Viadukt Millau

Viadukt Millau
Viadukt Millau.
Viadukt Millau.
Zeměpis
Země Francie
Kraj Occitania
oddělení Aveyron
Komuna Millau - Creissels
Zeměpisné souřadnice 44 ° 05 ′ 14 ″ severní šířky, 3 ° 01 ′ 15 ″ východní délky
Funkce
Kříže Tarn
Funkce Dálniční most
Trasa A75
Technická charakteristika
Typ Zavěšený most
Délka 2 460  m
Hlavní zaměstnanci 342  m
Šířka Vozovka 32  m
Výška Nejvyšší hromada 343  m
Odbavení pod zástěrou 270  m
Materiály) Železobeton - ocel
Konstrukce
Konstrukce Říjen 2001 - prosinec 2004
Inaugurace 2004
Architekt (s) Foster and Partners
Associate architects: Chapelet-Defol-Mousseigne
Inženýr (é) Michel Virlogeux
Stavební inženýři: SERF, Sogelerg, BEG Greisch
Zadavatel Ministerstvo vybavení, veřejné dopravy, bydlení, cestovního ruchu a moře.
Společnost (y) Eiffage TP , Eiffel Constructions Métalliques , Appia , Freyssinet International
Řízení
Obchodník CEVM (Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau).

Millau viadukt je zavěšený most procházet přes údolí na Tarn , v oddělení Aveyron ve Francii . Vede po dálnici A75 a poskytuje křižovatku mezi Causse Rouge a Causse du Larzac tím, že v nejvyšším bodě překročí překročení délky 2 460 metrů a hloubky 343 metrů, v panoramatu vysoké kvality a větru, který pravděpodobně bude foukat více než 200  km / h .

Vývoj národního a mezinárodního významu a propojení dálnice A75 spojující Clermont-Ferrand s Béziers si tento projekt vyžádal třináct let technických a finančních studií. Studie začaly v roce 1987 a struktura byla uvedena do provozu dne16. prosince 2004pouhé tři roky po položení základního kamene . Za cenu 320 milionů eur , byl financován a provádí Eiffage skupiny v rámci koncese , první tohoto druhu, jeho trvání nejméně 78 let, včetně tří výstavby, definované vyhláškou. N o  2001 -923 z8. října 2001.

Most záznamů

Kniha má nahromaděné záznamy:

Viadukt umožnil rozvíjet obchodní a průmyslové aktivity v oblasti Aveyronu , ale také odstranit „  černou skvrnu  “ Millau. Most generoval určitý turistický rozmach a jeho stavba vzbudila zájem mnoha politických osobností.

Dějiny

Dálnice A75

Díky dálnicím A10 poblíž atlantického pobřeží, dálnici A20 západně od středního masivu a dálnici A7, která vede po údolí Rhôny , je dálnice A75 jednou ze čtyř hlavních severojižních tras, které překračují jižní část Francie a dále propojit severní Evropu se Středozemním mořem a Pyrenejským poloostrovem. Jeho trasa otevírá střední masiv a město Clermont-Ferrand jejich otevřením na jih. Spojený s A71 dálnice jsou A75 umožňuje ulehčit osu Rhone, který je hodně používaný, zejména rekreanty . Jeho stavba začala v roce 1975 a byla dokončena na konci roku 2010 zprovozněním spoje Pézenas - Béziers .

Tarn je řeka, která teče od východu na západ, na jih od Francouzského středohoří, což výrazně zkracuje ose sever-jih a tvoří porušení více než 200 metrů obtížné překonat. Před viaduktem byl tento přechod proveden mostem nacházejícím se na dně údolí ve městě Millau . Millau byl tehdy velmi velká černá skvrna na silnici, známá a obávaná. Během velkých letních toků se každý rok tvořily kilometry dopravní zácpy . Tato zpomalení ztratila všechny výhody dálnice A75, známé jako dálnice regionálního rozvoje , a zcela zdarma přes 340 kilometrů.

Umožňuje také těžkým nákladním vozidlům spojit se Španělskem jiným způsobem, čímž se vyhne obcházení Lyonu na A46 klasickou cestou A6 / A7 / A9.

Třináct let studia a konzultací

Pokud jsou výhody překročení dálnice v údolí Tarn nepopiratelné, historie historie viaduktu je přerušena několika obtížemi. První potíže, které je třeba vyřešit, jsou technické: rozměry překonaného porušení, silný vítr vyšší než 200  km / h a klimatické a seismické podmínky vyžadují použití konstrukce výjimečných rozměrů a také vyvolávají určité potíže s realizací .

1987-1991: volba trasy Předběžné studie

Předběžné studie zaměřené na určení trasy dálnice procházející údolím Tarn byly svěřeny státní službě CETE Méditerranée a byly provedeny v letech 1988–1989. Vedou k návrhu čtyř možností tras:

  • takzvaná možnost „grand Est“ procházející východně od Millau a překračující údolí Tarn a Dourbie ve velké výšce dvěma velkými mosty (rozpětí od 800 do 1000  m ), jejichž výstavba se ukázala jako obtížná. I když je kratší a výhodnější pro tranzitní dopravu, od této možnosti se upustilo, protože neumožňuje uspokojivě sloužit Millau a jeho regionu, protože je nutné použít dlouhý a klikatý stávající sjezd La Cavalerie  ;
  • možnost takzvaného „velkého západu“ , která vezme údolí Cernon a je delší než to předchozí o tucet kilometrů. Nebylo zachováno, protože má významné dopady na životní prostředí, zejména v malebných vesnicích Peyre a Saint-Georges-de-Luzençon, a je nákladnější;
  • opuštěna také možnost „blízká RN9“, která dobře slouží Millau, ale představuje technické potíže a má silný dopad na stávající nebo plánované zastavěné prostředí;
  • takzvaná „střední“ možnost západně od Millau, která těží z poměrně širokého místního souhlasu, ale představuje stavební potíže geologické povahy, zejména na úrovni přechodu údolím Tarn . Vyšetřování odborníků dochází k závěru, že bude zvolena možnost jejich překonání.
  • Poté bude navrženo pět možností viaduktů, bude to ta s pobytovými kabely, které zůstanou zachovány.

Tato poslední možnost je zvolena ministerským rozhodnutím o 28. června 1989. Stále musíme volit mezi dvěma rodinami místních řešení, abychom překročili Tarn:

  • „vysoká“ rodina využívající 2500 m viadukt  procházející více než 200  m nad Tarnem  ;
  • „nízká“ rodina , sestupující do údolí, překračující Tarn díky struktuře 600  m, poté se k Larzacu dostala přes 2 300 m viadukt  rozšířený tunelem.

Po dlouhých studiích a místních konzultacích byla „nižší“ rodina opuštěna, zejména proto, že by tunel překročil vodní hladinu , a kvůli jeho ceně, dopadu na urbanizaci a prodloužení trasy. „Nejhorší“ rodina, která je kratší, levnější a nabízí lepší bezpečnostní podmínky pro uživatele, se jeví jako nejzajímavější. Volba byla učiněna ministerským rozhodnutím 29. října 1991 . Tato volba povede k zahájení veřejného průzkumu předepsaného dekretem prefektury ze dne 4. října 1993 . Vyšetřovací komise doručila své závěry 7. února 1994 .

Opozice

Proti projektu vystoupilo několik sdružení, například WWF , France nature environmentnement , National Federation of Transport User Associations (FNAUT) nebo Agir pour l'Environnement, který potvrzuje: „tento faraonský projekt […], který znetvořuje údolí […] akumuluje obtěžování, ničí krajinu, ohrožuje životní prostředí za nepřiměřené náklady a přispívá k dezertifikaci území […], což způsobí, že Millau ztratí důležitou část své turistické aktivity “. Několik politiků také projekt kritizovalo, například prezident regionu Auvergne Valéry Giscard d'Estaing . Místní volení úředníci, podporovaní Zelenými a Stranou ekologů, obdobně navrhli počátkem roku 1996 méně nákladný protiprojekt.

Oponenti předložili různé argumenty:

  • trasa dále na západ bude lepší cestou: delší než tři kilometry, ale třikrát levnější díky třem klasickým strukturám;
  • cíle viaduktu nebude dosaženo: kvůli mýtu nebude viadukt příliš využíván a nebude řešením slavných dopravních zácp v Millau;
  • finanční rovnováha nebude možná: výnosy z mýtného nikdy neumožní návratnost investic a koncesionářská společnost bude muset být podporována dotacemi;
  • technická realizace bude nedokonalá, proto nebezpečná a ne příliš odolná: hromady nebudou pevné, protože sedí na opevnění údolí Tarnu;
  • viadukt je odklon: omezení průchodu turistů do Millau zpomalí ekonomiku města Millau.
Prohlášení o veřejné službě

Projekt je prohlášen za veřejně prospěšný , na základě stanoviska Státní rady vyhláškou ze dne 10. ledna 1995 podepsanou předsedou vlády Édouardem Balladurem a společně podepsanou ministrem vybavení, dopravy a cestovního ruchu Bernardem Bossonem a Ministr životního prostředí Michel Barnier .

1991-1998: výběr knihy

Zvolená trasa vyžaduje stavbu viaduktu o délce 2 500  m . Od roku 1991 do roku 1993 se „Struktury“ rozdělení na Setra , v čele s Michelem Virlogeux , provádí předběžné studie a kontroluje, zda je možné jediné struktury přechod do údolí. S přihlédnutím k technickým, architektonickým a finančním výzvám pak oddělení silnic konkuruje konstrukčním kancelářím a architektům s cílem rozšířit hledání možných řešení. V červenci 1993 požádalo o realizaci prvních studií 17 konstrukčních kanceláří a 38 architektů. S pomocí multidisciplinární komise vybralo oddělení silnic osm konstrukčních kanceláří pro technické studie a sedm architektů pro architektonické studie.

V únoru 1994 vysoká škola odborníků, které předsedal Jean-François Coste, identifikovala na základě návrhů architektů a konstrukčních kanceláří pět skupin řešení. Soutěž je znovu zahájena: pět párů architektů a designérů, které se skládají z nejlepších kandidátů z první fáze, je proškoleno a každý z nich prohlubuje studium rodiny řešení.

Dne 15. července 1996 schválil Bernard Pons , ministr zařízení, návrh poroty složené z volených úředníků, odborníků a odborníků, kterému předsedal ředitel silnic v té době Christian Leyrit . Je vybráno řešení viaduktu s více kabely, které představilo konsorcium konstrukčních kanceláří Sogelerg (nyní ARTELIA VILLE & TRANSPORT), Evropa Études Gecti (nyní Arcadis) a Serf a architektonická firma Foster + Partners .

Vybraná skupina zdokonalila studium od roku 1996 do roku 1998. Za tímto účelem zřídila technickou komisi (vedenou Bernardem Gaussetem a Michelem Virlogeuxem), která dohlíží na týmy specializovaných studií přiřazených ke každému ze specifických oborů: větrná studie, betonová zástěra, kovová zástěra, mola, geotechnika a zařízení.

Je zahájena závěrečná soutěž s názvem „  Vývoj a kompletní studie spuštěného kovového řešení  “. Je vybrána Liege Studies Office Greisch (BEG) (vítězné řešení vyplývající ze soutěže).

Po zkouškách v aerodynamickém tunelu byl změněn tvar paluby a pečlivě doladěn design pilot. Po dokončení podrobných studií byly konečné charakteristiky stavby schváleny na konci roku 1998.

1998-2001: financování projektu Výběr prodejce

Výstavba takovéto struktury vyvolala také finanční potíže. Stát se tehdy zdráhal investovat dvě miliardy franků (320 milionů eur). Takto opustil myšlenku zcela bezplatné dálnice, aby se uchýlil k mýtnému na viaduktu. Toto využití soukromého sektoru však vedlo k politickým obtížím. Tak předseda Generální rady ze dne Aveyron , Jean Puech , nesdílí tento nápad se uchylovat k mýtného.

