsburghu zahajuje vývoj automatických vozidel Navlab .
V roce 1987 Evropská komise financovala evropský program Prometheus částkou 800 milionů eur, což mimo jiné přispělo k vývoji technologických nástrojů určených pro automatickou jízdu. Ve stejném roce dokončila výzkumná laboratoř Hughes Aircraft (HRL) vozidlo ALV tak, že bylo terénní a schopné provozu rychlostí 3 km / h ve složitém prostředí (vegetace, skály, rokle).
V roce 1994 provedla společnost Daimler-Benz během vědecké konference na toto téma ve skutečné dopravní situaci na dálnici A1 z Paříže dvě pilotovaná autonomní vozidla (VaMP a Vita-2) pomocí softwaru od týmu Dickmanns a schopný jízdy v řadě, změny jízdního pruhu a předjíždění s maximální rychlostí 130 km / h .
V roce 1995 jedno z těchto vozidel podniklo cestu Mnichov - Kodaň a zpět (1 600 km ) rychlostí 175 km / h . Nejdelší úsek nepřetržité automatické jízdy byl 158 km . Ve stejném roce provedlo vozidlo Navlab operaci No Hands Across America na trase z Washingtonu do San Diega .
v srpna 1997V San Diegu se koná velká demonstrace konsorcia National Automated Highway System Consortium (NAHSC) „US Automated Highway Consortium“ (NAHSC), kde lze porovnávat různá autonomní vozidla. Při této příležitosti byla připravena zvláštní infrastruktura vložením magnetických podložek používaných pro vedení v určitých úsecích dálnice.
Následující fakta jsou převzata ze zprávy amerického ministerstva dopravy. Proto je možné, že výklad určitých skutečností vykazuje tendenční charakter ve prospěch americké politiky.
Šedesátá léta znamenala vznik inteligentních systémů. Počet vozidel v provozu nyní překročil hranici 75 milionů. Z bezpečnostních důvodů začínají americké vládní agentury zavádět standardy, což vede k vývoji nových chytrých technologií, jako jsou například bezpečnostní pásy nebo airbagy. General Motors , americký výrobce automobilů, vyvíjí DAIR (Driver Aided Information and Routing System), propojený systém integrovaný do automobilu, který umožňuje jak přijímat informace o směru, kterým se má vydat, tak získat informace o stavu vozovky nebo zasílat nouzové zprávy centrální. Z důvodu nedostatku zdrojů pro nasazení infrastruktury je však projekt opuštěn.
Na konci šedesátých let přišel projekt Federální dálniční správy ERGS (Experimental Route Guidance System). Tento systém umožňuje komunikaci mezi několika vozidly. Několik amerických automobilek, jako je General Motors ačkoli Philco-Ford, se tímto tématem zabývá. Existují pokusy o testování prototypů, ale bez velkého úspěchu. V roce 1970 byl projekt opuštěn, protože infrastruktura, která by byla nezbytná, by stála příliš mnoho.
V 70. letech bylo možné s technologickým pokrokem a pokrokem v matematice použít algoritmy k modelování silnic a jejich ukládání do databází. Robert L. French poté vyvinul ARCS (Automatic Route Control System), první autonomní naváděcí systém. Tento systém používá předem nahrané hlasy, aby řidiči nasměroval směr jízdy, ale protože systém není zdaleka dokonalý, druhá verze ARCS obsahuje obrazovku zobrazující informace vizuálně.
V roce 1977 řídil japonský tým z laboratoře Tsukuba první auto schopné sledovat optickou čidlo signalizační pruh.
V 80. letech 20. století byla bezpečnost a životní prostředí ústředním bodem dopravní politiky ve Spojených státech. Příčinou této změny je zejména vysoký počet poruch vozidel v roce 1980 a pokles ropných zdrojů od roku 1970, a to až do té míry, že byl zaveden mandát, aby nová vozidla splňovala určitý standard . Tato technologie se však stává lepší a přístupnější, což umožňuje vznik dalších aplikací v oblasti dopravy. Během tohoto období se objevily výzkumné programy týkající se technologického rozvoje dopravy, jako je PATH (The California Program On Advanced Technology For The Highway), který je stále aktivní a dnes je jedním z lídrů v inteligentních dopravních systémech.
V roce 1986 byl kamion VaMoRs - tým Ernsta Dickmannse - prvním vozidlem, které se díky kamerám, senzorům a počítači ovládajícímu volant a rychlost pohybovalo téměř bez zásahu člověka.
V 90. letech, krátce po skončení studené války a pádu berlínské zdi , využily Spojené státy míru k pokroku v průmyslu, dopravě a zdraví. Jsme také svědky vzniku internetu před koncem století. Sdružení ITS America bylo založeno v roce 1991 Americkou asociací státních dálničních a přepravních úředníků (AASHTO), Výborem pro výzkum dopravy (TRB) a Institutem dopravních inženýrů. Jeho hlavním cílem je usnadnit spolupráci soukromých společností nebo veřejných agentur na vývoji inteligentních dopravních systémů.
V roce 2000 umožnil technologický pokrok, zejména v oblasti komunikace, pokrok v inteligentních dopravních systémech. Připojené objekty, například smartphony, nyní skutečně umožňují uživateli přijímat informace o dopravě a provozu v reálném čase prostřednictvím aplikací. Funguje to však i opačným směrem, to znamená, že cestující zase sdílí své informace (například například svou polohu) v reálném čase, které lze sbírat v databázi a analyzovat. Smartphony hrály hlavní roli ve vývoji automatizovaných dopravních systémů, protože uživatelé si nyní mohou představit budoucnost, kde je doprava převážně tvořena autonomními vozidly.
V roce 2007 se mezi Uberem a guvernérem Arizony údajně začaly vyměňovat e-maily odhalené Guardianem, aby tajně povolily první vozy Uber s vlastním pohonem.
Po roce 2010 a hospodářské krizi bylo cílem dosáhnout efektivnějšího využívání silniční sítě a vozového parku. S rychlým rozvojem komunikačních a informačních technologií navíc na trh přišla řada dopravních aplikací propojujících geograficky umístěné vozové parky s intuitivními uživatelskými rozhraními.
V roce 2009 byl zahájen projekt Google Auto-Driving Car . Tento projekt byl původně vybaven stávajícími vozidly, jako jsou Toyota Prius a Lexus RX 450h . Nicméně, Google také navrhl svůj vlastní prototyp, který má tu zvláštnost, upuštění od volantu a pedálů. V současné době testují tento prototyp v několika městech v USA . Jejich technologie může dosáhnout automatizace úrovně 4.
Od roku 2012 do roku 2013 v Ann Arbor v Michiganu proběhl komplexní test technologie připojených vozidel. Na této akci se sešlo přibližně 2 700 vozidel. Každé vozidlo bylo vybaveno technologií, která pomáhá předcházet nehodám při jízdě po trase. Řidiči dostávají výstrahy, jako je brzdění vozidla, vozidla v mrtvém úhlu a narušení semaforu.
v srpna 2014Je Národní dálniční doprava administrace bezpečnost (NHTSA) vydala výzkumnou zprávu o V2V vozidlo-vozidlo komunikačních technologií. Tato zpráva obsahuje výsledky výzkumu provedeného ministerstvy technické proveditelnosti, ochrany osobních údajů a zabezpečení. Tento výzkum ukazuje, že dvě bezpečnostní aplikace: Asistent otáčení doleva a Asistent pohybu křižovatky by mohly zabránit až 592 000 nehodám a zachránit 1 083 životů ročně.
Ministerstvo dopravy Spojených států (USDOT) zvolila v září 2015 tři vozy nasazení místa připojena k dosažení zkoušek v plném měřítku. Nejprve se v jižním Wyomingu používají technologie propojených vozidel, aby byla přeprava nákladních vozidel bezpečnější a efektivnější. Za druhé, používá se technologie V2V a komunikace na křižovatkách, aby byla doprava plynulejší a bezpečnější na hlavních newyorských silnicích. Za třetí, řada dalších aplikací mobility byly nasazeny v Tempa , na Floridě .
V roce 2004 uspořádala americká obranná agentura DARPA soutěž DARPA Grand Challenge , soutěž vyhrazenou pro samořiditelná auta, o kterou se hraje 1 milion dolarů. Okruh byl dlouhý 240 km a byl v poušti. Cílem bylo dosáhnout svého cíle za méně než deset hodin. Ten rok žádné vozidlo nedorazilo na místo určení. Nejvzdálenější „písečná bouře“ se po dvanácti kilometrech zastavila.
Následující rok se uskutečnilo nové vydání této výzvy , tentokrát se zdvojnásobenou odměnou. Pět týmů dorazilo na místo určení, z toho čtyři pod hranicí 10 hodin. Ocenění získal tým Stanford Racing s rekordním časem 6 hodin a 53 minut.
Následující odstavce odkazují na článek „Autonomní automobilová revoluce a globální Commons“, který napsal Rex B. Hughes.
V mořiKaždý rok se po moři obchoduje se zbožím ve výši 464 miliard dolarů. Kromě toho pokračuje průzkum nerostů a plynu na dně oceánu. Využití autonomních vozidel tak může snížit náklady na přístup k těmto zdrojům a optimalizovat výměnu zboží. S úpravou mezinárodních vztahů od konce studené války , během níž byla rovnováha sil převážně bipolární, se Spojené státy rozhodly spolupracovat s jinými národy na kontrole a obraně globálních obydlí, zejména na volném moři.
Cílem amerického námořnictva je tedy stát se nezbytným v oblasti válečných lodí a autonomních ponorek. Již v roce 2004, autonomní podmořské kluzáky se připojil k okraji Tichého cvičení ( RIMPAC ) v Jihočínském moři otestovat své bojové schopnosti. vdubna 2015„Agentura DARPA ( Defense Advanced Research Project Agency ) zahájila námořní zkoušky svého prototypu: Sea Hunter . The Sea Hunter je experimentální autonomní ponorka navržená k lovu nové generace tichých naftových a jaderných ponorek, které by Čína a další strategičtí američtí konkurenti měli používat ve sporných mezinárodních vodách, jako jsou Jihočínské moře a Malacký průliv . Použití tohoto typu technologie umožňuje zejména neohrožovat bojovníky.
