Port je k infrastruktuře postavené člověkem, který se nachází na mořském pobřeží , na břehu jezera nebo na cestách , a které jsou určeny pro uložení čluny a lodě . Na druhou stranu existují suché přístavy instalované navíc k mořskému nebo říčnímu přístavu, protože přístavní parkoviště je spojeno s infrastrukturou na pevnině umožňující skladování malých jednotek, jako jsou plachetnice, stejně jako převody do železničních sítí a silnic. .
Přístav může plnit několik funkcí, ale především musí poskytovat útočiště lodím, zejména při nakládání a vykládání. Rovněž usnadňuje tankování a opravy. Je to místo k pobytu.
Na rozdíl od kotviště nebo přístavu, který se obvykle skládá ze statku chráněného před převládajícími větry a vlnami ze strany pevniny, bude přístav chráněn jednou nebo více hrázemi nebo moly . To může být složena z několika doky , izolátory o zámky ze suchých doků nebo plovoucí . Může vyžadovat bagrování , aby byla zachována dostatečná hloubka. Samotný přístav je vybaven moly , doky, pontony a musí být připojen k jiným dopravním prostředkům (silnicím, železnicím atd.).
Existují přístavy všech velikostí, které ukrývají od několika lodí až po tisíce lodí a užitkových nebo průmyslových výrobních zařízení.
Z latinského portus , který se týká řečtiny , pasáž.
Slovníky až do 30. let 20. století definovaly přístav (námořní, obchodní, obchodní, rybářský nebo válečný) jako „ deprese moře v zemi “, přírodní nebo umělý, poskytující lodím úkryt (útočiště) před větry, proudy a bouřkami . S technickým pokrokem se přístavy, stejně jako některá letiště, staly pokroky získanými z moře.
Na rozdíl od „ Přílivového přístavu “, do kterého se vstupovalo pouze při přílivu, byl „ Přílivový příliv “ dostatečně hluboký, aby byl k dispozici lodím bez ohledu na příliv a odliv. Ve svobodném přístavu zboží nepodléhalo žádné dani, pokud nevstoupilo do země. Slovo také odkazuje na XIX th Century místo v blízkosti přístavu, kde byly uskladněny zahraniční domovského přístavu je ten, který je administrativně připojena k lodi, výraz, který vyústil v přeneseném slova smyslu. V „bodech na břehu vodního toku, kde přistávají lodě a čluny, kde lodě nakládají a vykládají zboží“ (přístav Bercy, přístav Bordeaux , londýnský přístav ), z nichž některé jsou specializované (port au pšenice, dlaždice, dřevo, atd.).
Možná záměna:
Pokud zdroje v této oblasti nejsou konečné, se poprvé postavil porty, ale zdá se vrátit do Féničany s přístavy Sidonu a Tyru do XIII th století před naším letopočtem. AD : tato města jsou pak na svém vrcholu a představují důležitou obchodní křižovatku; potrvají až do útoků mořských národů . Tyto přístavy umožňovaly obchod, ale také odchod osadníků a podporu námořních jednotek.
Dalším krokem ve vývoji přístavů buduje jeden z Alexandrie v Egyptě , do III tého století před naším letopočtem. BC : byla tam postavena hráz, Heptastade , aby se přístav rozdělil na dvě přístupné části v závislosti na zdroji větru. Je to také pozemek majáku v Alexandrii , prvního z majáků . Přístavy se tak rozvíjejí podél Středozemního moře , přičemž se počítá zejména s přístavem Pireus v Aténách a přístavem Ostia pro Řím . Můžeme také zmínit přístav Syrakusy a Kartágo . Tehdejší stavební techniky používaly hlavně skály místa, které vyžadovaly nadměrnou práci, ale nabízely extrémně odolné konstrukce; současná mořská archeologie to hojně využívá. Lze si také povšimnout použití hrází v půlkruhových obloucích Římany, což umožňuje lepší odolnost vůči vlnám.