Nakonec to byl Jean-Claude Gayssot , komunistický ministr , který se rozhodl uchýlit se do soukromého sektoru podepsáním dekretu o koncesi 20. května 1998. S jeho rozhodnutím ho doprovází ministr pro územní plánování a životní prostředí Dominique Voynet, který dokument váhavě podepisuje.

Poté bylo zahájeno veřejné šetření, které proběhlo od 16. prosince do 26. ledna 1998. Vyšetřovací komise vydala k projektu příznivé stanovisko 28. února 1999. Smíšené vyšetřování, konkrétně všechny interní konzultační postupy různých správních orgánů, byl ukončen 31. srpna 1999 a projekt byl po vyjádření Státní rady definitivně prohlášen za veřejně prospěšný dekretem, který společně podepsali ministři Jean-Claude Gayssot a Dominique Voynet dne 23. listopadu 1999.

Vláda na francouzské a evropské úrovni poté vyhlásí oznámení o vyhlášení výběrového řízení s podáním přihlášek 24. ledna 2000. Na výzvu k podávání nabídek reagují čtyři konsorcia:

  • konsorcium Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), přičemž Eiffage jedná jménem společností Eiffage Construction a Eiffel;
  • skupina vedená španělskými Dragados, se Skanskou ( Švédsko ) a Bec (Francie);
  • konsorcium Société du viaduc de Millau zahrnující francouzské společnosti ASF , Egis, GTM , Bouygues Travaux Publics , SGE , CDC Projets, Tofinso a italskou společnost Autostrade  ;
  • konsorcium vedené Générale Routière s Via GTI (Francie) a Cintra , Nesco, Acciona a Ferrovail Agroman (Španělsko).

Na konci tohoto postupu byla nakonec oslovena společnost Eiffage of the Millau Viaduct. Ale to nebylo až do podpisu vyhlášky ze dne 28. března 2001, ratifikované zákonem z 5. listopadu 2001, kterým se mění režim dálničních koncesí, před podpisem této koncesní smlouvy mezi státem a společností EIFFAGE viaduktu Millau.

Jean-Claude Gayssotův , ministr vybavení, dopravy a bydlení pro státní a Jean-François Roverato , předseda a CEO společnosti Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, podepsal dne 27. září 2001. To bylo schváleno vyhláškou n o  2001- 923 ze dne 8. října 2001 předseda vlády Lionel Jospin . Viadukt Millau je tedy prvním dálničním vývojem, který spadá pod reformu z roku 2001. Je financován ze soukromých prostředků na základě koncesní smlouvy: stavba je majetkem francouzského státu, náklady na stavbu a provoz díla jsou odpovědností koncesionáře jsou výnosy z mýtného připisovány koncesionáři.

Doba trvání koncese

Koncese na práce bude ukončena 31. prosince 2079. Tato doba koncese 78 let je ve srovnání s obvyklými koncesemi na dálnice výjimečně dlouhá, a to z důvodu nezbytné rovnováhy provozu. Často se říkalo, že nebylo možné předvídat všechna nebezpečí spojená s výstavbou dálnice po tak dlouhou dobu, nebo že to riskovalo, že bude koncesionářovi poskytnuta „situační renta“ z důvodu nadměrné ziskovosti.

V prvním aspektu nejde o předpovídání všeho na 78 let, ani na 35 či 40 let. Jde jednoduše o zohlednění stavu nepředvídatelnosti oceněním možných rizik a jejich změřením ve světle minulých událostí. Tato doba trvání je také bezpečnostním faktorem, který umožňuje rozložení amortizačních poplatků v čase.

Pokud jde o riziko nadměrné ziskovosti, strany zavedly mechanismus pro předčasné ukončení koncese. Článek 36 specifikací tedy stanoví, že stát může požadovat, aby byla koncese ukončena bez jakékoli náhrady, s výpovědní lhůtou 24 měsíců, jakmile bude skutečný kumulativní obrat snížen na konci roku 2000 ve výši 8%, přesahuje tři sta sedmdesát pět milionů eur. Toto ustanovení se nepoužije od 1. st ledna 2045.

Ačkoli je koncese pouze na 78 let, koncesionář musel navrhnout a postavit viadukt po dobu životnosti projektu 120 let. Konstrukční životnost je doba, po kterou musí být viadukt používán tak, jak je zamýšlen, s očekávanou péčí a údržbou, ale bez nutnosti větších oprav.

Globální náklady

Pět let po výběru řešení Norman Foster je vybrán koncesionář a práce mohou začít. Náklady na provedení všech prací se odhadují na téměř 400 milionů eur. Pro zůstatek nebyla nutná žádná veřejná dotace, ale celkový počet nezohledňuje všechny práce, které stát provedl na rozvoji okolí .

Hráči

Architekt viaduktu je britský Norman Foster .

Konsorcium pro konstrukci mostů zahrnuje společnost Eiffage TP pro stavbu betonových pilířů a přístupových viaduktů, společnost Eiffel pro ocelovou desku, společnost Enerpac pro hydraulické tlačení desky, společnost Appia pro aplikaci. vozovka na palubě a společnost Forclum pro elektrické instalace. Práce se ve skutečnosti zúčastnily všechny podniky skupiny Eiffage .

Jedinou společností z jiné skupiny, která na tomto webu hraje „ušlechtilou“ roli, je Freyssinet International , dceřiná společnost skupiny Vinci se specializací na předpětí, která byla pověřena instalací a napínáním podpěrných kabelů, podpůrným předpětím Skupina Eiffage byla odpovědná za předpětí hlav pilířů.

Řízení projektu bylo svěřeno SETECu, práci v průmyslovém a veřejném sektoru a částečně inženýrské stanici .

Techniku ​​ocelové paluby a hydraulické tlačení paluby (vítězné řešení vyplývající ze soutěže „Vývoj a kompletní studie spuštěného kovového řešení“ ) navrhla Liège Engineering Office Greisch (BEG), jejíž studie Provedení zahrnovalo obecné výpočty a výpočty odolnosti proti větru 225  km / h , výpočty odpalovacích fází, dimenzování a výpočet paluby, stožárů a kotvení, dimenzování zařízení, návrh metod provádění a provizorní práce. A konečně, podle postupu, který již jeho inženýři použili pro více mostů a kabelových viaduktů, poskytl Greisch pomoc na místě při operacích spouštění, montáže a instalace stožárů a instalace pobytových kabelů pod kontrolou. V reálném čase z počítačového centra univerzity v Lutychu v Belgii .

Tři roky výstavby

První kámen byl položen 14. prosince 2001 a viadukt byl uveden do provozu 16. prosince 2004, pouhé tři roky po zahájení prací, několik týdnů před plánovaným termínem stanoveným ve specifikacích.

  • Přehled mostu během výstavby.

Leden 2002 - březen 2002: základy pilířů

Kopání základových vrtů, na nichž bude spočívat sedm viaduktových pilířů, začalo v lednu 2002.

Po vyztužení se šachty betonují a pro sedm pilířů se nalije základna silná tři až pět metrů. Každá operace vyžaduje nalití 2 000  m 3 betonu najednou během asi 30 hodin. S povrchem 200  m 2 na základně, ekvivalentním s povrchem tenisového kurtu, hromady skončí na svém vrcholu povrchem pouze 30  m 2 .

Březen až listopad 2002: výstavba pilířů

Od března do června 2002 probíhá výstavba opěry C8, na plošině Larzac na jihu, poté od června do listopadu 2002 je opěra C0. Z těchto pilířů budou poté spuštěny prvky paluby. Kesony jsou navzájem svařeny za již spuštěnými prvky, na plošině za opěrami, v délce 171 metrů. Každá část zástěry je poté vypuštěna do vakua a poté je podepřena dočasnou nebo trvalou podporou.

Duben 2002 až prosinec 2003: stavba pilířů

Každá hromada je předmětem konkrétního projektu s vlastními týmy a správcem hromádky. Na začátku léta 2002 již bylo spuštěno šest sudů hromádek a bylo nalito již 23 000  m 3 . Pokrok je dosahován rychlostí 25  m 3 za hodinu. Každý „výtah“ betonu vytvořený pomocí posuvného bednění, odpovídající výšce čtyř metrů hromady, vyžaduje 200  m 3 a je naplánován každé tři dny, protože trvá dva a půl dne vývoje. Casting začíná uprostřed odpoledne a končí kolem druhé hodiny ráno.

V červenci 2002 již na místě pracovalo téměř osm set lidí, někteří však již odešli: v létě roku 2002 se jich tam dalo spočítat tři sta. V zimě 2002 jich bylo téměř pět set: více než tři sta inženýrských staveb dělníci, asi sto dělníků na palubě za opěrami a osmdesát manažerů a inženýrů.

Svislost hromádek je zajištěna pomocí laserových a GPS vodítek. 21. února 2003 překročil P2 141 metrů a snížil francouzský rekord viaduktů Tulle a Verrières. 12. června dosáhl výšky 183 metrů a překonal světový rekord v 176 metrech německého viaduktu Kochertal . 20. října 2003 stoupá na 245 metrů.

Ve čtvrtek 20. listopadu 2003 bylo dokončeno sedm hromádek. Při této příležitosti byla do posledních vrstev betonu hromady P3 zasunuta měděná trubka. Obsahuje jména 537 lidí, kteří pracovali na stavbě hromád, a pamětní 1,5 eurovou minci vydanou při spuštění evropské měny, se zvonicí na přední straně a viaduktem na straně hromady. 9. prosince se koná velký ohňostroj.

2004: výstavba chodníků a uvedení do provozu

Na jaře roku 2004 proběhla na ovládací skříňce zkouška hydroizolačního komplexu v Rivesaltes ( Pyrénées-Orientales ). Na konci července byla na samotné palubě provedena zkouška asfaltové dlažby v plném rozsahu .

Od dubna do září se instalují těsnicí desky. Nejprve je ručně instalován pás o šířce jednoho metru, na obou stranách konstrukce, na straně silnice. Od poloviny července přebírají aplikační stroje společností Sacan a Siplast Icopal zajišťující instalaci hydroizolace na současném úseku konstrukce.

Směsi používá od 21. do 24. září společnost Mazza, dceřiná společnost Appia, spojená s několika subdodavateli a mnoha dalšími dceřinými společnostmi skupiny.

Mezi listopadem proběhnou statické zatěžovací zkoušky (celkem 21 zatěžovacích případů vyžadujících použití 32 nákladních vozidel o hmotnosti přibližně 30  t ) a dynamické zkoušky  sestávající ze dvou „uvolnění“ kabelů po 100  t. 17 a 25.

Práce byla zahájena u prezidenta republiky Jacques Chirac na14. prosince 2004a uvedeno do provozu 16. prosince v 21  hodin .

Popis práce

Viadukt je zavěšený most o délce 2 460  m . Překračuje údolí Tarn ve výšce téměř 270  m nad řekou. Jeho 32  m široká paluba pojme dálnici s 2 x 2 pruhy a 2 nouzovými pruhy.

Je udržována sedmi moly, z nichž každé je rozšířeno o 87 m vysoký pylon, ke  kterému je připojeno 11 párů kotevních lan .

Most má poloměr zakřivení 20  km , což umožňuje vozidlům mít přesnější kurz než v přímce. Betonové konstrukce poskytují podporu paluby pevnině na Causse du Larzac na jedné straně a Causse Rouge na druhé straně.

Geologie a geotechnika

Schematicky je podloží lokality viaduktu tvořeno sedimentární řadou Liasic a Jurassic s průměrným poklesem 5 až 10 ° JV; je ovlivněna několika subvertikálními nebo reverzními poruchami EW nebo SE-NW se severním přesahem. Série začíná dolomity Causse Rouge na celém severním svahu, po proudu ponoru a úpatí jižního svahu, proti proudu ponoru, jehož průměrné svahy jsou asi 20 °; poté přechází do střídání slínovitého, vápencového a jílovitého vápence a poté se na většině jižního svahu, proti proudu ponoru, jehož průměrný sklon je asi 6 °, zřetelně slídí; horní část tohoto svahu je korunována vápencovým a dolomitovým pobřežím stoupajícím na okraj Causse du Larzac; tato pobřeží oddělená břehovými břehy jsou vyzdobena odlehlými krasy St-Martin a Isis, na jejichž dně se skrz skalní zříceniny vynořují výboje a vybudovaly kladení tufů.