V arkticePrůzkum v Arktidě by také mohl být převratný použitím autonomních polárních vozidel. Omezení související s tímto typem extrémního prostředí jsou pro člověka významnou překážkou. Ačkoli změna klimatu již podstatně usnadňuje provozování některých přechodů, jako je severozápadní průchod a trasa k Severnímu moři , použití vozidel s vlastním pohonem by mohlo zajistit, aby byly nové trasy ekonomicky životaschopné v regionu, jehož ekonomická aktivita generuje přibližně 225 USD miliarda. Vedle toho cesta prezidenta Baracka Obamy v roce 2015 k polárnímu kruhu na Aljašce zdůraznila potřebu většího zapojení Spojených států do globální správy arktického regionu.
Teqmoville poblíž Paříže je falešné město, kde samojízdné vozy testují inženýři specializující se na umělou inteligenci
Projekt CATS v EvropěCATS je evropský výzkumný projekt, který trval pět let (od roku 2010 do roku 2014) a byl realizován v rámci 7. rámcového programu (ve francouzštině sedmého rámcového programu Evropské unie pro výzkum a technologický rozvoj) a jehož cílem bylo prozkoumat proveditelnost vybudovat dopravní systém založený na autonomních elektrických vozidlech.
Následující odstavce odkazují na článek „Průkopnická elektrická vozidla bez řidiče v Evropě: City Automated Transport System (CATS)“, které napsali Derek Christie, Anne Koymans, Thierry Chanard, Jean-Marc Lasgouttes a Vincent Kaufmann.
Předkola
Projekt začíná 1 st 01. 2010a primárním cílem je podpořit nasazení Cristalu, autonomního vozidla vyvinutého a vytvořeného soukromou francouzskou skupinou Lohr Industrie, specializující se na návrh a marketing systémů přepravy zboží. Po provedení analýz potřeb mobility ve třech městech bylo vyvozeno, že Štrasburk je nejvhodnějším městem pro veřejnou demonstraci. Zkušenosti mohly povolit sběr dat; informace o emisích CO 2, a na trhu lze zaznamenat přijetí systému Cristal.
Změna vozidla a majitele
Projekt pak začíná narážet na své první překážky. Společnost Lohr Industrie, která měla na starosti dodávky autonomních vozidel, zkrachovala v roce 2013. Poté přestala vyrábět Cristal a částečně se stáhla z projektu CATS. Aby bylo možné v projektu pokračovat, bylo vybráno další autonomní vozidlo s názvem Navia, které má mnoho společných bodů s Crystal. Vyvíjí ji další francouzská společnost Induct Technology. Příspěvek společnosti Induct Technology k projektu na konci roku 2013 pak umožnil dosažení významného milníku, který se uskutečnil na začátku roku 2014, kdy tři vozidla Navia úspěšně obíhala několik měsíců v inovačním parku Illkirch ve Štrasburku, bohužel bez přijetí cestujících z právních důvodů . vKvěten 2014„Induct Technology zase zkrachovala a koupil ji nový majitel, který se také zajímá o projekt CATS a přejmenuje vozidla na„ Navya “.
Štrasburk do Lausanne
Po setkání s několika ministerstvy ve Francii obdrží městská komunita ve Štrasburku první povolení používat veřejně dostupná autonomní vozidla, ale z bezpečnostních a právních důvodů se požaduje, aby zbytek experimentu byl proveden na lépe chráněném místě. Místo demonstrace bylo poté přesunuto do Švýcarska na Federální polytechnickou školu v Lausanne (EPFL). Kromě toho, že je Švýcarsko bezpečnou zemí, má také pružnější politiku ve prospěch inovací a tvorby. Skutečnost, že tam probíhá zbytek experimentu, však nemá své nevýhody, protože ve skutečnosti je škola většinou plná lidí, kteří se zajímají o technologie a inovace, a to může mít vliv na výběr lidí. vypůjčit si autonomní raketoplány. Kromě většiny lidí se zájmem o technologii tvoří většinu lidí v této škole muži. Během experimentu se skutečně počítalo, že 66% uživatelů byli muži.
Na zkušenosti v areálu EPFL dohlíží Bestmile (startup narozený v EPFL) od 10 do 31. července 2014ve všední dny od 7:30 do 18:00, celkem 168 hodin po dobu 16 dnů. Zážitek sleduje přesný vzorec: v každém raketoplánu je student, který odpovídá na jakékoli otázky, distribuuje dotazníky, aby se cestující mohli podělit o své zkušenosti a v případě nouze vozidlo zastavili. Kvalifikovanější lidé jsou vysíláni na silnici, aby sledovali, řídili studenty nebo zasáhli v případě nouze. Ale navzdory všem opatřením zavedeným k zajištění hladkého průběhu experimentu to nezabránilo raketoplánům narazit na několik problémů, zejména v souvislosti s technickými a softwarovými chybami.
Výsledky a závěr
Od 21 do 31. červenceBěhem měření je zaznamenáno, že za osm dní použilo autonomní raketoplány více než 800 lidí. Během dvou týdnů bylo distribuováno a vyplněno 181 dotazníků. Tento sběr dat umožňuje shromažďovat několik kategorií informací, jako jsou například informace týkající se uživatele vozidla (věk, pohlaví, například povolání) nebo názory na kvalitu a vzhled vozidla. Navya atd. . Přestože průzkumy veřejného mínění ukazují, že většina lidí tuto zkušenost velmi ocenila, věci jsou na legislativní úrovni složitější. Samořiditelná auta tu ještě nejsou, zákony ještě musí být změněny a vytvořeny a to může trvat značnou dobu. Autoři článku dospěli k závěru, že samotný technologický pokrok a inovace nepostačují k vývoji autonomních vozidel, ale že politické mocnosti musí také jednat, aby stále mohly probíhat experimenty a testy.
Další projektyMnoho hráčů pracuje na projektech autonomních automobilů: automobilky Audi , Toyota , Renault , Nissan , Peugeot , General Motors , Mercedes-Benz nebo dokonce Tesla, ale také výrobci zařízení jako Valeo , Continental a Bosch . Svůj systém vyvíjí také Google , herec, pro kterého to není hlavní obor podnikání. Navzdory odchodu jednoho z hlavních inženýrů projektu a nehodě v roce 2016 zůstává společnost symbolickým hráčem v tomto odvětví. Zdá se také, že se Apple chce se svým projektem Titan umístit na trhu.
v října 2010, Google oznamuje, že navrhl svůj systém autopilota pro automobily , který nainstaloval na osm vozidel. Do tohoto projektu jsou zapojeni Anthony Levandowski a Sebastian Thrun .
v srpen 2013, Nissan oznamuje, že chce své první vozy bez řidiče uvést na trh v roce 2020. Společnost Volvo, která od 70. let minulého století pracuje na nehodě svých vozidel, si také přeje do roku 2020 nabídnout model bez nehod.
Mezi francouzskými výrobci automobilů má několik z nich projekt autonomních automobilů, jako je skupina PSA, která od léta 2015 provozuje několik vozidel typu Citroën C4 Picasso na otevřené silnici , zatímco Ligier nasadil raketoplán EasyMile EZ 10 .
Na konci roku 2015 oznámila FIA v letech 2016–2017 zahájení šampionátu elektromobilů bez řidiče, Roborace .
Stejně jako neúspěšný pokus o regulační problém v San Francisku má Uber v úmyslu nasadit automobily bez řidiče v masovém měřítku, což jeho zakladatel Travis Kalanick považuje za „existenciální“ pro svou společnost: ta to ve skutečnosti vidí jako prostředek ke snížení cen. the20. října 2016, návěs Otto, společnost získaná společností Uber vsrpna 2016, uskutečnil první dodávku na světě autonomním nákladním vozidlem bez řidiče v režimu autopilota na dálnici mezi Fort Collins a Colorado Springs , cesta dlouhá 200 kilometrů.
Studie PwC z roku 2016 ve Spojených státech zjistila, že 66% technologie používané samořiditelnými automobily je stejně spolehlivých jako průměrný řidič. Hlavní sdílenou obavou jsou rizika nehod a krádeží. Pouze 13% dotázaných spotřebitelů nevidí u tohoto typu automobilu žádnou výhodu.
Společnost Tesla plánuje uvést na trh funkce autonomního řízení od srpna 2018.
the 16. srpna 2018, americký start-up Nuro oznamuje zahájení experimentu autonomních doručovacích služeb na silnicích v Arizoně, ve spolupráci s prodejcem Kroger.
the 14. dubna 2016Amsterdamská deklarace, kterou předložili ministři dopravy dvaceti osmi členských států Evropské unie, potvrzuje společnou politickou linii v oblasti vývoje autonomních vozidel. Členské státy podporují vývoj automatizovaného a propojeného řízení prostřednictvím řady iniciativ, jako jsou kolony nákladních vozidel, autopilot na dálnici a zřízení koridorů ITS ( Intelligent Transport Systems Corridor) . Rovněž se tvrdí, že na začátku tohoto přechodu je nezbytná otevřená soutěž mezi různými modely a iniciativami, aby se podnítila kreativita a inovace. Průmysl a uživatelé však požadují, aby nové služby a systémy mohly fungovat bez omezení překračování hranic.
Členské státy rovněž uznávají, že navzdory určitým nejistotám ohledně technologií, společnosti, práva, soukromí a bezpečnosti nabízejí propojené a automatizované technologie vozidel velký potenciál pro zlepšení bezpečnosti silničního provozu, dopravních toků, celkové účinnosti a environmentální výkonnosti dopravního systému.
Kalifornské dálniční oddělení publikuje v února 2019 údaje o zkouškách autonomních vozidel mezi prosince 2017 a listopadu 2018 : Samořiditelná auta společnosti Waymo najela na kalifornských silnicích 1,2 milionu mil (téměř 2 miliony kilometrů), přičemž v průměru jeden lidský zásah každých 11 018 mil, což je nárůst z každých 5 595 mil v roce 2017 Také vozidla společnosti Cruise GM si vedou dobře každých 5 205 mil. Vozidla Apple v průměru před lidským zásahem ujedou v průměru 1,15 míle a vozidla Uberu vyžadují průměrně tři lidské zásahy na každou ujetou míli. Podle AlixPartners je pozorovaná míra při řízení člověka jednou nehodou každých 500 000 mil, což je úroveň, která u autonomních vozidel nebude dosažena minimálně do roku 2023.