Navzdory zničení po skončení římské říše se přístavy rozvíjely kolem Středozemního moře a postupně se rozšiřovaly i na pobřeží Atlantiku. Význam italských přístavů ( Janov , Benátky atd.) Roste; techniky zůstávají v podstatě stejné. To nebylo až do XIX -tého století s průmyslovou revolucí, že výskyt portů jasně mění: specializace mezi komerčními přístavy, rybolov a vojenských neobjeví a beton umožňuje pro jiné typy konstrukcí. Existují koulí . Kromě skladů zde byly železniční tratě a jeřáby . Doky se rozšiřují a profese se stávají specializovanějšími; rozvíjí se značení a pomoc lodím (například tažením ).
V XX th století , je transformace dokončena: komerční porty se specializují na podskupin a terminály věnovaných typů zboží (sypké pevné a kapalné, kontejnery, cestující); stroje rostou (například portály ), aby mohly nakládat stále rostoucí lodě; tempo se zrychluje, aby zůstalo v konkurenci, ale počet najatých zaměstnanců drasticky klesá. Mariny se rozvíjejí a množí se podél pobřeží rozvinutých zemí vytvářením někdy obrovských přístavů. Mezi nejnovější vývoj patří výstavba obrovského komplexu přístavů jako je Europort v Rotterdamu .
V Evropě, Rotterdam je 1 st tonáž port (370 milionů tun v roce 2005) od Antwerp do druhého portu (160 milionů tun). Ostatní hlavní porty zpracovávají 50 až 130 milionů t / rok. (Hamburk - 126 Mt , Marseille - 97 Mt , Amsterdam - 75 Mt , Le Havre - 75 Mt , Algeciras - 64 Mt , Grimsby & Immingham - 58 MT v roce 2004, Janov - 55 Mt , Brémy - 54 Mt , Tees & Hartlepool- 54 Mt v roce 2004, Londýn - 54 Mt , Dunkirk - 53 Mt atd.).
Objem zpracovaný přístavy na jihu Severního moře se za 20 let (od roku 1985 do roku 2005) zvýšil o více než 60%, přičemž v roce 2003 bylo zpracováno téměř 250 milionů tun. Ve Středomoří jsou to Algesiras, Marseille, Janov a Terst, které mít nejdůležitější komerční porty.
Podle IFEN měla Evropa v roce 2005 přibližně 1 200 námořních přístavů, které přepravují téměř miliardu tun nákladu ročně. Přibližně 90% zahraničního obchodu EU prochází po moři, čímž se obchodní flotila EU stává první na světě (v tonáži nebo počtu plavidel, konkrétněji v kategorii kontejnerových lodí).
Růst obchodní tonáže (3267 milionů tun v roce 2001 proti 3101 milionům v roce 1997) má vedlejší účinky, pokud jde o růst přístavů a využívání půdy v pobřežních oblastech, a možná i pokud jde o námořní riziko a bezpečnost .
Přístavy, stejně jako novější letiště, mají historický význam pro zdraví . V dobách epidemie nebo pandemie rizika , to jsou místa karantény pro muže a zboží (na lodích nebo v lazarets v té době z morové epidemie ). Pandemie chřipky z roku 1918 rozšířil přes přístavy spojeneckých vojsk, kde transporty se vrátil z Evropy s H1N1 virem , který způsobil - podle zdrojů - 40 až 100 milionů úmrtí ve věku 2 roky.
Přístavy jsou strategickými, ekonomickými a vojenskými místy . Z tohoto důvodu a po staletí byly předmětem mnoha útoků ze země, moře nebo ze vzduchu. Některé byly často chráněny opevněním , arzenály , bateriemi , muničními sklady a stálými jednotkami. Během posledních dvou světových válek bylo mnoho přístavů úplně zničeno a někdy znovu stejné během druhé světové války .
Porty lze klasifikovat podle jejich umístění, stavu a aktivity.
V závislosti na jejich poloze se rozlišuje mezi mořskými, jezerními, říčními a suchými přístavy.
Námořní přístavyTy jsou umístěny na pobřeží jednoho moře či oceánu ; často jsou hlavními přístavy pro zemi s námořní frontou a vítají největší tonáže. Tyto přístavy potřebují kvůli své expozici větší ochranu před vlnami a větrem. Podle ESPO ; v evropských námořních přístavech ročně projde přibližně 3,5 miliardy tun nákladu a přibližně 350 milionů cestujících (údaje z roku 2007). Námořní přístavy zpracovávají téměř veškerou nákladní dopravu v zahraničním obchodu a polovinu v případě domácího obchodu.