Na severním svahu je opěra a mola 1 a 2 založena na dolomitech; na jižním svahu je hromada 3 také na dolomitech, hromady 4 a 5 na hliněném vápenci, hromady 6 a 7 na slíně; jižní opěra je založena na vápenci. Základy každé z pilířů jsou tvořeny čtyřmi marockými studnami o průměru 5  m , hlubokými 9  m v dolomitech (P1 až P3) a 17  m ve slínku, kde byla rozšířena jejich základna (P4 až P7); nosí 3 až 5 m silné spojovací podešve   ; aby se křehké kameny neotřásly výbušninami, byly šachty vykopány pomocí lámače hornin v průsecích 1,5  m a jak postupovaly, jejich stěny byly pokryty stříkaným betonem, aby se zabránilo změně; betonové pilíře jsou založeny na dně výkopu přístupových výkopů, na dolomitu na jihu a vápence na severu.

Mola a opěry

Základy a patky

Každý pilot spočívá na základové betonové spočívající na čtyřech Maroka jamek 4,50 až 5  m v průměru a 17, aby 9  m hluboké. Studny byly vykopány pomocí hydraulických rypadel typu Liebherr 942 vybavených drtiči hornin v postupných průchodech 1,50  m s postupným vyztužováním v brokovém betonu. Jamky podpěr P4 až P7 byly ve spodní části rozšířeny, čímž vytvořily tvar „sloních nohou“ .

Podešve mají šířku 17  ma délku 24,5  m pro proměnnou tloušťku mezi 3 a 5  m . Objemy betonu, které mají být použity, se tak pohybují od 1100 do 2100  m 3 . Doba betonáže mohla dosáhnout až 30 hodin.

Zvýšení teploty betonu, spojené s tuhnutím cementu, bylo možné omezit díky volbě cementu s nízkoteplotním uvolňováním a snížení jeho dávkování. Použití křemičitého dýmu (v množství 30 kg / m 3 ) zejména umožnilo snížit tuto dávku na 300 kg / m 3 a omezit kolísání teploty na 35  ° C , proti 50  ° C bez kouře oxidu křemičitého, který vedl s betonem při teplotě okolí 25  ° C k maximální teplotě 60  ° C, což je úroveň požadovaná k vyloučení rizika reakce síranů v prostředí, kde může docházet k cirkulaci vody. Bylo také vypočítáno, že karbonatace betonu patek nepřesáhne za 120 let 44  mm , což je tloušťka menší než 50  mm povlaku použitých ocelí.

Popis baterie

Hromady, nikoli mohutné, ale duté, byly dimenzovány tak, aby odolaly při provozu jako při konstrukci svislému zatížení vyvolanému palubou, posunům jejich hlav v důsledku tepelné roztažnosti paluby a účinkům větru. V příčném směru se šířka hromady mění parabolicky od 27  m na základně do 10  m nahoře, u hromady P2 je nejvyšší.

Monolitické ve své základně jsou rozděleny na horních 90 metrů. To nevyplývá z hledání estetiky, nýbrž z zohlednění omezení, kterým jsou tato mola vystavena, zejména příčného výkyvu paluby, který může působením silného větru dosáhnout 60  cm, a také jejího rozšíření, které může způsobit, že se hromady posunou až na 40  cm .

Výšky pilířů se liší v závislosti na topografii lokality a podélném profilu konstrukce:

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7
94,501  m 244,96  m 221,05  m 144,21  m 136,42  m 111,94  m 77,56  m
Hromadná konstrukce

K výrobě baterií byl použit vysoce výkonný beton (HPC) B60. Byl vyroben dvěma elektrárnami Liebherr o jmenovité kapacitě 80  m 3 / h. Prvních třicet metrů pilířů bylo betonováno u pumpy. Kromě toho byla betonáž pilotových výtahů prováděna pomocí lopaty pomocí každého z věžových jeřábů Potain K5-50C s výložníkem 65  m a nosností 20 tun.

Veškeré vnější bednění postupuje z jedné fáze do druhé hydraulicky a bez jeřábu pomocí samošplhavého bednění ACS (Automatic Climbing System) vyvinutého společností Péri SAS.

Každý betonový výtah je vyroben do výšky čtyř metrů. Ve spodní části pilířů byla doba betonáže prováděné pomocí kbelíku 3  m 3 v průměru mezi šesti a sedmi hodinami. Největší množství betonu použitého ve výtahu bylo 322  m 3 pro výtah 62 hromady P2, nejvyšší pro betonáž po dobu dvanácti hodin. V horní části pilířů byla rychlost betonáže 15 až 25  m 3 za hodinu.

Dělené bubny hromádek byly předpjaty po celé své výšce, aby se snížily extrémní tahové síly, a proto se zpozdilo a omezilo jejich praskání za provozních mezních podmínek . Toto předpětí se provádí pomocí osmi Super kabelů 19T15 z procesu Dywidag  : čtyři jsou ukotveny v vyčnívajících výčnělcích těsně nad ložiskem umístěným ve vzdálenosti -60  ma čtyři další jsou ukotveny v vyčnívajících výčnělcích mezi dvěma ložisky. Ze spojení nohou v - 90  m , těsně nad dolním přistáním.

Předpínací pláště jsou hladké ocelové trubky s vnitřním průměrem 101,6  mm . Není možné navléknout provazce ze spodní části kabelu, možné bylo pouze navlékání shora a provazce po provazci. Pro závitování byla přijata opatření na dolním a horním ukotvení, aby se zajistilo, že kabely budou před napnutím drženy v plášti. To se provádí aktivním kotvením na hlavě mola (pasivní kotvení ve spodní části).

Na separačním ložisku dvou dělených bubnů ( přibližně -100 m ) bylo instalováno vstřikovací čerpadlo schopné vstřikovat 100 metrů kabelu z nízké kotvy  . Průduchy byly umístěny na úrovni dvou mezilehlých úrovní dělených bubnů, aby lépe kontrolovaly vzestup injektážní malty a případně sloužily jako vstřikovací bod v případě problému.

Tyto pevné uložení na pilotách (čtyři v celkem na hromadu nebo dva na rozdělené bubnu), jsou sférické klenutého typu s velmi specifickou bronzové slitiny kluzné plochy . Ve skutečnosti vzhledem k velikosti těchto ložisek nebylo možné obnovit kluznost nejběžnějším materiálem a dosud nejpoužívanějším, kterým je teflon .

Konstrukce pilířů

Tyto opěry jsou duté typu 13  m široké , užší než paluby, a opatřeny bočními konzolami, které se rozprostírají ve tvaru paluby, až se dostane do přírodním terénu. Beton se používá betonová B 35G 0/14 v dávce 385 kg / m 3 z cementu .

Severní opěra, nejblíže k oblasti mýtné bariéry viaduktu, obsahuje technické místnosti nezbytné pro provoz viaduktu. Paluba spočívá na podpěrných blocích každé z opěr pomocí posuvných podpěr.

Na stavbu pilířů a pilířů bylo použito 85 000  m 3 betonu, včetně více než 50 000 vysoce výkonného betonu, celkem tedy více než 205 000  t betonu.

Zástěra

Popis

Paluba s výhledem na Tarn údolí na 270  metrů v nejvyšším bodě a spojuje Causse du Larzac na Causse Rouge . Má mírný sklon 3,025%, což odpovídá výškovému rozdílu 74 metrů mezi severem a jihem; tento sklon má uklidnit uživatele lepší viditelností a plochým poloměrem 20  km, aby vytvořil iluzi, že viadukt se nikdy nezastaví.

Zástěra je uzavřený a zjednodušena krabice s aerodynamickým profilem, aby mohli odolat větru o více než 205  km / h .

Skládá se z ortotropní desky jako centrální část mostu v Normandii . Každý ze 173 prvků má šířku 27,60  ma výšku 4,20  m . Skládají se z vyztužených plechů a standardizovaných svařovaných a šroubovaných profilů . Tyto kesony jsou na každém svém konci rozšířeny o římsu o šířce 2,20  m , která sama podporuje větrnou clonu. Aby se zabránilo nebo alespoň zpomalilo postup koroze v zástěře, je vybaven systémem ventilace suchého vzduchu, několika čidly vlhkosti a systémem zpětného získávání vody.

Celková délka paluby je 2 460  m . Celková hmotnost oceli přesahuje 36 000 tun, což je přibližně čtyřnásobek hmotnosti Eiffelovy věže (jejíž celková hmotnost je 10 100 tun).

Výrobní

Průřez zástěry, který navrhl Eiffel, zohledňuje možnosti výroby v továrně, přepravy a montáže na místě. Zahrnuje centrální box o šířce 4  ma výšce 4,20  m  ; mezilehlé panely vyztužené od 3,75 do 4,20  m  ; dvě boční krabice 3,84  m a výztuh (v modré na schématu výše) v UPN kovového profilu v příčném směru zpevněného celý.

Centrální boxy vyráběla společnost Eiffel ve své továrně ve Fos-sur-Mer , boční boxy byly vyráběny v továrně v Lauterbourgu v Alsasku .

Aby bylo možné komponenty postavit včas, investovala společnost Eiffel do zařízení s velmi vysokou technologií, zejména do plazmového řezacího stroje a dvouhlavého svařovacího robota. Stroj na řezání plamenem umožňuje velmi rychle zvýšit teplotu směsi plamene a kyslíku na 2 800  stupňů díky vstřikování plazmy do této směsi. Takto vytvořená pochodeň, skutečný „kovový nůž“, dokáže řezat s extrémní přesností až 1,80  m oceli za minutu.

Montáž a spuštění

Montáž kesonů byla prováděna na místech in situ na každém konci konstrukce. To umožnilo vyhnout se provádění těchto úkolů ve velkých výškách. To trvalo 20 měsíců práce a mobilizovalo 150 lidí.

Prvky paluby byly zavedeny zahájením, specializací Liège Engineering Office Greisch (BEG), tj. Překladem s pohybem vpřed v konzolovém vakuu. Každý prvek o délce poloviny pole, tj. 171 m , byl tak díky překladačům zatlačen do prázdna a poté spojen s již existujícím prvkem  .

K překročení prvního polovičního rozpětí mezi odpalovacími podpěrami tvořenými pilíři a provizorními paletami bylo prvních 342 metrů paluby vypuštěných na severní straně a paluby vypuštěných na jižní straně vybaveno finálním pylonem bez horního víčka (P2 na sever a P3 na jih, tj. Celková výška 70  m ) a šest párů kabelů závěrečných podpěr z jedenácti zahrnutých v každé vrstvě podpěrných kabelů.

Na dočasných paletách na konci viaduktu byli dva překladatelé, čtyři na ostatních dočasných paletách, čtyři překladatelé betonovými piloty a šest překladatelů na silnici na každé straně viaduktu, celkem 64 překladatelů. Byly odděleny 4 metry bočně a 21 metrů podélně. Překladatelé byli spojeni ve dvojicích a byli umístěni na osm jednočinných zvedáků, které se používaly k vedení paluby. Na každém překladači byl zvedací válec o tahu 250  t a dva postupové válce o tahu 60  t . Každý překladač je sedm metrů dlouhý, jeden metr vysoký a váží čtrnáct tun a pracuje při tlaku sedm set barů. Rychlost vpřed byla 60  cm za čtyři minuty, nebo 9  m za hodinu a 171  m za dva dny. Každý stisk byl naváděn pomocí GPS a naváděn laserem.