V roce 2017 experimentů přibývá, nejprve v uzavřených lokalitách a poté ve městech: od 2. října, čtyři elektrická Renault Zoes poběží bez řidiče mezi běžnými vozidly a po zkušebním období bude veřejnost moci od jara 2018 volat vozidlo v reálném čase prostřednictvím svého smartphonu, z jednoho ze sedmnácti míst zastavení. Operátoři kontaktovali město Paříž, aby v roce 2018 v Paříži experimentovalo s autonomními taxíky.
the 8. listopadu 2017, má autonomní elektrický raketoplán francouzské společnosti Navya nehodu s nákladním autem v Las Vegas , první den uvedení do provozu.
Ve Spojených státech musela společnost Uber zastavit experimenty v Kalifornii poté, co několik vozidel nezastavilo na červenou. V roce 2015 pak experimenty pokračovaly v Arizoně, státě, kde lze testovat autonomní vozidla bez žádosti o povolení (povolení nebo licenci). Tento stát, jeden z nejchudších v zemi, aktivně podporuje příchod technologických společností na své území.
v března 2018, stát se rozhodl pozastavit experimenty uber kvůli úžasnému a alarmujícímu videu o smrtelné srážce.
2017 V roce 2017 prochází autonomní vozidlo mýtnou bariérou. Evropa: Pilotní projekt L3Od jara 2019 do února 2021 probíhala experimentální kampaň na městských ulicích a veřejných dálnicích i v parkovacích scénářích . Sedm dotčených zemí je Belgie, Německo, Francie, Itálie, Lucembursko, Švédsko a Spojené království.
Experiment zahrnoval 750 lidí na 70 vozidlech na vzdálenost 400 000 kilometrů.
Spojené království a Japonsko plánují oběh vozidel s ALKS od roku 2021: konec března pro Japonsko, druhá polovina roku 2021 pro Německo.
Ostatní zeměPoté, co Japonsko, kanadské a evropské státy mohly povolit delegování chování v roce 2021.
V roce 2020 někteří výrobci v Německu a ve Spojených státech plánují od roku 2020 uvádět na trh vozidla dostatečně vybavená senzory, aby se mohli stát autonomními na úrovni 3 - to znamená podmíněně - jakmile budou v roce 2021 definovány předpisy.
Vozidlo na trhZ 5. března 2021, funkce autonomního vozidla úrovně 3 je pronajata pouze na 100 Honda Legend v Japonsku.
Podle konstruktéra byl systém testován zejména na předváděcím vozidle, které ujelo zhruba 1,3 milionu kilometrů po japonských rychlostních silnicích. Díky tomu bylo možné prokázat, že funkce řízení v zácpách v Japonsku nezpůsobuje nehody a umožňuje snížit počet osobních nehod na polovinu.
Na čínském trhu je Arcfox Alpha S považován za úroveň 3, aby řidič za určitých podmínek nemusel sledovat silnici.
Připravovaná vozidlaKandiduje několik vozidel:
V Koreji mají v první polovině roku 2021 společnost Hyundai Motor a Kia Motors představit vozidla první úrovně 3 . Měly by být uvedeny na trh od modelů 2022.
Společnosti BMW a Mercedes-Benz jsou v první polovině roku 2021 rovněž povinny prodávat autonomní vozidla.
V roce 2021 má Toyota uvést na trh první autonomní mini / dodávku se Siennou .
Do poloviny roku 2021 musí mít Mercedes systém Drive Pilot , který je schopen jízdy až 60 km / h a dosahuje vyšších rychlostí, jakmile to právní rámec na německých dálnicích umožní (jako ALKS). Systém nebude ve Francii k dispozici kvůli legislativním rozdílům.
„Úroveň 3 znamená, že řidič může legálně odtrhnout oči od volantu a společnost, v tomto případě Daimler, by musela převzít odpovědnost za pojištění v závislosti na jurisdikci. "
- Indický
Nyní povoleno:
Mercedes-Benz Třída S (W223) (2020)
Tesla Model 3 (2020)
Toyota Sienna (2011)
V roce 2021 se FCA (skupina Stellantis ) připojila k alianci s BMW , Intel a Delphi, aby od roku 2021 vyráběla autonomní vozidla.
V roce 2015 se podle Figara začátky komercializace očekávaly v roce 2017 a jeho zobecnění na konci desetiletí 20. let .
Podle agentury INRIA dorazí autonomní automobily pouze v roce 2025 na soukromé silnice a v roce 2040 na veřejné silnice.
Podle studie IHS Automotive bude prodej autonomních automobilů zahájen počátkem 20. let 20. století a poté do roku 2035 prudce poroste. Carlos Ghosn v roce 2018 naznačuje, že „do roku 2035 bude 25% prodaných nových vozidel autonomních“ .
Studie publikovaná v Květen 2018analytici UBS odhadují podíl autonomního řízení v roce 2030 na 5% najetých kilometrů; spoléhá se hlavně na nárůst robotických taxi, což by představovalo 12% z prodeje nových vozidel v roce 2030, s 26 miliony robotických taxi v oběhu po celém světě; na oplátku poklesne prodej jednotlivých vozidel o 5%.
Možný je také vývoj, jako je zvýšení na 130 km / h nebo přidání automatické změny jízdního pruhu ve funkcích úrovně 3, jako je automatický systém udržování v jízdním pruhu .
Několik zemí a měst provedlo řadu terénních testů autonomní veřejné dopravy.
U veřejné dopravy zůstává technologie stejná jako u osobních automobilů. Ve finských Helsinkách nemají autobusy brzdový pedál, plynový pedál ani volant. Neexistuje ani řidič, ale pouze přítomná osoba připravená aktivovat tlačítko nouzového zastavení. Zájem autonomní veřejné dopravy je stejný jako zájem tradiční veřejné dopravy, a to snížit počet vozidel ve městech a zmírnit dopravní zácpy na ulicích. Toto přání podporuje projekt Sohjoa, jehož cílem je omezit dopravní zácpy a emise skleníkových plynů.
Tyto autobusy jsou testovány na rušných místech, areálech, průmyslových oblastech (pro Helsinky), ale také v obchodních čtvrtích v Paříži a Lyonu.
Tyto testy se z bezpečnostních a zákonných důvodů provádějí vždy na krátké vzdálenosti a při mírných rychlostech.
V Zhuzhou , čínském městě Hunan , vozidlo na virtuálních kolejích, první na světě, nazývané rychlá autonomní železniční tramvaj (TRA) nebo ART (Automated Railway Transit), začalo v r.Květen 2018tříměsíční experiment. TRA se svým tvarem, délkou a uspořádáním vozů srovnává s tramvají; může přepravit až 307 cestujících při maximální rychlosti 70 km / h . Pojíždí s pneumatikami na čisté trati označené bílými tečkami a je vedeno bezdrátovými signály. Při dvou milionech eur na kilometr by to bylo pětkrát levnější než u běžné tramvaje. Jeho dojezd je 25 kilometrů a dobití trvá asi 10 minut. Funguje poloautonomně. Aby se stal zcela autonomním, bude muset integrovat navigační systém BeiDou .
Společnost Siemens testovala první autonomní tramvaj na světě, upravené Combino , od 18 do21. září 2018. Tato tramvaj je vybavena systémem varování před srážkou „Siemens Tram Assistant“, který se také používá v tramvaji Avenio M ve městě Ulm v Německu. Váží deset tun, jeho délka je 19 metrů, vyrábí jej společnost Siemens a cirkuluje v Postupimi . Je vybaven videem, radarem a lidarem pro sledování okolí vozidla. Shromážděná data jsou interpretována a vyhodnocena palubním počítačem pomocí algoritmů, které mohou spustit automatickou reakci odpovídající situaci, jako je blízkost chodců nebo automobilů.
Autonomní kyvadlová doprava Keolis a Navya jezdí zejména v Lyonu (Francie), Las Vegas (Spojené státy) a Londýnském olympijském parku (Spojené království).
Kyvadlovou dopravu Apolong prodala Čína do Japonska v roce 2018, aby začala fungovat v roce 2019.
V polovině roku 2018 společnost RATP oznámila, že přepravila více než 80 000 lidí v různých experimentech s autonomními raketoplány, v Paříži, Bruselu, Boulogne-sur-Mer a Austinu .
v Květen 2019, RATP ukončuje autonomní experiment raketoplánů zahájený v červenci 2017 v pařížské čtvrti La Défense. Po registraci 30 000 pasažérů za prvních šest měsíců jich ve druhém roce bylo sotva více než 10 000 kvůli chybějící rychlosti větší než chůze a schopnosti samostatně obíhat raketoplán v této oblasti s různým provozem. Umístění těchto vozidel na konkrétní populaci (zdravotně postižené, starší osoby) nebo poskytování přidané služby s konkurenceschopnou rychlostí ve srovnání s chůzí se zdá být nezbytné pro další vývoj.
V Japonsku byly v letech 2019/2020 zřízeny placené poloautonomní raketoplány s naváděním vedené rychlostí 12 km / h pro starší lidi v izolovaných vesnicích.
Projekt AVENUEV Evropě byl projekt AVENUE zahájen v květnu 2018 na dobu čtyř let. Projekt s cílem navrhnout a provést rozsáhlé demonstrace automatizace městské dopravy nasazením autonomních minibusů ve 4 evropských městech; Ženeva, Lyon, Kodaň a Lucembursko.
ŽenevaGeneva Public Transport (TPG) byl zahájen projekt integrací AVENUE vlastní autobusovou dopravu ve městě Meyrin . Tato služba měla velmi nízkou frekvenci (každou půl hodinu) a nízkou rychlost (nejvýše 25 km / h), fungovala na společných silnicích (vozidla, kola, chodci atd.). V roce 2020 dostaly úřady zelenou provozovat tento raketoplán na místě Belle-Idée . Několik míst přispělo k nasazení autonomních raketoplánů, ale nakonec se zachovalo jméno Belle-Idée. Jeho výhody:
Tato služba je službou na vyžádání; byla vyvinuta aplikace pro zavolání raketoplánu a také pro poznání jeho polohy. Aplikace se široké veřejnosti ukáže kolem května 2021.
LyonAVENUE je také nasazen ve čtvrti La Confluence v Lyonu . Je internetové stránky věnované 150 hektarů se nachází na soutoku z Saône a řekami Rhony . Během projektu je také testována kyvadlová doprava na vyžádání, aby zákazníkům nabídla lepší služby tím, že jim umožní objednat si raketoplán za určitých podmínek (například mimo špičku). Pro službu NAVLY existuje mobilní aplikace, díky které mohou cestující vidět polohu autonomních raketoplánů.