Mnoho námořních přístavů se tradičně nachází na dně ústí nebo ústí na úrovni přerušení nákladu mezi námořní plavbou a jinými druhy dopravy (včetně říční plavby, pokud je řeka, dále proti proudu, splavná), což způsobí zrod důležitého mostu měst , protože právě na dně ústí řeky byl umístěn také poslední most přes řeku, než moderní technické prostředky umožnily stavět stavby dále po proudu.
Na druhé straně jsou tyto přístavy v ústí řek nejčastěji nevhodné pro moderní námořní plavbu kvůli mělkým průvanům a omezenosti splavných kanálů, které umožňují stoupat k ústí řek, a proto vznik přístavů , které se často označují jako hluboké - vodní přístavy, nejčastěji umístěné u vchodu do ústí nebo podél delty , do kterých se vejdou velké lodě a hluboký ponor, zejména ropné tankery a rudy , ale také kontejnerová loď , náklad atd. Na začátku, jednoduchá příloha ke spodnímu ústí řeky, vnější přístav se často stal důležitějším než tradiční přístav, kromě případů, kdy si tradiční přístav dokázal udržet kontrolu nad svými vnějšími porty v jediném těle portu. Za cenu „pochodu k moři“ jeho moderního přístavního zařízení a jeho přístavních průmyslových zón .
Říční přístavyNa vnitrozemských přístavů nebo vnitrozemských přístavů jsou veřejné nebo soukromé. Jsou umístěny na okraji řeky , řeky nebo kanálu (nábřeží, případně s vnitřním vodním útvarem ...), často uspořádané na vzdutí, obtoku nebo přirozeném rozšíření vodního toku, aby se zabránilo rušení proudu s přístavními činnostmi; některé říční přístavy jsou vytvořeny uměle kopáním země, aby se vytvořila povodí přístupná z řeky nebo umístěná na okraji zcela umělých kanálů (nejsou to kanalizované řeky).
Takzvané veřejné přístavy mají delegovanou misi veřejné služby. Přísně soukromé přístavy jsou vyhrazeny pro provoz obsluhující pouze jednu společnost, ale pro někdy velkou prostornost (50% provozu na Mosele směřovalo například v roce 2009). Zdá se, že koncept říčního přístavu nemá ve většině zemí (včetně Francie) příliš přesnou nebo vynutitelnou právní definici.
CGDD definuje je ve Francii takto:
„Veškeré pozemky a zařízení, které jsou či nejsou v rukou jediného správce orgánu a aménageuse , na okraji sítě vodních cest a zabírají alespoň část veřejných vodních cest . Jeho účelem je umožnit rozvoj průmyslových, logistických a nákladních dopravních činností. Jde tedy o druh průmyslové, logistické a intermodální platformy, jedním z druhů nákladní dopravy, kterým slouží, je říční doprava, i když ta nemusí být nutně hlavním druhem dopravy. Jeho „tloušťka“, tj. Jeho rozměr v ose kolmé k okraji vodní cesty, je velmi variabilní; samotná platforma je ve skutečnosti někdy redukována na velmi úzké pásmo umožňující vykládku bez skladování. Tomu se říká lineární port. Ve všech případech však má přístav vodní útvar, který umožňuje parkování a nakládání a vykládání říčních člunů, aniž by to bránilo běžnému provozu na sousední vodní cestě. “Poloha : Velmi velké říční přístavy jsou často blízko ústí velkých řek, přístupné lodím plujícím z moře (malé nákladní lodě, mořské čluny, malé tácky, které mohou například stoupat osou Rhône-Saône do Pagny a do Seiny do Gennevilliers ); Považují se proto také za námořní přístavy, pokud přijímají jak říční, tak námořní plavidla; Různé námořní přístavy mají jeden nebo více doků připojených k vodní síti zámkem. Rozlišování se proto stává obtížným v blízkosti úst. Jsou víceméně intermodální, v závislosti na kvalitě jejich spojení se silničními, železničními, leteckými, cyklistickými a turistickými sítěmi, jsou „důležitými uzly dopravního systému“ . Stejně jako všechny přístavy vytvářejí dopady na životní prostředí a mohou integrovat přístup Ecoport stejným způsobem jako námořní přístavy.