Kinematika spuštění paluby

K sestavení paluby bylo zapotřebí třináct fází; ve všech těchto fázích bude konstrukční kancelář Greisch poskytovat pomoc na místě při zahájení provozu, instalaci stožárů, montáži a instalaci podpěrných kabelů pod kontrolou počítačového centra v reálném čase z univerzity v Lutychu v Belgii.

  • Fáze 1: zřízení na 1 st  sekce
  • Fáze 2: tryskání 114  m a přidáním 2 e  úsek
  • Fáze 3: přidání části 3 e  (57  m ), implementace stožáru a podpěrných kabelů
  • Fáze 4: start 114  m
  • Fáze 5: Tryskání 171  m a přidání 4 th  sekce (171  m )
  • Fáze sever 6: Tryskání 114  m a přidáním 5 tý  úsek (147  m )
  • Fáze 7 na sever: poslední severní start 171  m a spouštění v P1 (0,14  m ) a p1 (3,55  m )
  • Fáze 6 až 11 na jih: postupné starty 171  m a přidávání úseků 171  m
  • Fáze 12: tryskání 171  m a přidáním 11 tý  úsek 147  m
  • Fáze 13: poslední start 171  m a spouštění v P7 (0,14  m ) a p7 (3,55  m )

Stožáry, které byly předem umístěny ležící na palubě, byly poté zvednuty a poté byly utaženy všechny pláště.

  Větrná clona

Box paluby je na každé ze svých stran rozšířen větrolamem, který přispívá k obecnému aerodynamickému tvaru paluby, a tím k obecné stabilitě konstrukce a chrání uživatele viaduktu před poryvy větru, které by mohly být nebezpečné. Použitým materiálem je speciální plexisklo vyrobené německou společností Degussa, průhledné termoformovatelné akrylové sklo dvakrát tak lehké než minerální sklo, které se obvykle používá k realizaci protihlukových stěn , což umožňuje omezit přetížení zástěry. Rakouská továrna, která výrobek vyráběla, musela vyvinout specifické pece, aby splnila speciální profil požadovaný architektem. Kromě toho jsou uvnitř materiálu zakryta transparentní antifragmentační polyamidová vlákna , která zabraňují šíření úlomků, které by mohly být zvláště nebezpečné v případě pádu 245 metrů níže.

Chodník

Aby se zabránilo přílišnému zatěžování konstrukce, byl přijat princip tenké vrstvy opotřebení kladené na hydroizolační potěr konstrukce. Úkolem bylo navrhnout hydroizolační ložiskový komplex, který by dokázal sledovat někdy velmi významné deformace podpěry, chránit ji proti korozi a plnit hlavní funkce kurzu opotřebení: pohodlí a bezpečnost.

Očekávané výkony

Podle specifikací musela tato konstrukce (hydroizolační fólie + asfalt ) vyhovět velmi náročným zkouškám týkajícím se pojiv, kameniva a samotného komplexu. Zvláštní zkouška, zkouška ohybem se záporným momentem nebo zkouška ohybem v pěti bodech, umožňovala měřit vlastnosti obrusné vrstvy a lepení hydroizolace za provozu. V této zkoušce musel hydroizolační komplex pro ocelový plech o průměru 14  mm splňovat následující kritéria: žádná prasklina při dvou milionech cyklů pro teplotu 10  ° C , žádná prasklina při jednom milionu cyklů pro teplotu - 10  ° C a žádná oddělení na ocelovém těsnění a potažených těsnicích rozhraních.

Struktura

Vývoj této struktury trvalo společnosti Appia 80 týdnů. Zvolený komplex je tlustého vícevrstvého typu a zahrnuje ochranný a spojovací lak, hydroizolační vrstvu po vrstvách a vrstvu opotřebení:

Vrstva Produkt Poskytovatel Tloušťka / dávkování
Válcování Orthochape Appia 70  mm
Hydroizolace Mosty Parafor Siplast 4  mm
Lak Siplast Primer Siplast 100 až 150 g / m 2

I když je extrémně tenký ve srovnání s běžnou silnicí, 74  mm , váží stále 13 000 tun.

Hydroizolační stěrka

Hydroizolační potěr Parafor Ponts vyrábí společnost Siplast-Icopal. Skládá se z prefabrikovaného listu základnových asfaltu modifikovaného napsal polymeru SBS s výztužným netkané textilie z polyesteru . Má povrchovou ochranu z keramických granulí. Je svařen teplem (obvykle hořákem nebo topnými válci) na předem připraveném nosiči. Před aplikací hydroizolačního procesu byla palubní deska podrobena mechanickému odizolování brokováním, poté byl lak ihned poté natřen ručně, aby se zabránilo návratu oxidace palubní desky. Svařování asfaltové hydroizolační fólie poté provedla společnost Sacan, která použila dva speciální stroje.

Asfalt

Směs zachycená po zkouškách na obrusnou vrstvu je 0/10 mm asfaltový beton  s kontinuální velikostí zrna (BBSG 0/10) s 6% obsahem dutin a 5,8% bitumenu (v poměru k suché hmotnosti kameniva). Později se tomu říkalo Orthochape. Pojivo, která jde do jeho kompozice je živice modifikované podle typu SBS polymerů , nazývané Orthoprene. Používané agregáty jsou amfibolity z lomu Arvieu a mají dobré mechanické vlastnosti.

Výroba, přeprava a instalace asfaltu Orthochape nevyžadovala použití zvláštního zařízení. Pojivo bylo vyrobeno v závodě Corbas ( Lyon ) a přepraveno na místo nákladním automobilem. Výroba asfaltu byla prováděna dvěma mobilními stanicemi (TSM 17 a TSM 21) instalovanými na sever od konstrukce. Instalační dílna se skládala z podavače asfaltu Franex, finišeru o šířce ABG 525 (vybaveného násypkou a dvěma nosníky o délce 15  m ) a finišeru Vogele 1900 pro BAU . Směs byla provedena při teplotě 170  ° C .

Kompaktnost je základním prvkem pro získání mechanického výkonu asfaltu. V případě Orthochape má tento prvek vzhledem k jeho mechanickému namáhání přednost z hlediska trvanlivosti obrusné vrstvy. Byl stanoven cíl 94% kompaktnosti, aby byl zaručen mechanický výkon asfaltu. Zhutňovací dílna se skládala z vibračních dvojitých kuličkových válců Bomag typu BW 180 AD. Z důvodu estetiky tři malé válce BW 120 zajistily vymazání všech stop po implementaci.

Stožáry

Popis

Sedm stožárů má tvar obráceného V. 88,92  m vysoké a vážící kolem 700 tun jsou podepřeny hromadami. Každý z nich umožňuje ukotvení jedenácti párů krytů, které tak poskytují podporu palubě.

Pylon mola P2 stoupá do výšky 343  m nad zemí.

V jednom zavěšeném mostě jsou síly přenášené na podpěry stožáry vertikální. V případě viaduktu pro více pobytů je to jiné. Skutečnost, že je pole zatíženo a nikoli ostatní, vyvolává asymetrii v rozložení sil. Podpěrné kabely táhnou za stožáry, které, pokud nemají inherentní tuhost, táhnou sousední rozpětí v jejich pohybu. Poté se mobilizuje pouze inherentní tuhost paluby a házení se ukáže jako velmi neúčinné.

Aby se zabránilo zesílení paluby, což je velmi škodlivé pro konstrukci, protože celkové zatížení by se značně zvýšilo, pouze kotvení pylonu na molu umožňuje získat vyztuženou sestavu, která odolá těmto příčným silám. Vybrání horní části mola a v důsledku toho obrácený tvar stožáru ve tvaru V se šířkou nohy 15,5  m je výsledkem kompromisu mezi touto volbou vyztužení a touhou vyhnout se příliš velkým pilířům a stožárům.

Výroba a instalace

Kovové stožáry byly vyrobeny v továrně Munch, dceřiné společnosti Eiffel ve Frouard . Pylonové prvky vyráběné v dílně podle stejného principu jako palubní prvky byly na místo dodávány výjimečnými silničními kolonami v prvcích kratších než dvanáct metrů. Maximální hmotnost prvku byla 75  t .

Instalace byla provedena ve dvou fázích: zvednutí stožáru na prvním prvku paluby se spustilo a zvednutí ostatních po dokončení paluby. Na prvním vypuštěném prvku zástěry byl tedy již připevněn pylon zajištěný pěti kotevními lany na jedné straně a šesti na druhé. Když byla zástěra zasunuta dovnitř, první prvek proto postupoval s upevněným pylonem.

K připojení dvou částí viaduktu bylo zapotřebí osmnáct vypouštěcích operací. Teprve po křižovatce nad Tarnem , na konci května 2004 , byly ostatní stožáry přivezeny samohybnými vozidly a poté zvednuty.

Kryty

Popis

Každé pole je podepřeno centrálním vějířovitým listem jedenácti párů kotevních drátů ukotveným v kovových konstrukcích paluby a stožárů. Existuje sedm pylonů, a proto 154 zůstávají kabely.

Tyto přídržné kabely vyráběné společností Freyssinet jsou vyrobeny ze svazků paralelních jednovláknových vláken, přičemž každý jednotlivý provazec je sestava sedmi elementárních drátů. Každý pobyt má 45 až 91 pramenů o průřezu 150  mm 2 . Síla pobytu se tak může pohybovat od 12 500 do 25 000  kN . Pobytový kabel Freyssinet HD, který může obsahovat 1 až 169 pramenů, je v zásadě založen na nezávislosti každého z těchto prvků na všech úrovních: kotvení, ochrana proti korozi, instalace, napínání nebo dokonce výměna. To vedlo k tomu, že byl upřednostňován před konvenčními podpěrnými kabely dodávanými prefabrikovanými, které však v případě závady musí být vyměněny jako celek.

Výrobní

Elementární dráty tvořící pramen o průměru 15,7  mm jsou před posledním tažením žárově pozinkovány . Jsou sestaveny do pláště z polyethylenu o vysoké hustotě (HDPE) a tvoří jeden pramen. Tato se potom vstřikuje v kombinaci s voskem v množství alespoň 12 g / m 3 .

Jednotlivé prameny jsou sestaveny paralelně, bez mezilehlého plnění, aby se vytvořil podpěrný kabel. Celá je obklopena vnějším polyetylenovým pláštěm . Toto pouzdro tvoří anti-UV bariéru a na svém povrchu má diskontinuální spirály, které bojují proti vibracím v důsledku kombinovaného působení deště a větru.

Nastavení

Na každém ze stožárů P2 a P3 bylo nejprve použito 12 podpěrných kabelů jako odpalovacích kabelů podporujících přesah paluby a po deformaci paluby byly postupně napnuty, když se zástěra přiblížila k pilířům a pilířům, pak se uvolnil. Aby se omezily a kontrolovaly úhlové deformace, které prošly na kotevních úchytech, byly na stožáry a zástěru namontovány speciální vychylovací sedla.

Aby bylo možné během určitých odpalovacích fází dosáhnout potřebných roztečí na určitých pláštích, vyžadovaly velké přestavovací zdvihy až 900  mm .

Změny napětí ve stavbě byly velmi významné. Aby se zabránilo riziku vibrací lehce natažených plášťů, byly umístěny provizorní konopné jehly o průměru 40  mm . Jehly se napínaly a uvolňovaly, jak se paluba pohybovala dopředu, jak bylo potřeba, aby se zabránilo vibracím krytů. Nejdelší použité kabely mají celkovou délku 180  ma váží kolem 25 tun.

Instrumentace

Elektrická instalace

Elektrické instalace viaduktu jsou poměrně velké a úměrné obrovské struktuře. To znamená, že most je 30  km vysokých proudových kabelů, 20  km z optických vláken , 10  km slaboproudých kabelů a 357 telefonní zásuvky, který umožňuje týmům údržby, které komunikují mezi sebou navzájem as velitelského stanoviště, kde že jsou v paluba, mola a stožáry. Data, původně centralizovaná na úrovni podpěry C0, jsou poté odeslána do PC pro monitorování mýtné brány. Při nejmenší anomálii se v dozorčí místnosti spustí alarm a poté se aktivují intervenční postupy.