KodaňKodaňské testovací místo se nachází v Nordhavnu (en) . K dnešnímu dni , žádné autobusy ani vlaky nejezdí přímo v nové oblasti Nordhavn. To znamená, že pro autonomní vozidla existuje velká příležitost fungovat jako nové řešení veřejné dopravy, které spojuje oblast mnohem lépe, než tomu bylo dříve. S přáním snížit počet aut zaparkovaných v ulicích nabízejí autonomní vozidla chytrý způsob, jak splnit potřebu mobility od dveří ke dveřím v této oblasti. To sníží počet aut zaparkovaných na ulici a také optimalizuje využití kapacity na tratích.
LucemburskoSales-Lentz provozuje tři autonomní raketoplány: v Pfaffenthal, údolí v Lucemburku, jezdí dva raketoplány po krátké trati spojující železniční a lanovou stanici Pfaffenthal s panoramatickým výtahem Pfaffenthal, který vede až k City-High . Jezdí tam raketoplán Navya .
Druhá je v průmyslové zóně Contern, která se nachází asi 10 km východně od Lucemburska, kde kyvadlová doprava spojuje stanici Sandweiler - Contern se společností „Campus Contern“, developerskou společností. Trasa má dvě zastávky a tři stanice provozované dvěma raketoplány Navya . Tyto služby jsou zdarma.
Autonomní nákladní doprava může ušetřit produktivitu a prodloužit dobu, pokud si řidič může během jízdy odpočinout a vyhnout se tak zastavení vozidla.
Výrobce Hyundai v pondělí absolvoval s kamionem 40kilometrovou samořiditelnou cestu 3. úrovně21. srpna 2018.
V Albertě budou v roce 2019 v dolech povrchových ropných písků uvedena do provozu autonomní nákladní vozidla po pěti letech testování z důvodu lepší bezpečnosti a nižších nákladů. Těchto 150 kamionů slouží na několik kilometrů dolu North Steepbank, severně od města Fort McMurray .
Některé společnosti naplánovaly autonomní provoz speciálně modernizovaných těžkých nákladních vozidel z terminálu do terminálu.
V desetiletí 2010–2020 byly aktualizovány zákony a předpisy, aby umožňovaly prodej autonomních vozidel od roku 2021.
Tuto konvenci dodržuje mnoho zemí s výraznou výjimkou zemí jako Spojené státy nebo Čína, které se řídí Ženevskou konvencí nebo Indií.
Čína má pokyny a několik desítek předpisů pro autonomní vozidla:
2018 Pokyn se nazývá Směrnice pro stavbu Národního internetu Vehicle Industry Standard System (Inteligentní a připojených vozidel) čínské předpisy musí číslem 30 v roce 2020 a 100 v roce 2025.
Od roku 2018 má Čína také předpisy pro podmíněnou automatizaci (úroveň SAE 3), automatizaci na vysoké úrovni (úroveň 4) a plnou automatizaci (úroveň 5).
Předpisy stanoví požadavky na zkušební trasy a kvalifikaci osoby, která sedí na sedadle řidiče.
Podle předpisů jsou na vnitrostátní úrovni příslušnými orgány „ministerstvo průmyslu a informačních technologií“ (MIIT), „ministerstvo veřejné bezpečnosti“ (MPS) a „ministerstvo dopravy“ (MOT).
Předpisy vyžadují možnosti vzdáleného monitorování se schopností zaznamenat, analyzovat a rekonstruovat incident testovacího vozidla.
Předpisy rovněž vyžadují, aby uchazeč měl finanční způsobilost pro zranění a poškození majetku.
Předpisy vyžadují, aby osoba sedící na sedadle řidiče měla řidičský průkaz nejméně tři roky bez porušení předpisů.
V Číně je 9. dubna 2021 automobil Arcfox αS HBT vyráběný společnostmi Huawei a Arcfox propojeným a autonomním vozem považovaným v Číně za 3. úroveň.
KoreaLegislativa známá jako zákon o řízení motorových vozidel definuje pojem autonomního řízení motorového vozidla .
Korea pozmění své právní předpisy v roce 2020, aby umožnila zavedení autonomního provozu vozidel na určitých úsecích dálnic v následujícím roce. Technické normy následovaly by byly v EHK OSN Světového fóra pro sladění předpisů pro motorová vozidla , jako je automatizovaný systém dráhy pro vedení .
Šest měsíců po vyhlášení se v Koreji očekává zavedení autonomního řízení úrovně 3.
V Koreji navrhla vládnoucí strana zákon, který by umožňoval uhrazení pojištění majitele vozidla z pojištění výrobce vozidla v případě nehody během provozu autonomie úrovně 3. místní národní shromáždění by mohlo být přijato během prvního pololetí roku 2020 .
JaponskoOd roku 2015 má Japonsko plán rozvoje autonomního vozidla. Japonsko stanovilo rok 2020 pro olympijské hry, pro marketing vozidel bez řidiče
Regulace automatizovaných vozidelv Květen 2019, Japonsko zavedlo do své legislativy termín „automatické provozní zařízení“. Tento koncept se týká člena, který splňuje pravidla bezpečnosti ( bezpečnosti ) a je vybaven záznamníkem jízdních událostí a který je podroben kontrole vozidla. Řidič může delegovat řízení pouze za schválených podmínek.
V roce 2019 Japonsko povolilo sledování obrazovek, když vozidlo jede v autonomním režimu, až do prvního varování. Japonské právo stanoví, že v případě nehody s autonomním vozidlem je odpovědný řidič, s výjimkou případu selhání autonomního vozidla.
Od té doby Květen 2020, nový zákon umožňuje řidiči telefonovat, pít a jíst, když vozidlo pracuje v autonomii úrovně 3 v dopravní zácpě na dálnici .
Do roku 2020 hrála země také vedoucí úlohu při vývoji nařízení o automatizovaných systémech udržování v jízdním pruhu a má v úmyslu toto nařízení použít, jakmile vstoupí v platnost.Leden 2021.
V roce 2020 investovala společnost Sompo Holdings 9,8 miliardy jenů, neboli 78 milionů eur, do jedné z japonských společností, které se nejvíce zabývají technologiemi autonomních vozidel, společnosti Tier IV , která se sídlem v Nagoji , zdůvodňuje spojení autonomních služeb a pojištění autonomních vozidel. Společnost Tier IV vyrábí software Autoware , který je přítomen ve stovkách vozidel ve více než deseti zemích a také v polovině testů autonomní jízdy prováděných v Japonsku.
V dubnu 2020 vstupují v platnost dva novelizované zákony: „zákon o silničním provozu“ a „zákon o vozidlech pro silniční dopravu“. Poslední, samojízdné osobní vozy na úrovni 3 jsou povoleny na veřejných komunikacích.
„Zákon o vozidlech pro silniční dopravu“ legálně definuje homologaci modelů funkcí automatizované jízdy úrovně 3 (proces návrhu, pojmy bezpečnosti, homologační proces)
Předpisy pro vozidla úrovně 3v duben 2020, Japonsko mění zákon o silničních vozidlech : přidání tří bezpečnostních norem pro vozidla úrovně 3:
„Zařízení nesmí způsobovat žádné obavy, které ohrožují bezpečnost cestujících ve vozidle nebo jiných účastníků silničního provozu (...), zařízení nesmí fungovat, pokud nejsou splněny všechny požadované podmínky provozuschopného jízdního prostředí. "
- Japonský bezpečnostní standard pro vozidla úrovně 3
V Japonsku se tomuto zařízení říká automatizovaný systém řízení.
Podléhá podmínkám použití, jako jsou:
V březnu 2021 uvádí Honda na trh první autonomní vozidlo 3. úrovně v Japonsku s funkcí Traffic Jam Pilot .
V Japonsku musí být tato vozidla vybavena zadním displejem označujícím autonomní charakter vozidla, který informuje následující vozidlo.
Úroveň 4 plánováníV roce 2021 japonská národní policejní agentura zveřejňuje zprávu výboru za fiskální rok 2020, ve které shrnuje problémy, které je třeba řešit při zavádění služeb mobility úrovně 4, včetně otázek nezbytných změn právních předpisů.
V Japonsku jsou autonomní vozidla rozdělena na mobilní služby, jako je veřejná doprava, osobní automobily a logistické služby s různými cíli implementace.
Úprava silničních právních předpisů musí zejména zachovat pravidla týkající se rychlostních limitů a dopravních značek pro autonomní vozidla, ale zavést odchylky a flexibilitu předpisů týkajících se záchranných vozidel a povinností souvisejících s dopravní nehodou. Jako je například upozornění policejního oddělení nebo pomoc zraněným lidem.
Japonsko očekává, že na autonomní vozidla budou dohlížet dálkoví dozorci.
Spojené státyVe Spojených státech se Aliance pro automobilové inovace , zahrnující nejméně 20 výrobců automobilů představujících 99% tržeb v USA - s výraznou výjimkou společnosti Tesla - částečně dohodla na pokynech pro automatizované řídicí systémy ( „ Částečně automatizované systémy řízení “ ). Tyto systémy by měly standardně zajistit dostupnost řidiče, protože kamery mohou zajistit, že řidič bude sledovat silnici, aniž by bylo možné tento systém během částečně automatizované jízdy vypnout. V případě, že řidič není k dispozici, měly by automobily varovat a kompenzovat odpojení řidiče částečnou deaktivací automatického řízení nebo zvýšením vzdálenosti od vozidel.
Místní předpisyPět států ve Spojených státech povoluje na svém území autonomní vozidla: Nevada (od roku 2006)červen 2011), Florida (oddubna 2012), Kalifornie (odzáří 2012), Michigan (konec roku 2013) a Washington (District of Columbia) (začátek roku 2013). Tucet amerických států (včetně New Yorku , Hawaii , New Jersey , Oklahoma , atd ) jsou také uvažuje o legalizaci těchto vozidel v roce 2015.