Senzory určené pro monitorování konstrukce

Kromě toho je mnoho senzorů umístěno na více místech ve struktuře, aby detekovaly sebemenší pohyb nebo sebemenší anomálii. Pohyby paluby na úrovni opěrek jsou tak monitorovány s přesností na milimetr, stejně jako pohyby patek ve vztahu k marockým vrtům nebo stárnutí podpěrných kabelů. Kovová paluba je vybavena několika čidly vlhkosti, aby se zkontrolovalo, zda vlhkoměr vzduchu nebude podporovat korozi a akcelerometry, které řídí oscilační jevy, které se mohou vyskytovat na můstcích. Baterie vystavené značným mechanickým silám, zejména v případě silného větru, jsou vybaveny extenzometry schopnými měřit pohyby s přesností na nejbližší mikrometry a provádět až sto měření za sekundu. Podrážka sady P2, která je velmi namáhaná, je vybavena dvanácti extenzometry s optickými vlákny a elektrické extenzometry jsou rozloženy po celé délce komínů P2 a P7.

Tyto četné senzory napájejí systém „ integrovaného monitorování zdraví “ struktury   .

Senzory pro automobilový provoz

Kromě toho dva piezoelektrické snímače oddělené počítací smyčkou shromažďují více údajů o provozu: hmotnost vozidla, průměrná rychlost, hustota dopravního proudu atd. Tento systém dokáže rozlišit 14 různých typů vozidel.

Z hlediska bezpečnosti umožňuje systém automatické detekce incidentů (AID) upozornit operátory na jakékoli anomálie, jako je vozidlo, které spočívá na konstrukci nebo přítomnost podezřelého předmětu na vozovce.

V případě závažné havárie vypracoval prefektura Aveyron speciální havarijní plán prací . Poskytuje prostředky zásahu do struktury a jejich organizace.

Související zařízení

Mýtná bariéra

To je na Causse Rouge, čtyři kilometry severně od viaduktu u obce Saint-Germain, že jediným mýtné bráně z A75 se nachází (na rozdíl od toho Béziers před vstupem do dálnici A9 ) a budovy vyhrazeno pro obchodní a technický provozní tým. Tato zařízení se nacházejí ve městě Millau .

Když byla uvedena do provozu, mýtná bariéra se skládala ze 14 jízdních pruhů. Takové uspořádání umožňuje absorbovat 35 000 vozidel denně bez zpomalení, což je dostatečné k prodeji 28 000 vozidel plánovaných za den, s výjimkou rušných dnů. V případě slabého provozu je centrální kabina vybavena pro řízení průjezdu vozidel v obou směrech.

Tuto práci navrhl architekt Michel Herbert. Vrchlík mýtné bariéry je ve formě plachty dlouhé 100  ma široké 28  m se složitou geometrií a extrémně tenkou , s tloušťkou od 20 do 85  cm . Skládá se z 53 segmentů vyrobených z ultravysokého vláknitého betonu (UHPF) vyvinutého společností Eiffage TP ve spolupráci se společností Sika , jedním ze světových specialistů na chemii betonu. Tento beton má výjimečný výkon, protože maximální pevnosti jsou 200  MPa v tlaku a 45  MPa v ohybu.

Prodloužení mýtné bariéry

V návaznosti na dopravní zácpy způsobené velkým crossoverem rekreantů během měsíce srpna 2005 chtěl koncesionář zvětšit mýtnou bariéru zvýšením ze 14 na 18 pruhů (dva nové pruhy na každé straně).

Tyto studie předprojektové a monitoring prací byla pověřena firma Setec TPI . S tímto novým vývojem lze během maximálních špiček zachovat konfiguraci 11 + 7, tj. 11 mýtných pruhů otevřených v jednom směru a 7 v druhém, a absorbovat tak provoz 3 000 vozidel za hodinu, maximální hodinový provoz možný pro 2 × 2 pruhu dálnice.

Práce byly prováděny v období od 31. ledna do poloviny června 2006. Aby se zlepšila přizpůsobivost systému změnám v provozu podle směru provozu, byly přepracovány tři kabiny, aby bylo možné pojmout motoristy v obou směrech. Kromě toho byly přidány kabiny, kde byly pouze automatické terminály. Náklady na tuto práci činily 4,2 milionu eur.

Odpočívadlo Brocuéjouls

Na odpočívadlo Brocuéjouls ze se slavnostně M me Chantal Jourdan, prefekt Aveyron, v pátek 30. června 2006, po sedmi měsících práce. Cena této práce je 5,8 milionu EUR: 4,8 milionu EUR ve státních úvěrech na stavbu oblasti (přístupové cesty, parkoviště, odpočívadlo, toalety atd.); 1 milion eur na obnovu budov farmy Brocuéjouls (všechny dvě fáze).

Farma Brocuéjouls a její bezprostřední okolí bude schopno pojmout aktivity v oblasti animace a propagace cestovního ruchu.

  • Odpočívadlo Brocuéjouls.

Informační oblast viaduktu

Informační centrum s výstavami a prohlídkami s průvodcem se nachází na jižní straně, přístupné přes Millau a Creissels. Přímý přístup z dálnice není možný.

Provoz stavby

Provoz

Před uvedením do provozu byl odhad provozu na dva roky odhadován na 10 000 vozidel denně s 10% těžkými nákladními vozidly, 25 000 vozidel v létě a předpovídal se růst o 3% ročně po dobu patnácti let. Počáteční dimenzování mýtné bariéry bylo tedy provedeno zpočátku, aby bylo možné asimilovat tok nepřesahující 28 000 vozidel za den bez zpomalení.

V letech 2005 a 2006 prošlo viaduktem přibližně 4 300 000 vozidel, v průměru necelých 12 000 vozidel denně. V návaznosti na vrchol v provozu 50 018 vozidel 31. července 2005, který způsobil více než 12  km dopravních zácp, postavila společnost Compagnie Eiffage 4 další mýtné pruhy, čímž se počet zvýšil ze 14 na 18. Tyto nové stanice byly uvedeny do provozu. Červen 2006. Viadukt překročilo 4 532 485 vozidel v roce 2007 a 4 670 449 v roce 2008 . 10 milionů uživatelů e- mailu bylo zaregistrováno 9. května 2007 a 18. milionů 20. prosince 2008. Dne 3. října 2009 překročilo viadukt 22 milionů vozidel. 23. července 2010 byla překročena symbolická lišta 25 miliontého vozidla.

V pátek 22. července 2011 překročilo 30 milionté vozidlo viadukt Millau. 16. prosince 2012 byl překročen milník 37 milionů vozidel.

Roční provoz zaznamenaný v roce 2013 je celkově výrazně před prognózami:

Rok Veškerý provoz vozidel Průměrný denní provoz Špičkový provoz Těžká váha
Roční provoz Rychlost
vývoje (%) 		Nemovitý Předpověď Číslo Datováno Číslo Rychlost
vývoje (%)
2005 10 000 50 018 30. července
2006 4,347,930 11912 10 300 53 795 12. srpna 326 821
2007 4,532,485 4.24 12 418 10 609 54 281 18. srpna 362,772 11
2008 4 670 449 3,04 12 760 10 927 58 826 2. srpna 392,048 8,07
2009 4 706 438 0,77 12 894 11 255 62,279 1 st srpen 369 462 -5,75
2010 4 753 503 1,00 13 023 11 593 62 931 31. července 385 000 4.1
2011 4 815 299 1.30 13193 11 941 344 000 -10,7
2012 4 723 808 -1,9 12 906 12 300 63 500 18. srpna 325 000 -3.7
2013 4 703 669 -0,3 11 800 12 667 63121 22. července -2,0
2014 12 000 13 048
2015 13,439
2016 4 998 862 13 695 13 842 65 828 13. srpna
2017 5 milionů 14 257
2018 5 172 971 15 000 14 999 75 000 Polovina srpna 400 000

Účast

Jako turistický cíl je viadukt vystaven značnému provozu:

  • V roce 2010 získala 1 161 000 návštěvníků.
  • V roce 2011 obdržela 1153 000 návštěvníků.
  • V roce 2012 obdržela 1 135 000 návštěvníků.
  • V roce 2013 obdržela 1 079 754 návštěvníků.
  • V roce 2014 obdržela 1 087 452 návštěvníků.

Toll

Sazby mýtného vybírané koncesionářem jsou stanoveny každý rok v rámci pětiletých plánů schválených dvěma signatáři dohody při použití vzorců revizí definovaných v článku 25 této dohody.

Je definováno pět mýtných tříd:

  • třída 1: lehká vozidla - výška 2 metry nebo menší a celková hmotnost naloženého vozidla (PTAC) 3,5 tuny nebo menší;
  • třída 2: střední vozidla - výška mezi 2 a 3 metry a celková hmotnost naloženého vozidla (PTAC) menší nebo rovna 3,5 tuny;
  • třída 3: těžká nákladní vozidla 1 - vozidla se 2 nápravami, výškou větší než 3 metry a celkovou hmotností vozidla (PTAC) vyšší než 3,5 tuny;
  • třída 4: těžká nákladní vozidla 2 - více než 2 nápravy;
  • třída 5: motocykly.

Pro každý z nich je pro uvedení do provozu stanovena základní sazba platná v létě. Později revidoval 1 st  února každý rok podle vzorce, který zahrnuje index cen, kromě tabáku. Cena bez léta se odečte od základní ceny snížením určitého procenta. Začátek v létě roku 2016, v létě rychlost platí od 15. června do 15. září, předtím to bylo použitelné až od 1. st  července do 31. srpna.

Tarify uplatňované od uvedení do provozu se změnily následovně:

Rok
lehká vozidla třídy 1
mezilehlé vozy třídy 2		 třída 3
2 nápravy
> 3,5 tuny 		třída 4
3 nápravy
a více
motocykly třídy 5
kromě léta
(v €) 		léto
(v €) 		kromě léta
(v €) 		léto
(v €) 		(v €) (v €) (v €)
2005 4.9 6.5
2007 5.4 7.0 8.1 10.6 19.4
2008 5.6 7.4 8.5 11 20.2
2009 6 7.7 9 11.6 21.3
2010 6.1 7.9 9.2 11.8 21.7
2011 6.4 8.2 9.6 12.3 22.5
2012 6.7 8.6 10.1 12.8 23.5 31.2 4.3
2013 7 8.9 10.5 13.3 24.4 32.4 4.4
2014 7.3 9.1 10.9 13.7 25.1 33.4 4.6
2015 7.5 9.4 11.2 14 25.7 34.2 4.7
2016 7.8 9.8 11.6 14.6 26.7 34.8 4.8
2017 8.0 10.1 12.0 15.1 27.4 35.7 4.9
2018 8.3 10.4 12.4 15.6 28.2 36.7 5.1
2019 8.6 10.8 12.9 16.1 29.3 37.6 5.3
2020 8.9 11.0 13.3 16.5 30.0 38.0 5.4

Maximální povolená rychlost

Maximální povolená rychlost , původně stanovena na 130  km / h jako na jakémkoliv dálnici, se snížil v červnu 2005 na 110  km / h , aby se předešlo nehodám. Příliš mnoho motoristů ve skutečnosti zpomalilo napravo od viaduktu, aby se pokusili vidět krajinu a strukturu. Dekret vydal prefekt dne 31. května 2005, ale byl použitelný až po instalaci panelů.