Regulace vozidel s automatizovaným řízením se liší stát od státu:
Na federální úrovni Národní rada pro bezpečnost dopravy (NTSB) v roce 2020 kritizovala další federální orgán, Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA), za jeho neregulovaný přístup k automatizované bezpečnosti vozidel a za to, že nemá způsob, jak zajistit částečné systémy automatizace řízení začlenit ochranné / ochranné mechanismy.
v listopadu 2020„NHTSA chce zahájit konzultační fázi s cílem určit, jak regulovat bezpečnost silničního provozu budoucích autonomních vozidel. Tyto předpisy pomohou splnit legitimní očekávání veřejnosti týkající se spolehlivosti a bezpečnosti silničního provozu, zabezpečení informací a soukromí, aniž by omezovaly inovace nebo systémy automatického řízení. Tento přístup by sestával z vydávání dokumentů a zvažování předpisů v nadcházejících letech. NHTSA si zejména nepřeje vyvinout nařízení, které by zbytečně bránilo vozidlům vybaveným automatizovanými systémy řízení, přičemž agentura má za to, že špatně navržená regulace by nemohla zajistit bezpečnost motorových vozidel a být zbytečnou brzdou inovací.
Mezitím absence zvláštních předpisů umožňuje NHTSA zahájit postupy vyšetřování nehod, což může nakonec vést k postupům stažení vozidla z provozu v případě, že agentura rozhodne, že vozidlo představuje nehodu. Nepřiměřené riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Výjimka z bezpečnostních norem pro plně autonomní vozidla je 2 500 vozidel na výrobce. V roce 2021 - na návrh Garyho Petersa a Johna Thrune - navrhli senátoři odstranit bezpečnost 15 000 zcela autonomních vozidel podle výrobce, poté 80 000 za tři roky.
QuebecQuebec bezpečnost silničního provozu Kód je stanoveno, že „autonomní vozidlo“ je silniční vozidlo vybaveno „autonomní jízdní systém, který má schopnost řídit vozidlo, v souladu s úrovní hnací automatizační 3, 4 nebo 5 SAE mezinárodní normy J3016“ ;
Francie Francouzská politika„Vozidlo autopilota“ je předmětem jednoho z 34 plánů „ nové průmyslové Francie “, které byly oznámeny v roceŘíjen 2013. Na druhou stranu Národní shromáždění schvaluje14. října 2014princip silničních testů „vozidlo s úplným nebo částečným přenesením řízení“ v rámci zákona o energetické transformaci pro zelený růst . V roce 2015 by tedy mělo být otevřeno 2 000 km tratě na vnitrostátním území, zejména v Bordeaux, v Isère, v Île-de-France a ve Štrasburku. Renault a výzkumná laboratoř Heudiasyc (společná jednotka mezi University of Technology v Compiègne a CNRS ) na tomto tématu pracují již nejméně deset let a vytvořili společnou výzkumnou laboratoř (Sivalab) v Compiègne pro práci na autonomní lokalizaci vozidla, jejich spolehlivost, integrita a přesnost. V roce 2016 Rada ministrů z3. srpna 2016, povoluje první zkoušku samojízdných automobilů vyhláškou obcházet mezinárodní právo naznačující, že řidič vozidla musí mít při řízení vždy obě ruce za volantem. V roce 2017 byla vyhlášena výzva k projektům I-PME (vedená společností Ademe) s fondem 200 000 eur a stát by mohl podpořit projekt platformy služeb eHorizon společnosti Continental Automotive France. (Pokud ji Evropská komise potvrdí), as součást programu Investice pro budoucnost (PIA). Průmyslový program pro připojené vozidlo musí mít plán do poloviny roku 2017 se zaměřením zejména na kybernetickou bezpečnost, správu dat a standardizaci infrastruktury. To bude mít prospěch z „testovacího střediska pro autonomní vozidla“ (plánované na rok 2018 ve zkušebním středisku Utac Ceram, v Linas - Montlhéry v Essonne , financovaný ve výši 7,4 milionů eur, které PIA).
Francie má parkovací službu až 10 km / h , ale přeje si vyvinout autonomní řízení úrovně 3 v silničních zácpách pro rok 2020 a další formy automatizovaných vozidel, například v průmyslovém sektoru.
Ve Francii byly experimenty zahájeny v roce 2019 v rámci dvou konsorcií (SAM a ENA) podporujících šestnáct experimentů.
Experimenty s bezpečností a přijatelností řízení a autonomní mobility (SAM) jsou následující:
Experimenty s autonomními raketoplány (ENA) probíhají ve městě Sophia Antipolis, Nantes a ve společenství obcí Cœur de Brenne .
Francouzské právní předpisyNařízení v dubnu 2021 ve Francii, jízda delegace se řídí podle vyhlášky n o 2021-443 ze dne14. dubna 2021 týkající se režimu trestní odpovědnosti použitelného v případě oběhu vozidla s delegováním kontroly a podmínek jeho použití.
"Umění. L. 123-2.-V období, kdy automatizovaný systém řízení vykonává dynamickou kontrolu nad vozidlem v souladu s podmínkami použití, výrobce vozidla nebo jeho zástupce ve smyslu článku 3 nařízení (EU) 2018/858 ze dne Evropský parlament a Rada ze dne 30. května 2018 je trestně odpovědný za zločiny nedobrovolného ublížení na životě nebo bezúhonnosti osoby uvedené v článcích 221-6-1, 222-19-1 a 222-20 -1 trestního zákoníku, pokud je zjištěna závada, ve smyslu článku 121-3 téhož zákoníku. "
- Nařízení č. 2021-443 ze dne 14. dubna 2021 týkající se režimu trestní odpovědnosti použitelného v případě oběhu vozidla s přenesením kontroly a jeho podmínek používání.
"Umění. L. 3151-4.-V kontextu oběhu automatizovaných systémů silniční dopravy se na organizátora služby nebo na provozovatele, jak je definováno regulační cestou, vztahuje článek L. 123-2 kodexu dálnice “
- Nařízení č. 2021-443 ze dne 14. dubna 2021 týkající se režimu trestní odpovědnosti použitelného v případě oběhu vozidla s přenesením kontroly a jeho podmínek používání.
Další stejná vyhláška 14. dubna 2021 dohlíží na přístup k datům delegace řízení v případě nehody.
Vyhláška z července 2021
the 1 st 07. 2021„Francie je první evropskou zemí, která přizpůsobila svůj dálniční zákon pro autonomní automobily. Vyhláška stanoví různé body:
V roce 2015 Německo oznámilo nadcházející otevření testovacích oblastí dálnic. A9 spojující Mnichov s Berlínem a A841 spojující Stuttgart se švýcarskými hranicemi by měla pojmout část umožňující autonomní vozidla. Data a rozpočty tohoto projektu však ještě nebyly sděleny.
V roce 2017 Německo zavedlo do zákona o silničním provozu (StVG) oddíl 1a o motorových vozidlech s vysoce nebo plně automatizovanými funkcemi řízení a oddíl 1b o právech a povinnostech řidiče v případě použití vysoce nebo plně automatizovaného řízení funkce
Od roku 2017 stanovilo Německo pro vozidla úrovně 3 povinný systém DSSAD ( Automated Driving Data Storage System ). Tento koncept převzala EHK OSN v roce 2020.
V roce 2020 Německo připravuje návrh zákona o povolení oběhu sítě robotických vozidel úrovně 4 od léta 2021, což by z ní učinilo první zemi EU, která pro tuto úroveň přijala právní předpisy. Tento zákon je přijat dne10. února 2021 vytvořit právní rámec pro vozidla úrovně 4.
Německo se má v roce 2022 stát první zemí, která umožní autonomní jízdu rychlostí až 60 km / h v zácpách ( automatizovaný systém udržování v jízdním pruhu ) a automatické parkování .
Týden před 25. květnem 2021 hlasuje dolní komora Spolkového sněmu o legislativě, která stanoví budoucí možnost autonomních vozidel působících v celé zemi bez řidiče (úroveň 4). Aby však tento zákon vstoupil v platnost, vyžaduje hlasování horní komory ( Bundesrat ).
Evropská unieUsnesení Evropského parlamentu ze dne15. ledna 2019 o autonomních vozidlech v evropské dopravě zdůrazňuje skutečnost, že „současný regulační rámec, zejména pokud jde o odpovědnost, pojištění a zaznamenávání a ochranu osobních údajů, již nebude dostatečný nebo přiměřený k reakci na nová rizika vyplývající z rozvoj autonomie vozidel “.
V návaznosti na změnu Vídeňské úmluvy z roku 2016 v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 ze dne 27. listopadu 2019Definice jsou uvedeny pro pojem automatizace a autonomie.
`` Automatizovaná vozidla a plně automatizovaná vozidla splňují technické specifikace stanovené v prováděcích aktech uvedených v odstavci 2, které se týkají:
a) systémy nahrazující ovládání řidičem vozidla, včetně signalizace, řízení, akcelerace a brzdění;
b) systémy poskytující vozidlu informace v reálném čase o stavu vozidla a jeho okolí;
c) systémy monitorování dostupnosti řidičů;
d) záznamníky údajů o událostech pro automatizovaná vozidla;
e) v harmonizovaném formátu pro výměnu údajů, například o pohybu vozidel různých značek v četách;
f) systémy pro sdělování bezpečnostních informací ostatním účastníkům silničního provozu.
Tyto specifické požadavky na systémy monitorování dostupnosti řidičů uvedené v prvním pododstavci písm. C) se však nevztahují na plně automatizovaná vozidla.
Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů ustanovení týkající se jednotných technických postupů a specifikací pro systémy a další prvky uvedené v odst. 1 písm. A) až f) tohoto článku a pro automatizovaná vozidla pro schvalování typu a plně automatizovaná vozidla s ohledem na tyto a další systémy k zajištění bezpečného provozu automatizovaných vozidel a plně automatizovaných vozidel na veřejných komunikacích. "
- Článek 11 Zvláštní požadavky týkající se automatizovaných vozidel a plně automatizovaných vozidel, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 ze dne 27. listopadu 2019
Pokud však EU v této oblasti nebude dále vydávat právní předpisy, členské země si zachovají schopnost vypracovat vlastní předpisy.
Od prvního Leden 2021mohla být na trh Evropské unie uvedena autonomní vozidla s pravidly pro používání, která zůstávají národní.
Spojené královstvíVe Spojeném království podléhají automatizovaná vozidla zákonu o automatizovaných a elektrických vozidlech z roku 2018 , který definuje určité povinnosti v případě nehody .
Silnice Anglie a Loughborough University plánuje utratit milion britských liber pochopit vydává silnice na autonomních vozidel.