Údržba

Údržba struktury, mnohem víc než jen jednoduchou údržbu, si klade za cíl pravidelně kontrolovat viadukt s cílem posoudit stav degradace a oprav plánu. Referenční stav neboli „nulový bod“ , první úplná inventarizace každého prvku viaduktu, byla provedena od poloviny října do poloviny prosince 2005. Slouží jako srovnání během ročních a tříletých inspekcí určitých prvků viadukt, struktura a během úplné inspekce, která se koná každých šest let. Kontrola spodní strany paluby se provádí pomocí záporné gondoly , exteriér pilířů a stožárů byl zkontrolován pomocí velmi výkonných kamer a vnitřek viaduktu techniky.

Dopady na místní prostředí

Na životní prostředí

Viadukt prochází zcela nad Tarn údolí ze na Causse Rouge na Causse du Larzac . Překračuje hlavní silnice 992 Albi - Millau , v Tarn , na železnici a v linii vápence a provinční silnici 41 Millau - Peyre . Cesta respektuje hlavní přírodní lokality , výjimečné krajiny umístěné na soutoku z údolí Dourbie a Tarn , a zároveň zajistit snadný přístup k aglomeraci Millau .

Kromě estetického zájmu a dobré integrace do denní krajiny zachovala technická řešení (tenká kovová paluba a betonové pilíře) možnost odlehčit nosné konstrukce, a tedy i nepřímé dopady spojené s lokalitou a se spotřebou zdrojů. proti proudu. Stejně tak byla v souladu s doporučeními studie vlivů na životní prostředí v průběhu výstavby přijata opatření k minimalizaci dopadů na sousední lokality a okolní prostředí. Omezení prací na místě ( tovární prefabrikace palubních prvků) tak umožnilo snížení objemů materiálů, které mají být instalovány na stavbě, ve srovnání s konkrétním řešením . Méně strojů , méně nákladních vozidel a méně agregátů k přepravě snížilo obtěžování populací postižených provozem specifickým pro danou lokalitu.

Rovněž byla plánována zařízení na úpravu vody používané v lokalitě, aby se zabránilo znečištění půdy. Nakládání s odpady na staveništi bylo také další součástí plánu zabezpečování jakosti, který doprovází celou fázi výstavby. Stejná obava přetrvává i po uvedení stavby do provozu, protože do stavby je integrováno několik stálých prostředků pro sběr a úpravu zbytků dešťové vody a čištění silnic.

O místním cestovním ruchu

Práce je velmi úspěšná z hlediska návštěvnosti turistů: pouze během její výstavby ji přišlo obdivovat více než 500 000 lidí. Dnes je pozoruhodný rekordní dav na panoramatických vyhlídkách na mostě, jako je například sestup RN9 na Millau nebo oblast Brocuéjouls, která byla přeměněna na odpočívadlo pro A75 . Deriváty se rychle objevily v obchodech v centru města a dokonce i v celém Aveyronu a sousedních departementech Cantal , Lozère a Hérault .

Viadukt má také silný vliv na počet návštěvníků okolních míst. Například sklepy v Roquefortu a místo Micropolis, města hmyzu v Saint-Léons , zaznamenaly po jeho uvedení do provozu počet jejich návštěvníků rychle. Obdobně došlo u restaurací a hotelů v Millau ke zvýšení jejich obratu díky „viaduktovému efektu“ , a to navzdory jejich původním obavám, zejména dezertifikaci centra města.

Viadukt Millau a region Millau byly uznány regionální radou Midi-Pyrénées jako jedno z 18  velkých lokalit Midi-Pyrénées pro jejich kulturní, technické a průmyslové dědictví a jejich kapacitu pro turistické ubytování.

Na místní ekonomické struktuře

Dokončení viaduktu Millau v roce 2004 umožnilo urychlit význam osy, protože dopravní zácpy kolem Millau v létě byly hlavní překážkou jeho použití.

Stavbu viaduktu doprovázel nový impuls v oblasti ekonomického rozvoje. V Millau tak byla vytvořena zóna činnosti představující devadesát stavebních povolení. Byly také vytvořeny dva obchodní parky, v Sévérac-le-Château a na Larzac , u kavalérie . V roce 2005 byl druhý již téměř úplně obsazený. Navíc geostrategická poloha na jihu departementu v kombinaci s tepnou tvořenou dálnicí A75 jsou aktivy, které mohou přilákat mnoho společností s evropským povoláním, zejména v oblasti logistiky.

Viadukt měl také pozitivní ekonomický účinek na oblast Aveyron , otevřenou viaduktem a dálnicí A75. Činnost „Aveyron Expansion“ , ekonomické agentury generální rady Aveyron , se tak zvýšila o 40% a mnoho společností využilo otevření, aby se v oddělení usadilo. Například trh s dobytkem Laissac , který se nachází 60  km od viaduktu, zaznamenal nárůst své aktivity a stal se vedoucím trhem na jihu Francie .

  • Viadukt Millau a město Millau vpravo.

Proslulost a události

Evidence

Kniha obsahuje čtyři světové rekordy:

  • nejdelší zavěšená paluba na světě (2 460  m ) před mostem Rion-Antirion, který protíná Korintský záliv v Řecku  ;
  • nejvyšší hromada na světě: hromady P2 a P3, s příslušnými výškami 244,96 a 221,05 metrů, překračují starý francouzský rekord držený viadukty Tulle a Verrières (141  m ) a světový rekord dříve držený viaduktem Kochertal ( Německo ) který stoupá na 181 metrů;
  • nejvyšší stožár na světě pro silniční most: vrchol stožáru převyšující molo P2 stoupá do výšky 343  m nad zemí, to znamená o 19 metrů více než je výška Eiffelovy věže  ;
  • nejdelší rozpětí při spuštění mostovky: 171  m .


Má pátou nejvyšší silniční palubu na světě s 270  m v nejvyšším bodě nad zemí, po čínském mostu Beipanjiang Bridge (565  m ), čínském mostu Siduhe (496  m ), mostu Baluarte v mexickém stylu (403  m ) a Čínský most Balinghe (370  m ).

Ocenění

Viadukt Millau získal následující ocenění:

  • cenu Environmental Design and Architecture Award 2005 , udělovanou britskou nadací „Design & Art Direction“  ;
  • cenu za vynikající konstrukci roku 2006, kterou uděluje Mezinárodní asociace pro mostní a pozemní stavitelství. Tato cena byla také udělena Guggenheimovu muzeu v Bilbau ( Španělsko ) a Stade de France v Saint-Denis ( Francie ).
  • Gustav Lindenthal medaile udělena společnosti strojníků západní Pensylvánii na mezinárodní konferenci o Mosty 2005 za mimořádný úspěch vykazující harmonii s prostředím, estetických kvalit a úspěšné konzultace.

Mezinárodní pověst

Konstrukce této struktury vzbudila zájem různých zemí, a to jak technicky, tak z hlediska zahájení provozu. Čínský ministr dopravy tedy navštívil viadukt k prvnímu výročí jeho uvedení do provozu. Delegace se zajímala o technické výkony, kterých dosáhla společnost Eiffage při provádění těchto monumentálních prací, ale také o právní a finanční shromáždění viaduktu, jehož výstavba se podle ministra neplánuje lidová republika. z Číny.

Stejně tak úřad kalifornského guvernéra Arnolda Schwarzeneggera , který uvažoval o vybudování mostu přes záliv San Francisco , požádal při budování viaduktu radu od radnice v Millau o konsensu lidí.

  • Viadukt Millau.

Sportovní akce

Běh

Přestože je viadukt pro chodce uzavřen, v letech 2004 , 2007 , 2012 a 2014 byl několikrát přístupný .

Krátce před inaugurací viaduktu v prosince 200419 000 chodců a běžců na chůzi tří viaduktů mělo příležitost projít konstrukcí až k molu P1.

The 13. května 2007Na start z Place du Mandarous v centru Millau vyrazilo 10 496 běžců na 23,8 km dlouhý závod  . Poté, co vylezli na Causse Rouge , na severní straně překročili viadukt a poté se vydali po svých krocích. Tento vytrvalostní závod v přírodě si představovali Odile Baudrier a Gilles Bertrand , již při vzniku první francouzské stezky před dvanácti lety. Zatímco zpočátku byla událost není třeba opakovat, za „ Eiffage závod  v Millau viadukt“ byla nakonec provedena v roce 2010, s 2 nd vydání na13. května 2012. Od tohoto data se závod viaduktů koná každé dva roky a neziskové sdružení „  loi du1 st 07. 1901 »Je vytvořen pro správu událostí. Kvůli kontextu národní izolace spojenému s vypuknutím Covid-19 se organizace rozhodla zrušit 6. ročník závodu 2020, aby30. května 2021.

Motorka

Viadukt Millau překročil dál 1052 motocyklů 1 st 07. 2007v rámci operace organizované sdružením motorkářů Viaduct. Číslo je oficiální a bylo ověřeno soudním úředníkem pro zveřejnění v knize záznamů . 1099 motocyklů to překročilo6. července 2008.

Váleček

Z 30. listopadu na 4. prosince 2004tým tří kolečkových bruslařů prošel sedm set kilometrů oddělujících Paříž od viaduktu za pět dní.

Extrémní sport

Viadukt je obzvláště atraktivní od své konstrukce a je považován za „  místo  “ pro nadšence „  base-jump  “, jejichž „  extrémní sport  “ spočívá ve skoku do prázdna před použitím padáku . Ve stejný denříjna 2020, ze struktury se vrhlo dvacet extrémních skokanů, kteří vytvořili skokový záznam natočený dronem, aby poskytli působivé snímky.

Slavní návštěvníci

Během stavby most navštívilo mnoho osob ze všech společenských vrstev. Mezi nimi:

Filatelie

S cílem podpořit proslulost stavby za hranicemi a odborníků na inženýrské stavby vybral ministr průmyslu ve filatelistickém programu z roku 2004 vydání razítka k viaduktu Millau v seriálu „Pamětní a různé“ . Byl navržen Creisseloise Sarah Lazarevic a uveden do předprodeje v den inaugurace viaduktu prezidentem republiky, 14. prosince 2004 a následující den. Byl velmi rychle vyčerpán.

Poznámky a odkazy

Poznámky

  1. Koncese na dálnici A28 mezi Rouenem a Alençonem byla schválena vyhláškou ze dne 29. listopadu 2001, zatímco koncese na viadukt Millau byla schválena vyhláškou ze dne 8. října 2001.
  2. Vzdálené kývnutí na historii na viaduktu Garabit , ocelovém železničním mostu postaveném v roce 1884 Gustavem Eiffelem v sousedním Cantalu
  3. Enerpac oficiální webové stránky
  4. Greischova koncepce viaduktu Millau, atd. „Zahájené zástěry“
  5. „  Princip samošplhavého bednění  “ , na Leviaducdemillau.free.fr (přístup 4. března 2009 )
  6. Greischova koncepce viaduktu Millau, atd. „Zahájené zástěry“
  7. „  6kroků při stavbě viaduktu  “ na oficiálních stránkách viaduktu Millau
  8. https://www.greisch.com/projet/viaduc_millau/ Podívejte se na video ze systému překladu zástěry]
  9. Pro srovnání, běžný beton vydrží stlačování při 35  MPa a vysoce výkonný beton používaný pro pilíře viaduktu Millau odolává 60  MPa .