Spojené království se chystá být první zemí v roce 2021, která umožní automatizovaný systém udržování v jízdním pruhu až do rychlosti dálnice 112 km / h .
Britské pojišťovny však zpochybňují automatizovanou povahu automatizovaného systému udržování v jízdním pruhu, protože se obávají, že uživatelé / řidiči těchto vozidel plně nerozumí limitům těchto technologií. Odborníci od výrobců jako Daimler vidí tento systém jako podmíněně automatizovaný, zatímco odborníci v některých pojišťovacích společnostech, jako je Axa, jej nevidí - i když by byl efektivní - jako automatizovaný systém, ale jako technologie asistence řidiči.
V rámci Výboru pro vnitrozemskou dopravu Evropské hospodářské komise a Světového fóra pro harmonizaci předpisů o vozidlech existují tři předpisy týkající se autonomního a připojeného vozidla, včetně automatizovaného systému udržování jízdního pruhu ( Automated Lane Keeping System , ALKS), bylo hlasováno načerven 2020 a oznámeno Generálnímu sekretariátu v červenci - podle dohody z roku 1958 - aby vstoupilo v platnost o šest měsíců později.
číslo | název předpisu | Recepční sekretariát |
vstupuje v platnost (šest měsíců) |
---|---|---|---|
157 | regulace automatizovaných systémů udržování v jízdním pruhu | 3. července 2020 |
3. ledna 2021 22. ledna 2021 " |
156 | regulace systémů pro správu aktualizací softwaru | 3. července 2020 | 3. ledna 2021 |
155 | regulace systémů řízení kybernetické bezpečnosti | 3. července 2020 | 3. ledna 2021 |
Tyto předpisy se vztahují na vozidla úrovně 3 SAE . Cílem předpisu 157 je mezinárodně standardizovat homologaci vozidel s ohledem na provoz ALKS, což je systém, který musí zejména umožňovat řízení vozidla tak, aby bylo mimo boční čáry a od předchozího vozidla. . Předpis 156 se týká systémů pro správu aktualizací softwaru pro připojené vozidlo .
Tato nařízení stanoví povinnou černou skříňku označovanou jako „systém ukládání dat pro automatizovanou jízdu“ a vstoupí v platnost v roce 2021 bez odporu jedné pětiny smluvních stran.
Regulace systému automatického udržování jízdního pruhu vstoupí v platnost prvníLeden 2021 a dává právo schvalovat tyto systémy sledování
Automatické systémy pro udržování v jízdním pruhu , zákon 157Tato inovativní regulace je prvním krokem ve vývoji automatizovaných systémů řízení.
ALKS může být aktivován za určitých podmínek na silnicích, kde jsou chodci a cyklisté zakázáni (obvykle silnice s charakteristikou dálnic) a které jsou podle návrhu vybaveny fyzickými separacemi, které oddělují provoz plynoucí v opačných směrech a které brání pohybu vozidel. Proříznout cestu vozidla.
Zpočátku předpisy omezovaly provozní rychlost maximálně na 60 km / h a na osobní automobily (kategorie M1).
"Při aktivaci nesmí systém způsobit kolizi, která je rozumně předvídatelná a lze jí zabránit." Musí se zabránit jakékoli kolizi, které lze bezpečně zabránit, aniž by způsobila další. Pokud je vozidlo zapojeno do zjistitelného rizika kolize, musí být vozidlo imobilizováno. "
- Návrh nařízení 157 (Dohoda OSN z roku 1958), kterým se stanoví jednotné předpisy týkající se schvalování vozidel s ohledem na jejich automatizovaný systém udržování v jízdním pruhu.
Toto závazné nařízení přijalo přibližně padesát zemí, jako je Japonsko a Jižní Korea, a členské země Evropské unie, v týdnu od 25. června 2020.
Ve Spojených státech, National Highway Traffic Safety Administration , federální agentura odpovědná za bezpečnost silničního provozu, zavedla klasifikaci autonomních vozidel s pěti úrovních (od 0 do 4).
Na evropské a mezinárodní úrovni se klasifikace provádí v šesti úrovních (od 0 do 5):
V roce 2021 je Honda Legend prvním vozidlem, které dosáhlo této úrovně.
Podle CEA mohou některá auta během dopravní zácpy plnit funkci úrovně 3, pokud umožňují sledování silnice svěřit počítačovému softwaru, který udržuje bezpečné vzdálenosti a zůstává ve svém jízdním pruhu, než varuje řidiče před obnovením volantu. Regulace Automated Lane Keeping System - která vstoupí v platnost v roce 2021 v Japonsku - je také považována za úroveň 3. Ve společnosti PSA je technologie „ Traffic Jam Chauffeur “ společnosti Groupe PSA asistenčním systémem řízení úrovně 3, který funguje v dopravní zácpě a nevyžaduje od řidiče žádný dohled: řidič deleguje řízení v dopravní zácpě. Bez jakéhokoli dohledu. Ve Velké Británii, Thatcham a Asociace britských pojistitelů za to, že systém, který nebere v úvahu úlomků na silnici, chodce zásahy na silnici a uzavírání jízdních pruhů na dálnicích ;Mezinárodní organizace výrobců automobilů nabízí velmi podobnou kvalifikaci na 6 podlažích, hladina 3 amerického klasifikace je rozdělena do dvou dílčích úrovních.
Několik nehod se týkalo autonomních vozidel. Mezi těmito nehodami došlo k smrtelným srážkám automobilů s prvky před nimi.
Bezpečnostní aspekty závisí na úrovni dosahu vozidla, ať už se jedná o autonomní vozidlo, které bude muset vykonávat všechny bezpečnostní úkoly, stejně jako o lidského řidiče, nebo o vozidlo poskytující pomoc při řízení.
Předpokládá se, že by autonomní vozidlo mohlo - případně - zajistit zvýšení bezpečnosti, ale podle Andrewa Moora, děkana výpočetní techniky na Carnegie-Mellon University , nebude mít nikdo zájem o autonomní řízení vozidla. je prokázán jasný zisk v oblasti bezpečnosti při řízení člověka.
V roce 2018 urazila automobilová flotila Google 4 miliony mil po veřejných silnicích, tedy zhruba 6,4 milionu kilometrů, bez smrtelné nehody, uvádí Forbes. Toyota Prius a autonomní Lexus od společnosti Google jsou lepší než profesionální, pokud jde o otázky bezpečnosti na dálku: akcelerace a brzdění jsou lepší a zkrátit dobu, během níž jsou vozidla ve stavech srážce.
Konec března 2018John Krafcik, ředitel společnosti Waymo (skupina Alphabet / Google), uvedl, že vozy jeho společnosti najely 8 milionů kilometrů bez smrtelných nehod od roku 2009 po silnicích zcela nebo částečně otevřených pro chodce.
Vzdálenost ujetá autonomními vozidly však zůstává příliš malá na to, aby bylo možné provést smysluplné bezpečnostní srovnání, vzhledem k tomu, že ve Spojených státech je úmrtnost přibližně 45 úmrtí na miliardu kilometrů ujetých vozidly poháněnými lidmi.
Jelikož bezpečná jízda je složitý úkol, není bezpečnost vozidla takzvaným autonomním vozidlem vždy plně zaručena a může vyžadovat zásah řidiče. Ten druhý se však díky přítomnosti těchto funkcí autonomie může stát nepozorný nebo nemusí být velmi ostražitý. Některé studie naznačují, že přepnutí ze 100% autonomního režimu do režimu řízení trvá řidiči deset sekund, což může vyvolávat bezpečnostní otázky.
Ve Velké Británii byly v roce 2018 společnosti jako Tesla a Nissan kritizovány za to, že vzbudily nerealistická očekávání, že by někteří řidiči chtěli řídit vozidla úrovně 5, když jsou na trhu pouze vozidla úrovně 2 nebo 3: každá nehoda autonómního vozidla je způsobena nepozorností Řidič.
Právní odpovědnost v EvropěV Evropě a ve Francii není z právního hlediska za nehodu zodpovědný stroj, ale řidič. Existují však rozdíly mezi občanskoprávní odpovědností a trestní odpovědností.
Pokud jde o občanskoprávní odpovědnost, ve Francii zákon Badinter umožňuje odškodnění oběti pouze pojištěním vozidla. V kontextu mezinárodního provozu v Evropě lze občanskoprávní odpovědnost vyřešit systémem zelených karet nebo čtvrtou automobilovou směrnicí EU16. května 2000.
Pokud záznamník údajů o nehodách (EDR) umožňuje aktivaci plného delegování jízdního režimu, když je systém vadný a vozidlo je řádně udržováno pomocí aktuálního softwaru, lze odpovědnost za výrobek vznést podle směrnice 85/374 / EHS z25. července 1985, ale oběť musí prokázat, že vada způsobila škodu.
Trestní odpovědnost může záviset na úrovni autonomie.
V roce 2020 vyhodnotil EuroNCAP systémy semi-autonomní jízdy (pomůcky pro řidiče nebo ADAS) u deseti modelů vozidel a ohodnotil je skóre mezi 1 (základní) a 4 (velmi dobré). Nejlépe hodnocenými vozidly byly Audi Q8, BMW řady 3 a Mercedes GLE.
the 7. května 2016, došlo ve Willistonu ( Florida , Spojené státy ) k nehodě mezi nákladním autem a automobilem Tesla vybaveným systémem „ Autopilot “ . Autonomní vozidlo se na křižovatce srazilo s nákladním automobilem, který předcházel a odbočoval doleva. Vážně zraněný cestující v automobilu Joshua Brown zemřel o dva měsíce později na následky zranění. Smrt uživatele v důsledku selhání systému autopilota prodávaného vozidla je pro automobilový průmysl první.
Vozidlo jedoucí na US-27A automaticky nebrzdilo, když mířilo k přívěsu nákladního auta. Senzory vozidla by vozidlo nezjistily kvůli „velmi jasné“ obloze nebo systému, který si vozidlo mýlí s billboardem.
Vyšetřování je zahájeno dne 30. června 2016podle NHTSA . Výsledek vyšetřování NHTSA může vést k svolání všech vozidel postižených závadou.
S ohledem na odbornost posílenou rekonstrukcí ve své zprávě uvádí, že nezjistil žádnou závadu v konstrukci nebo výkonu autopilota na dotyčném vozidle ani žádný incident, který by ukazoval, že systém nefunguje. Rekonstrukce nehody navíc ukázala, že mezi okamžikem, kdy návěs provedl svůj manévr a nárazem, uplynulo sedm sekund, což je dostatečný čas na to, aby řidič mohl zareagovat nebo nereagoval, a skutečně je to hlavní příčinou této nehody, protože tento systém asistované jízdy není skutečným autonomním režimem. „V tuto chvíli (...) nebyla zjištěna žádná chyba související s bezpečností, proto je vyšetřování uzavřeno,“ uzavírá NHTSA.
Tesla nadále zdůrazňuje, že nasazení softwaru pro autopilota umožnilo snížení nehod o 40%, které postihly její auta. Údaj ověřený NTHSA, který ve své zprávě vítá bezpečnost systému navrženého společností Tesla.
Elon Musk si řekl: července 2020, „Velmi jisti, že budeme mít velmi rychle základní funkčnost úroveň 5 autonomního řízení, který je v podstatě plná autonomie [...] v tomto roce“ . O několik dní později však německý soud zakázal Tesle používat výraz „autopilot“ z důvodu, že se jednalo o falešnou reklamu.
Druhá smrtelná nehoda v roce 2016K druhé smrtelné nehodě autonomního vozidla došlo na čínské dálnici: vozidlo narazilo do překážky před sebou.
Smrtelná nehoda v roce 2018the 19. března 2018do 21 h 58 dojde k smrtelné nehodě způsobené autonomním automobilem Uber v Tempe v Arizoně . Elaine Herzberg , je 49-letá žena , se křížení silnice mimo přechod pro chodce. Sekalo ji auto v autonomním režimu monitorovaném 44letým operátorem sedícím na sedadle řidiče. Chodec zemřel krátce po převozu do nemocnice, zatímco operátor, jediný cestující ve vozidle, vyvázl bez zranění. Vozidlo jelo rychlostí 43 mil za hodinu (~ 69 km / h ) před srážkou s chodcem rychlostí 39 mil za hodinu (~ 62 km / h ) v oblasti omezené na 45 (~ 72 km / h )
Místo a podmínky nehodyChodec byl v době nehody již na silnici a mířil kolmo na silnici směrem k chodníku. Na videu není žádný přechod pro chodce. Dějištěm nehody je veřejná ulice, kde se v blízkosti místního parku procházejí chodci, i když oběť nebyla na přechodech pro chodce.
K nehodě došlo na místě, kde je pouliční osvětlení vzácné a opouští část silnice ve tmě. Proto je vzdálenost viditelnosti omezena dosahem paprsku světlometů vozidla Uber. Přesněji řečeno, chodec se náhodou nacházel v oblasti, která nebyla přímo osvětlena osvětlením silnice.
Devětačtyřicetiletý chodec měl na sobě oblečení tmavé barvy bez vesty pro viditelnost . Kolo bylo vybaveno předními a zadními odrazkami a světlometem, které nebyly viditelné z vozidla kvůli kolmosti jejich příslušných poloh. Nebyl vybaven bočními reflektory, které by mohly být vnímány vozidlem.
Podle novináře a odborníka na nové automobilové technologie Laurenta Meillauda dává vozidlo Uber pocit, že za těchto okolností jde velmi rychle.
Některé z havarijních podmínek připomínají známé rizikové faktory smrtelných nehod chodců ve Spojených státech, jako je rychlost vozidla, provoz v městských oblastech, na místech, která se nekříží, a v noci, uvádí NHTSA. Podle zprávy GHSA je ve Spojených státech 74% zabitých chodců v noci a 72% zabitých nepřekročilo silnici na křižovatce.
Podle odborníka na dopravní prognózy Davida Kinga, profesora Arizonské státní univerzity, je tento typ stavu přesně situací, kdy lidar a radar mají zlepšit bezpečnost.
V místě nárazu má silnice dva pruhy pro odbočení doleva, dva pruhy pro jízdu rovně a pruh pro cyklisty.
Místní kontextMetropole Phoenix-Mesa-Scottsdale, kde k nehodě došlo, je hodnocena jako šestnáctá nejnebezpečnější ve Spojených státech, na základě jejího indexu nebezpečí pro chodce vypočítaného z poměru počtu zabitých chodců k podílu chodců pracujících pěšky . Nachází se ve státě Arizona, který je pro chodce jedním z nejnebezpečnějších států ve Spojených státech, v roce 2015 se umístil na pátém místě s 23,9 zabitými chodci na milion obyvatel a na třetím místě se 14 chodci zabitými na milion obyvatel v první polovině roku z roku 2016.
Kombinace autonomního vozidla a řidičeTato nehoda zpochybňuje důvody, proč auto bez řidiče ani řidič na tuto situaci nereagovali.
Vozidlo opustilo garáž v 9:14 ráno, aby následovalo předem stanovenou trasu. V době srážky bylo vozidlo ve druhém kole a bylo v autonomním režimu po dobu 19 minut.
Jedná se o model Volvo XC90 / rok 2017, upravený společností Uber. Volvo XC90 je hodnocen s pěti hvězdami v Euro NCAP testu a 72% ochrany chodců v roce 2015, se špatným pánevní ochranou .
Vůz je vybaven technologií Uber, která se liší od technologie Volvo. V autonomním režimu je deaktivován zejména systém automatického nouzového brzdění AEB, který má zabránit kolizím.
Vozidlo Uber má přední a zadní senzory (radary, lidary a ultrazvukové senzory a kamery), které by měly zlepšit lidské vidění.
Celou cestu natočilo celkem deset kamer. Podle MSN by kamera namontovaná ve vozidle Uber nebyla vysoce kvalitní a sloužila by pouze k vedení vozidla, ale ne k vypovězení místa nehody.
V režimu elektronického ovládání jsou jedinými funkcemi, které umožňují operátorovi vrátit se do režimu ručního ovládání, je manévrování s volantem, brzdovým pedálem, pedálem akcelerace, vypínacím tlačítkem a uvolňovacím tlačítkem.
Tajemně vozidlo Uber nikdy nezpomaluje. Podle zaměstnance společnosti Uber bylo prvním varováním před kolizí hluk kolize. Příčinou nehody je špatná úprava reaktivity vozu na překážky, ale ne nutně špatný design.
DirigentPodle Ubera je úlohou řidiče Uberu věnovat pozornost opětovnému získání kontroly nad vozidlem, aby byla zajištěna bezpečnost v případě selhání autonomní funkce, a sledovat diagnostické zprávy, které se na vozidle objevují. palubní desce vozidla a identifikovat relevantní události pro pozdější kontrolu.
44letý řidič na několik sekund odvrátí pohled od silnice. Podle Daily Mail by tento provozovatel měl historii porušení bezpečnosti silničního provozu, včetně nezastavení na červenou nebo řízení bez řidičského průkazu, stejně jako ozbrojené loupeže v roce 2000, strávil tři roky ve vězení před propuštěním v roce 2004 Uber v tomto ohledu upřesňuje, že „každý si zaslouží druhou šanci“.
Řidič před srážkou nepoužíval ani svůj osobní, ani pracovní telefon. Telefon použila k přivolání pomoci až poté, co došlo ke kolizi.
Řidička však 42 minut před smrtelnou nehodou sledovala televizní pořad The Voice , který byl streamován na její mobilní telefon . Zejména měla skloněnou hlavou za 5,3 sekundy , které vedly k nehodě, „rozptýlení, bez něhož mohla zabránit havárii, podle Tempe zprávě policie . “
NehodaPrvní pozorování chodce získává LIDAR a radar šest sekund před nárazem, zatímco vozidlo jede rychlostí 69 km / h . Vozidlo nedokázalo rozpoznat, zda překážkou byl předmět, chodec nebo vozidlo, což vedlo k různým předpokladům o dráze chodce. Tváří v tvář překážce vozidlo opustilo střed svého pravého jízdního pruhu, aby se drželo vpravo.
1300 ms před nárazem vozidlo považovalo za nutné aktivovat automatické nouzové brzdění 6,5 m / s 2 , aniž by tak učinilo, protože tato funkce je v autonomním režimu deaktivována.
Poté obsluha zasáhla méně než sekundu před nárazem do volantu. Po nárazu operátor také zabrzdil.
Poznámka: při brzdění 6,5 m / s 2 může vozidlo pohybující se rychlostí 69 km / h za 1,3 sekundy snížit rychlost na 35 km / h .
Autonomní řízení fungovalo v době srážky perfektně.
Interpretace videa z havárie Uber v TempeMístní policie zveřejnila videa z nehody.
Podle novináře, když je chodec viditelný, nachází se v ujeté vzdálenosti buď sekundu, půl nebo dvě sekundy.
Na základě scény zaznamenané zevnitř vozidla měl policejní šéf Tempe pocit, že pro lidského řidiče ve stejné situaci by bylo také obtížné vyhnout se této nehodě, ke které došlo v noci, když oběť opouštěla temnotu.
Podle Missy Cummingsové, profesorky inženýrství na Dukeově univerzitě bezpečnostní řidič neprováděl žádný bezpečnostní dohled.
Video podle Bryanta Walkera Smithe, odborníka na autonomní vozidla a profesora právnické fakulty University of South Carolina, naznačuje chybu v systému autonomního řízení Uber a nedostatečnou ostražitost kvůli řidiči Uber.
Postavení konkurenčních společností
Konkurenční společnosti Waymo od Alphabet Inc. a Mobileye od Intel Corp. řekl, že jejich software automobilu bez řidiče by detekoval Elaine Herzbergovou a reagoval na tuto situaci.
Pozice spektra IEEE
V roce 2018 se někteří britští odborníci podle IEEE Spectrum domnívají, že systémy detekce chodců AEB na trhu by detekovaly přechod chodců přes ulici na jeho kole.
Následky havárie Uber v Tempe
Všechny pokusy Uberu byly pozastaveny. Tato nehoda oživila debatu o bezpečnosti autonomních vozidel.
Arizonský guvernér Doug Ducey uvedl, že smrtelný incident Uber znamená neklamné nedodržování pravidel veřejné bezpečnosti.
Vyšetřování havárie Uber
Předběžná zpráva z vyšetřování amerických federálních úřadů ( National Transportation Safety Board ) osvětlila nehodu v několika oblastech:
Systém AEB dodávaný jako standard pro tento typ Volva detekoval potřebu brzdit více než sekundu před nárazem, ale původní systém AEB byl deaktivován v režimu autonomního vozidla pro „plynulejší“ jízdu. A aby se zabránilo „nevyrovnanému“ chování , což vysvětluje absenci brzdění AEB.