Reference

  1. Viadukt Millau, „  Le viaduc de Millau  “ , na leviaducdemillau.com (přístup 29. listopadu 2015 ) .
  2. Legifrance, „  Vyhláška č. 2001-923 ze dne 8. října 2001, kterou se schvaluje koncesní dohoda mezi státem a společností EIFFAGE viaduktu Millau na financování, návrh, konstrukci, provoz a údržbu Millau viadukt a specifikace připojené k této dohodě  “ , na legifrance.gouv.fr (konzultováno 29. listopadu 2015 ) .
  3. „  Čína: výstavba nejdelšího kabelového viaduktu  “ , na French.news.cn (přístup k 15. srpnu 2010 )
  4. Ministerstvo vybavení, odbor silnic, A75 a obchvat Millau , La Défense, odbor silnic,2004, 28  str. ( ISBN  2-11-094968-6 , číst online ), str.  8
  5. „  A75-A9 Pézénas - Béziers  “ , čtěte online na languedoc-roussillon.developpement-durable.gouv.fr
  6. Eiffage Group, „  Press kit Millau Viaduct  “ ,listopadu 2004(k dispozici na 1. st červen 2009 ) , str.  2
  7. Ministerstvo zařízení, „  Millau viadukt: výjimečné dílo iniciován Ministerstvem zařízení  “ (přístupné na 1. st červen 2009 ) , str.  3
  8. Georges Gillet, Jean-Claude Mutel, „  Od myšlenky mostu k jeho uvedení do provozu  “ , ATUA (konzultováno 11. června 2009 ) , s.  24
  9. Millauův viadukt: výjimečné dílo iniciované ministerstvem vybavení , op. cit. , str.  4
  10. Georges Gillet, Jean-Claude Mutel, op. cit. , str.  5
  11. Isabelle Rey-Lefebvre, „Příkladný úspěch, viadukt Millau slaví své 10. výročí“, Le Monde Économie , 15. prosince 2014
  12. „  Veřejný průzkum viaduktu Millau byl zahájen v prosinci  “ , na ladepeche.fr/ ,Listopadu 1998(zpřístupněno 4. března 2009 )
  13. Vyhláška z 10. ledna 1995, kterou se prohlašují veřejné služby za stavební práce na úsecích dálnice A 75 mezi Engayresque a Lasparets (modernizace na dálniční standardy z PR 23,520 na PR 26,580), mezi Lasparets a La Cavalerie Sud (z PR 26,580 na PR 66.820) včetně spojovacích tratí do Saint-Germain (RD 911), na Rudé pobřeží (RD 999) a do La Cavalerie (RN 9), mimoúrovňové křižovatky Engayresque, odpočívadel, aby bylo zajištěno kontinuita alternativní trasy z Engayresque do Lasparets, jakož i doprovodná opatření na této trase do Aguessacu a Millau, klasifikace celé trasy do kategorie dálnic, zahrnutá mezi přestupem Engayresque a La Cavalerie Sud (od PR 22 700 do PR 66 820) v departementu Aveyron a zajištění souladu územních plánů obcí Aguessac , Millau , Creissels a Saint . -Georges-de-Luzençon
  14. Millauův viadukt: výjimečné dílo iniciované ministerstvem vybavení , op. cit. , str.  5
  15. [PDF] Bernard Gausset a Pierre-louis Rochet, „  Historie stvoření, od základů základů po vrchol hromady viaduktu Millau, deset let kreativity  “ , na arcadis-fr.com , Arcadis,Duben 2005(zpřístupněno 11. června 2009 )
  16. Vyhláška ze dne 23. listopadu 1999, kterou se prohlašuje, že veřejné služby jsou vývojovými pracemi nezbytnými pro provoz v rámci koncese na viadukt Millau zahrnutý v úseku Engayresque-La Cavalerie Sud na dálnici A 75, čímž je plán slučitelný s „okupací půdy v obci Millau (departement Aveyron), kterou se mění vyhláška z 10. ledna 1995, zejména deklaruje stavební práce této části veřejné služby a rozšiřuje účinky této vyhlášky
  17. „  Viadukt za 10 dat  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (přístup 4. března 2009 )
  18. Objednat n o  2001-273 ze dne 28. března 2001 , kterou se provádějí některá ustanovení směrnice 1999/62 / ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 17. června 1999 o zpoplatnění těžkých nákladních vozidel za užívání určitých pozemních komunikací a reformy režimu provozování určitých dálničních koncesních společností.
  19. Law n o  2001-1011 ze dne 5. listopadu 2001 o ratifikaci vyhlášky č 2001-273 ze dne 28. března 2001 o provádění některých ustanovení směrnice Rady 1999/62 / ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 17. června 1999 o zdanění těžkých nákladní vozidla pro užívání určitých infrastruktur a reformu provozního režimu určitých společností poskytujících koncese na dálnice
  20. Vyhláška n o  2001-923 ze dne 8. října 2001 , kterým se schvalují koncesní smlouvy mezi státem a společnost Eiffage Millau viadukt pro financování, projektování, výstavby, provozu a údržby Millau viadukt a specifikace uvedené v příloze k této dohodě
  21. Patrick Vieu a Pascal Lechanteur, „  La ústupek du Viaduc de Millau  “, Travaux , n o  816,Únor 2005, str.  31
  22. Patrick Vieu a Pascal Lechanteur, op. cit. , str.  32
  23. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, "  Šest jeřáby šesti cíle  ", Le Journal du Viaduc , n O  2,Červenec 2002, str.  1 ( číst online )
  24. Antoine Vavel, „  Sedm hromádek těžby  “, Moderní stavba - francouzská betonová škola ,2003, str.  7 ( číst online )
  25. p.  48
  26. Marc Courtehoux a Serge Krafft, „  The vozovky z Millau viaduktu  “, Travaux , n o  816,Únor 2002, str.  136-140
  27. Jean-Pierre Martin, Marc Buonomo, Claude Servant, "  hlavní aspekty návrhu a práce  ", Travaux , n o  816,Únor 2005, str.  38-59
  28. „  Projev pana Jacquese CHIRACA, prezidenta republiky, u příležitosti inaugurace viaduktu Millau  “ , na elysee.fr/ (konzultováno 9. května 2009 )
  29. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, „  Recenze prvního roku provozu  “ , na Leviaducdemillau.com ,14. prosince 2005(zpřístupněno 11. června 2009 )
  30. Pierre Martin - Geologie aplikovaná na stavbu ( Eyrolles , 2006) - 35123 - Miadův viadukt
  31. Dutá část základen pilířů s vnějškem ve tvaru kosočtverce je vepsána do obdélníku o rozměrech 25 × 18  m
  32. Peri, „  Millau Viaduct  “ , na peri.fr , Peri,2005(zpřístupněno 14. června 2009 )
  33. „  Správný prodej. Průkaz totožnosti Millau  “ , na humanite.fr ,10. ledna 2004.
  34. „  Klíčové postavy viaduktu  “ , o leviaducdemillau.com, oficiální webové stránky (konzultován dne 4. března 2009 )
  35. „  The Millau Viaduct, a showcase for steel  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (přístup 4. března 2009 )
  36. INFOTUA, „  Povrchové úpravy aplikované na stavbu  “ , na otua.org , OTUA,Březen 2005(zpřístupněno 26. června 2009 )
  37. „  Workshop pro výrobu kesonů v továrně Fos-sur-Mer  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (přístup 4. března 2009 ) , prezentace 50 fotografií
  38. „  Workshop pro výrobu kesonů v továrně Lauterbourg  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (konzultováno 4. března 2009 ) , prezentace 48 fotografií
  39. „  techniky - na špici technologie  “ , na leviaducdemillau.com (přístupné 4. března 2009 )
  40. JM Cremer, V. de Ville de Goyet, JY Delforno, „  Viadukt Millau - vývoj určitého projektu, obecné studie, speciální studie  “ , na cnrsm.creteil.iufm.fr , Bureau d 'Greisch a OTUA study (přístupné 14. června 2009 )
  41. „  Viadukt Millau  “ na cnrsm.creteil.iufm.fr , OTUA,Říjen 2006(zpřístupněno 14. června 2009 ) , s.  23-30
  42. Ph. Donnaes, „  Transparentní inovace inovace  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (konzultováno 4. března 2009 )
  43. „  Důmyslně potažená ocel  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (přístup 4. března 2009 )
  44. Icopal, „  Viadukt Millau - inovativní a originální řešení pro 65 000  m 2 stavby  “ , na icopal.fr , Icopal (přístup 14. června 2009 )
  45. Technické ze dne 16. listopadu 2007 týkající se produktu Parafor Ponts
  46. Manuel Peltier a Jean-Luc Bringer, "  Les haubans de Millau  ", Travaux , n o  816,Únor 2005, str.  126-128, str.  127
  47. „  Les torons Freyssinet  “ , na freyssinet.ch (přístup 6. února 2009 )
  48. „  Elektrické instalace viaduktu Millau  “ , na gpge.fr , Groupement des Professeurs de Génie Électrique (zpřístupněno 7. února 2009 )
  49. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, "  Cesta do srdce viaduktu  ", Le Journal du Viadukt , n o  11,Únor 2005, str.  3 ( číst online )
  50. Oficiální stránky viaduktu Millau, „  Instrumentation  “ , na leviaducdemillau.com/ , Eiffage (konzultováno 26. června 2009 )
  51. „  Bezpečná jízda na viaduktu  “ , o leviaducdemillau.com (přístupné 7. února 2009 )
  52. „  Velmi sofistikované bezpečnostní vybavení  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (přístup 7. února 2009 )
  53. "  Jeden mýtné bariéra  " , na leviaducdemillau.com (zobrazena 7. února 2009 )
  54. „  Viadukt Millau čelící prvnímu útoku letních návštěvníků  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (přístup 7. února 2009 )
  55. Eiffage Group, „  Výroční zpráva Eiffage 2004  “ , na www.eiffage.fr/ ,2004(zpřístupněno 11. června 2009 ) , s.  26
  56. Techni.ch: Stavba / krytí mýtného Millau
  57. Eiffage Travaux Publics, „  Výroční zpráva Eiffage 2006  “ , na eiffage.fr/ ,2006(zpřístupněno 11. června 2009 ) , s.  38
  58. Sika „  The UHPC Sika Ceracem  “ na sika.fr (přístup 11. června 2009 )
  59. „  Čtyři další pruhy pro mýtnou bariéru viaduktu Millau  “ , na leviaducdemillau.com, oficiální stránky (konzultováno 4. března 2009 )
  60. „  Rozšíření mýtné bariéry Millau  “ , na tpi.setec.fr , Setec TPI,ledna 2007(zpřístupněno 14. června 2009 )
  61. Arnaud Boucomont, „  Viadukt Millau zvyšuje způsoby své mýtné bariéry  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (přístup 8. února 2009 )
  62. SRIP, „  Slavnostní otevření odpočívadla viaduktu Millau  “ , na aveyron.pref.gouv.fr , Préfecture de l'Aveyron (zpřístupněno 14. června 2009 )
  63. Annick Colybes, „  Setkání na summitu v Millau viadukt  “ , na archives.lesechos.fr ,25. května 2004(zpřístupněno 5. března 2009 )
  64. „  Dopravní informace  “ na leviaducdemillau.com (přístup 5. března 2009 )
  65. Compagnie Eiffage du viaduc de Millau, „  Press kit  “ , na leviaducdemillau.com ,17. ledna 2007(zpřístupněno 5. března 2009 )
  66. „  Info trafics  “ , na leviaducdemillau.com (přístup 4. března 2009 )
  67. „  Viadukt Millau: již deset milionů pasáží  “ , na ladepeche.fr ,10. května 2007(zpřístupněno 5. března 2009 )
  68. „  Viadukt Millau se nikdy nepřestává valit  “ , na https://www.ladepeche.fr ,12. ledna 2009(zpřístupněno 13. března 2009 )
  69. „  Provoz těžkých nákladních vozidel klesá, viadukt Millau má reklamní kampaň  “ , na https://www.ladepeche.fr ,8. ledna 2010(zpřístupněno 8. března 2010 )
  70. „  Millauův viadukt. Přijelo 25 milionů vozidel  “ na https://www.ladepeche.fr ,24. července 2010(zpřístupněno 20. srpna 2010 )
  71. Compagnie Eiffage du viaduc de Millau, „  Od otevření Viaduktu prošlo více než 37 milionů vozidel  “ , na leviaducdemillau.com ,1 st 02. 2013(zpřístupněno 19. února 2013 )
  72. „  Bilan 2010  “ , na http://www.leviaducdemillau.com ,7. ledna 2011(zpřístupněno 25. června 2011 )
  73. „  Rozvaha 2011  “ , na http://www.leviaducdemillau.com ,13. ledna 2012(zpřístupněno 19. února 2013 )
  74. „  Bilan 2012  “ , na http://www.leviaducdemillau.com ,29. ledna 2013(zpřístupněno 19. února 2013 )
  75. „  S 4 703 669 pasážemi v roce 2013 omezuje viadukt Millau zlomení  “ na webu MidiLibre.fr (konzultováno 20. února 2016 )
  76. „  Millau: přiblížili jsme se rekordu účasti na viaduktu  “ , na MidiLibre.fr (konzultováno 20. února 2016 )
  77. A6 a A7 začaly být uvolňovány A71 a A75
  78. A71 + A75 je levnější než A6 + A7
  79. Direction générale des entreprises , „  Mémento du Tourisme, Édition 2015  “ , sur entreprises.gouv.fr (konzultováno 18. ledna 2016 ) , s.  133
  80. Definice tříd 1 až 5 , na webu autoroutes.fr
  81. "  Letní kurz na mýtném viaduktu | Viadukt Millau | Dílo, dědictví  “ na www.leviaducdemillau.com (konzultováno 25. června 2016 )
  82. La Dépêche, „  Viaduc de Millau. Ceny rostou přibližně o 5% ročně  “, La Dépêche ,23. ledna 2009( číst online ) :