V roce 2020 se experimenty EasyMile zastavily poté, co cestující spadl ze sedadla při automatickém nouzovém brzdění rychlostí 11 km / h .
Jelikož jsou dopravní nehody v 94% případů spojeny s nějakou chybou řidiče ve Spojených státech (statistiky z roku 2015), autonomní vozidla by měla vést k jejich prudkému poklesu a mimochodem ke zhoršení. dostupné k transplantaci (ve Spojených státech jeden z pěti transplantací pochází od oběti dopravní nehody).
V roce 2020 výrobci automobilů revidovali své ambice mít v roce 2020 autonomní vozidla úrovně 5, aby dosáhli pragmatičtějšího přístupu zaměřeného na dosažení úrovně 2 v roce 2020.
V roce 2020 se domníváme, že by bylo možné v roce 2025 pustit kolo z dálnice, zatímco autonomní taxíky v pařížském regionu se neočekávají dříve než v letech 2030 nebo 2035.
Čtyři z deseti Belgičanů věří, že plně autonomní automobil nikdy nebude existovat a většina nepředpokládá plně autonomní vozidlo před rokem 2050.
Pokroky v oblasti autonomních vozidel nyní kladou mnoho otázek ohledně jejich přijetí širokou veřejností.
Zdá se, že investice velkých společností v této oblasti a nedávný technický pokrok předznamenávají nástup autonomních vozidel, která slibují snížení nehod o 93%díky korekci lidských faktorů, jako je únava nebo nepozornost. tento odhad je založen na předpokladu, že vozový park téměř celý tvoří autonomní vozidla.
Konfrontace s vizemi veřejnosti a výrobců se proto jeví jako klíčový faktor, který rozhodne o budoucnosti těchto vozidel.
Pohled lidí na autonomní vozidloPrůzkum provedený v roce 2015 mezi 5 000 účastníky ve 109 různých zemích University of Delft ukázal různé výsledky týkající se názoru obyvatel na autonomní vozidla v provozu.
Trh zaměřený na autonomní vozidla je zaměřen na bohatou klientelu s větší flexibilitou, aby se jimi mohl vybavit.
Další parametry ukazují, že to je také otázka potřeby, člověk, který hodně řídí, se bude více zajímat o vývoj této technologie a bude schopen za ni více utratit.
Podle této studie se navíc 69% dotázaných domnívá, že autonomní vozidla budou v roce 2050 představovat 50% tržeb. Tento výsledek ukazuje, že ačkoli část populace má důvěru v budoucnost této technologie, část ne. zanedbatelné z toho se zdá pochybovat o jeho úspěchu. Pokud jde o zbývajících 31%, názory na budoucnost autonomního vozu jsou různé.
Další menší a více lokalizovaný průzkum, který tentokrát spojil 1 603 lidí německé národnosti, upřednostňoval studium úzkosti způsobené autonomními vozidly podle věku a pohlaví jednotlivců. Ukazuje se, že celkově jsou ženy na toto téma více nervózní než muži a že tato úroveň úzkosti má tendenci s věkem významně stoupat u obou pohlaví.
Stále zde může vyvstat otázka, protože jedním z průkopníků autonomních vozidel je nezávislost lidí se sníženou pohyblivostí, jako jsou starší lidé, kteří však mají menší sklon k přijetí tohoto typu technologie. V tomto případě vidíme, že vize výrobců plně neodpovídá očekávání veřejnosti od autonomních vozidel.
Je třeba také poznamenat, že k překonání tohoto problému s přijetím se velké společnosti přispívající k vývoji autonomních vozidel pokoušejí dostat populaci do kontaktu s takovými vozidly. Jde o strategie, jak je otestovat v provozu v reálných podmínkách, ale také s cílem seznámit veřejnost s touto technologií.
To je strategie společnosti Uber, která uvedla do oběhu flotilu těchto vozidel ve městě Pittsburgh v Pensylvánii nebo ve městě Gothenburg ve Švédsku, kde Volvo uvádí do oběhu 100 autonomních vozidel.
Konečně jiný případ v režimu přiblížení by byl případ Tesly, která do svých nových modelů integruje funkci autopilota z továrny . Tento poslední model je zajímavý, protože ačkoli je trh společnosti Tesla malý, těší se širokému mediálnímu pokrytí, které vede k propagaci autonomního vozidla.
Po havárii vozidel Uber a Tesla v březnu a Květen 2018, Podle studie Americké automobilové asociace (AAA) není 73% Američanů spokojeno s řízením autonomního vozidla, což je o deset bodů více než na začátku roku.
Etika a morálkaPři nehodě z lidských důvodů určuje účel nehody řada faktorů, které jsou vlastní člověku, například stres nebo instinkt přežití. Na druhou stranu, v případě nevyhnutelné nehody bude chování automobilu diktováno jeho programem. Z této problematické situace lze modelovat dilema tramvajové dopravy, kde tento program bude mít na výběr a možnost zachránit cestující ve vozidle nebo je obětovat v závislosti na situaci.
Na základě tohoto typu dilematu byla navíc provedena studie s 1 928 lidmi, aby se zjistilo, co lidé chtějí, pokud jde o chování, které mají tyto vozy v různých situacích přijmout.
Na konci této studie se ukazuje, že respondenti dávají přednost vozidlu, které může obětovat životy svých cestujících, aby zachránilo více lidí. Tato volba však představuje problém, protože pokud jde o nákup takového vozidla, subjekty průzkumu většinou upřednostňují vozidlo, které je především chrání. Cítíme zde skutečný strach z autonomních vozidel v tom smyslu, že uživatelé touží svěřit svůj život technologii, která bude jejich cestující považovat za proměnné pouze mezi mnoha jinými.
Tentokrát navíc vznikají další problémy týkající se osobních údajů. Podle platných zákonů je v případě nehody vždy odpovědný vlastník autonomního vozidla. Různé systémy umožňující sledovat pozornost řidiče a jeho stav by se mohly obrátit proti němu v případě, že by tyto informace byly přenášeny například bez vědomí uživatele do jeho pojišťovny.
Rozsáhlý celosvětový průzkum zahájený v roce 2016 s názvem morální Machine (in) (varianta problému s vozíkem ) odhaluje etická pravidla, která by se měla řídit „autonehodou smrti“ v situaci autonehody vozidla. Ze 40 milionů odpovědí z 233 zemí vědci sledovali tři hlavní preference: záchranu lidí spíše než zvířat, záchranu více životů než méně, záchranu nejprve dětí. Pokud však preference závisí jen málo na socioprofesní kategorii, jsou v jednotlivých zemích velmi variabilní, takže je pro konstruktéry algoritmů výrobců těchto vozidel obtížné je aplikovat.
NákladyPodle studie University of Delft z roku 2015 22% studované populace neříká, že je připraveno utratit více, než je cena ekvivalentního modelu, aby jejich vozidla byla autonomní vůči přibližně 5%, kteří by byli schopni zaplatit více 30 000 $, abyste měli tuto možnost.
Toto pozorování vyvolává otázku ceny, kterou je třeba za taková vozidla zaplatit, a zda to bude překážkou demokratizace a přijetí této technologie.
Podle Patricka Kollera, generálního ředitele francouzského dodavatele automobilů Faurecia, v roce 2019 „systémy potřebné k zajištění úrovně 5 mají odhadované dodatečné náklady 70 000 eur na auto; pro jednotlivce je to příliš drahé “ .
Výbava testovaných autonomních vozidel a jejich spotřeba energie jsou značné: Volkswagen e-Golf testovaný v reálných podmínkách v roce 2019 je speciálně vybaven pro autonomní řízení úrovně 4: jedenáct laserových skenerů, sedm radarů, čtrnáct kamer, několik ultrazvukových senzorů a více až 5 gigabajtů dat přenesených každou minutu do palubního počítače; jejich počítačový systém nainstalovaný v kufru má výpočetní kapacitu ekvivalentní „15 notebookům“.
Ve Spojených státech se prognózy domnívají, že autonomní osobní a nákladní automobily by mohly za 30 let způsobit ztrátu 1,3 až 2,3 milionu pracovních míst. Autoři zdůrazňují obtížnost předvídání účinků, protože mnoho pracovních míst bude také vytvořeno poklesem nákladů na dopravu.
V Kanadě by dopravní automatizace mohla odstranit 500 000 přímých pracovních míst a 600 000 nepřímých pracovních míst.
Přechod na autonomní vozidla bude potenciálně generovat mnoho změn na trhu práce tím, že bude působit na situaci různých oborů spojených přímo nebo nepřímo s automobilem. První kategorie profesí, která je nejvíce znepokojena, je kategorie „řidičů“ vozidel, kteří by nakonec mohli dokonce své profese do značné míry nahradit funkcemi autonomního řízení:
Druhá kategorie povolání, která je ovlivněna v širším smyslu než ta první, se týká osob pracujících v souvislosti s údržbou vozidel a řízením důsledků řízení neautonomních vozidel.
Přechod na autonomní vozidla by také mohl přinést několik pozitivních změn v ekonomice a na trhu práce, a to optimalizací pracovní doby zaměstnanců v pohybu, ale také snížením nákladů spojených s používáním vozidel.
Tento přechod by také mohl mít zásadní důsledky na produktivitu určitých profesí, jejichž funkce zahrnují velké množství cest. S využitím autonomních vozidel by tento „ztracený“ čas mohl být skutečně nahrazen odpracovaným časem.
Skutečná doba používání současných vozidel jejich uživateli se podle Morgan Stanley odhaduje na 4%, což znamená ztrátu peněz a zdrojů. Jednou odpovědí na tento problém by mohlo být sdílení automobilů. Příchod autonomních vozidel na trh by však umožnil odstranit velkou část omezení spojených s tímto způsobem cestování, protože autonomní vozidla mohou snadno vyzvednout své uživatele a optimalizovat své cesty tak, aby účinněji sloužily jejich různým uživatelům.
Podle CEA povede vzhled autonomních automobilů k úpravě silniční a dálniční infrastruktury, aby se držela tohoto nového způsobu oběhu .
Různé společnosti podaly patenty na samořiditelná auta. Německé společnosti patří v tomto ohledu k nejaktivnějším.