    „Ceny se tak v průběhu čtyř let zvýšily v létě o 18% a mimo sezónu o 22%, tj. Nárůst téměř o 5% ročně. Inflace mezitím činila 1,6% v roce 2006, 1,5% v roce 2007 a 2,8% v roce 2008. “
  83. [PDF] „  Tarif 2007  “ , na leviaducdemillau.com ,17. ledna 2007(zpřístupněno 25. června 2011 )
  84. [PDF] „  Tarif 2008  “ , na leviaducdemillau.com ,15. ledna 2008(zpřístupněno 25. června 2011 )
  85. [PDF] „  Tarif 2009  “ , na leviaducdemillau.com ,16. ledna 2009(zpřístupněno 25. června 2011 )
  86. [PDF] „  Tarif 2010  “ , na leviaducdemillau.com ,1 st 02. 2010(zpřístupněno 25. června 2011 )
  87. [PDF] „  Tarif 2011  “ , na leviaducdemillau.com ,1 st 02. 2011(zpřístupněno 25. června 2011 )
  88. [PDF] „  Tarif 2012  “ , na leviaducdemillau.com ,1 st 02. 2012(zpřístupněno 4. února 2012 )
  89. [PDF] „  Tarif 2013  “ , na leviaducdemillau.com ,29. ledna 2013(k dispozici na 1. st únor 2014 )
  90. [PDF] „  Tarif 2014  “ , na leviaducdemillau.com ,24. ledna 2014(k dispozici na 1. st únor 2014 )
  91. „  Millau Viaduct: všechny ceny mýtného pro rok 2015  “ , na MidiLibre.fr (konzultováno 2. února 2016 )
  92. „  Mýtné viaduktu Millau  “ (přístup k 2. února 2016 )
  93. "  Toll Ceny Millau viadukt  " (k dispozici na 1. st únor 2017 )
  94. „  Ceny 1. února 2018  “ na http://www.leviaducdemillau.com ,12. února 2018(zpřístupněno 12. února 2018 )
  95. „  Sazby mýtného 1. února 2019  “ na www.leviaducdemillau.com (přístup 18. února 2020 )
  96. „  Sazby mýtného 1. února 2020  “ na www.leviaducdemillau.com (přístup 18. února 2020 )
  97. Defawe Philippe, „  Viadukt Millau, oběť své krásy  “, Le Moniteur des Travaux Publics et du Bâtiment ,3. června 2005( číst online )
  98. „  Rychlostní limit při překročení viaduktu Millau  “ na leviaducdemillau.com (přístup k 13. března 2009 )
  99. Pohledy na negativní chodník používaný pro kontrolu konstrukce , přístupné 17. listopadu 2009
  100. Press kit - Recenze prvního roku provozu, op. cit. , str.  5-6
  101. Sandrine Chotard, Claude Sluha, "  Millau viadukt, místo v kontextu udržitelného rozvoje  ", Travaux , n o  816,Únor 2005, str.  60-64
  102. Arnaud Boucomont, „  Letní turistické panorama viaduktu Millau  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (konzultováno 4. března 2009 )
  103. Viz část „Viadukt Millau“ na webu Grands sites Midi-Pyrénées . Zpřístupněno 6. července 2009
  104. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, "  Tři roky na legendární viaduktu  ", Le Journal du Viadukt , n o  11,Únor 2005, & 3 ( číst online ), „Práce byla slavnostně Jacques Chirac dne 14. prosince 2004“
  105. Gwenaëlle Moulins, „  Viadukt Millau, most na jih  “ , na la-croix.com ,10. prosince 2004(zpřístupněno 5. března 2009 )
  106. „  Viadukt, kouzelný lektvar pro ekonomiku  “ , na ladepeche.fr ,10. prosince 2004(zpřístupněno 13. března 2009 )
  107. Claire Planchard, „  Viadukt umožnil našemu území otevřít se světu  “, L'internaute ,prosince 2005( číst online )
  108. Výňatek z dokumentu Le Géant de Millau , „  Trh Laissac a viadukt Millau  “ , Ekonomika - geopolitika , na curiosphere.tv (přístup k 6. února 2009 )
  109. „  Millau Viaduct  “ , na otua.org otua.org (přístupné 4. března 2009 )
  110. „  Viadukt Millau odměněn  “ , na batiactu.com ,31. května 2005(zpřístupněno 4. března 2009 )
  111. Philippe Defawe, „  Prestižní ocenění za viadukt Millau  “ , na lemoniteur.fr ,6. prosince 2007(zpřístupněno 4. března 2009 )
  112. Eiffage, „  Slavnostní předání ceny za vynikající konstrukci na viaduktu Millau IABSE  “ , na http://www.travauxpublics.eiffage.com ,5. prosince 2007(zpřístupněno 14. června 2009 )
  113. (in) „  International Bridge Conference®: Bridge Awards  “ na Engineers Society of Western Pennsylvania (přístup ke dni 2. ledna 2010 )
  114. „  Čína má zájem o viadukt  “ , na ladepeche.fr ,8. prosince 2005(zpřístupněno 13. března 2009 )
  115. „  Millauův viadukt, příklad pro Schwarzeneggera  “ , na batiactu.com (přístup 4. března 2009 )
  116. „  Tento viadukt, který spojuje Tarn se zátokou San Francisco  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (konzultováno 5. března 2009 )
  117. Titifb, „  Story of the race: La course du Viaduc de Millau 2007  “ , na kikourou.net (přístup 13. března 2009 ) .
  118. „Na viaduktu Millau jich  bylo 15 000. Organizátoři Gilles Bertrand a Odile Baudrier  ”, La Dépêche du Midi ,23. května 2016( číst online ).
  119. RG, „  Procházka ze tří viaduktů. Eiffage řekl ne  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (konzultováno 6. února 2009 ) .
  120. Eiffage Viaduc de Millau spor,13. května 2012, zveřejněno dne 4. května 2012Émilie Joubert, na webu lepape-info.com (konzultováno na15. října 2020).
  121. Millau: 6 th ročník závodu odložila viadukt , publikoval23. března 2020Victor Guilloteau, na webových stránkách Midi-Libre (konzultováno dne15. října 2020).
  122. Právní upozornění , zveřejněná na webových stránkách course-eiffage-viaducdemillau.org (konzultována na15. října 2020).
  123. „  Vydání 2008 na viaduktu Millau  “ , na les-motards-du-viaduc.com (přístup 10. února 2009 ) .
  124. „  Paris Millau en roller  “ , na planetroller.com (přístup 6. února 2009 ) .
  125. Vrhají se z viaduktu Millau: působivé video záznamu základního skoku , zveřejněné dne15. října 2020na webu Midi-Libre (konzultováno dne15. října 2020).
  126. „  Slavní návštěvníci  “ , na viaduc.midilibre.com (přístup 6. února 2009 )
  127. „  Vyhláška ze dne 23. ledna 2004, kterou se stanoví filatelistický program na rok 2004  “ , na serveru admin.net (konzultováno 4. března 2009 )
  128. „  Bylo prodáno téměř 150 000 známek viaduktu  “ , na viaducdemillau.com , Midi Libre (přístup 3. března 2009 )
  1. str.  7-8
  2. str.  4
  3. p.  5
  4. str.  6
  • Viadukt Millau, lidská výzva, technologický výkon , květen 2005 ( viz bibliografie )
  1. str.  8
  2. p.  7
  3. str.  13
  4. str.  29
  5. p.  30
  6. str.  35
  7. str.  40
  8. str.  53
  9. str.  27
  • Konstrukce podpěr a spuštění paluby viaduktu Millau v Travaux, č. 803, prosinec 2003 ( viz bibliografie )
  1. p.  20
  2. „  „ Millau Viaduct: „světový výškový rekord, vysoce technická struktura  “ , na dywidag.fr (přístup 27. března 2009 )
  3. p.  22
  4. p.  25
  5. str.  26
  6. str.  27
  7. p.  30
  8. p.  31

Dodatky

Související články

externí odkazy

Bibliografie

Články v deníku

Návrh a konstrukci viaduktu z velké části pokrývaly časopisy se specializací na oblast stavebnictví a veřejných prací. Moniteur des travaux publics et du bâtiment tedy věnoval více než patnáct článků na toto téma. Zde uvedená čísla časopisů jsou pouze ta, která se věnují danému tématu.

  • „  Millau viadukt  “ Works , n o  816,Únor 2005 Titulní strana čísla Konzultováno 19. května 2009
  • "  Toulon Tunnel - Millau viadukt  " Works , n o  808,Květen 2004 Titulní strana čísla Konzultováno 19. května 2009
  • „  Millau Viaduct  “, Bulletin Kovové mosty , n o  23,2004
  • „  Millau Viaduct  “, Viaduc Magazine , n o  1,2003
  • "  Millau Viaduct  ", AFGC Roční Bulletin , n O  6,2004
  • „  Technické silniční dnů - Kolem Millau viadukt  “, Revue Générale des Trasy a autoroutes , n o  819,srpna 2003
  • "  Apogee systému Freyssinet  ", soly a stavby , n o  220,2004( číst online )
  • Jean-Pierre Martin, Marc Buonomo a Claude Servant, „  Konstrukce podpěr a zahájení palubě Millau viadukt  “, Travaux , n o  803,prosince 2003
Knihy
  • Kolektivní středisko Midi Libre Center Presse, Viadukt Millau: nejvyšší most na světě , Romain Pages Éditions ,dubna 2007, 143  s. ( ISBN  978-2-84350-267-5 a 2-84350-267-5 ) ;
  • Denys Breysse, Metodika pro nedestruktivní hodnocení poškození betonových konstrukcí , Presss of the National School of Ponts et Chaussées, Paris (France), 2005, ( ISBN  2859784055 )  ;
  • IREX, Syntéza práce národního projektu BHP 2000 na vysokovýkonném betonu , Presses de l'École des Ponts et Chaussées, Paříž (Francie), 2005, ( ISBN  285978408X )  ;
  • Martha Torres Arcila, Bridges - Ponts - Brücken , Atrium, Mexiko (Mexiko), 2002, s.  396–397 , ( ISBN  8495692619 )  ;
  • Michel Lyonnet du Moutier, Dobrodružství Eiffelovy věže: realizace a financování , Publications de la Sorbonne, Paříž, 2009, kapitola 5: od Eiffelovy věže k viaduktu Millau ( ISBN  9782859446284 )
  • Kolektivní středisko Midi Libre Center Presse, The Millau Viaduct , t.  1: lidská výzva technologický výkon , Saint-Jean-de-Vedas (Hérault), Midi Libre Center Presse,Květen 2005, 112  s. ( ISBN  2-84350-219-5 ).
Dokumentární