Ve Francii kolem roku 2010 byly hlavní přístavy podle CGDD: „Paříž (20 Mt), Štrasburk (8 Mt), Rouen (5,2 Mt pro jeho říční část), Le Havre (4,8 Mt pro jeho část říční), Mulhouse ( 4,2 Mt), Dunkirk (2,4 Mt pro jeho fluviální část), Marseille (2,3 Mt pro jeho fluviální část), Metz (1,9 Mt), Thionville (1,8 Mt), Lyon (1,2 Mt) a Frouard (1,0 Mt). Ports de Paris je i druhý evropský vnitrozemský přístav za Duisburg, ale naopak velké množství portů odpovídají velmi omezené nosnosti a může být ve skutečnosti odpovídají jedné nebo dvou „nika“ „říčních přeprav . Tato interní síť přístavů je spojena hlavně s malými vodními cestami ( rozchod Freycinet ). V roce 2009 bylo 1 600 km (30% použité sítě) kanálů velkých (něco přes 1 000 t ), ale ne vždy spojených se zbytkem Evropy. Rozdíl mezi veřejným a soukromým sektorem je ve vnitrozemských přístavech někdy velmi nejasný, zvláště když, například v Thionville, kde veřejný přístav sousedí se soukromým přístavem, a sdružují velkou část svých zdrojů, včetně pozemků, silnic nebo jiné infrastruktury. Železnice ( další příklad: Veřejný vnitřní přístav Colmar využívá napůl soukromý: Constellium v oblasti recyklace hliníkových plechovek . V roce 2019 bude říční přístav Paříž (PdP) a říční přístav Štrasburk (PAS) ekonomicky výhodnější než střední a dolní část velkých námořních přístavů (GPM). V roce 2012 vygenerovala pařížská část 82 milionů EUR, téměř stejně jako velký námořní přístav Nantes-Saint-Nazaire , a ve Štrasburku 34 milionů EUR provozní příjem v roce 2012 je srovnatelný s velkým námořním přístavem Bordeaux .
Správa : Ve Francii to správa liší v závislosti na typu portu: Může se jednat o ústupek přístavu , zpravidla poskytována po dobu 50 let nebo více Vnf do komory a průmyslu ve Francii nebo v jednom případě (port Pagny) do A poloveřejná společnost (SEM). Dříve byla koncese udělena státem, než ji v roce 1991 nahradila veřejná instituce VNF; V opačném případě je vnitrozemský přístav veřejnou institucí ve Francii, například autonomní přístavy Paříž (přístavy Paříž nebo PdP) a Štrasburk (PAS), které jsou veřejnými institucemi státu (EPIC nebo EPA). Ne vždy se zdá, že upřednostňují intermodalitu s jinými druhy dopravy než silniční .... a CGDD se domnívá, že organizace hlavního plánu přístavu by měla být „zastavena, aby neznevýhodňovala jeden druh dopravy, zejména říční doprava z důvodu problémů s přístupem nebo manipulací, zjevně v mezích organizačních a provozních omezení “ .
Jezerní přístavyJsou umístěny na okraji jezera . Pokud vlny nepodléhají rozlivům, mohou být problémem na velkých vodních plochách. Jezerní přístavy zahrnují malé přístavy , ale také obchodní přístavy, jako na severoamerických Velkých jezerech .
Suché portyPoměrně nedávné (objevené v šedesátých letech ve Spojených státech) umožňují suché přístavy skladování na pevnině malých jednotek, jako jsou rekreační plachetnice a jachty. Tyto „přístavy“ se nacházejí v blízkosti přístavu nebo alespoň skluzu.
Výraz „suché porty“Navzdory rozmanitosti pojmů, názvů a definic týkajících se pojmu suchý přístav a existenci dalších podobných zařízení se výrazem „suchý přístav“ rozumí dané místo nacházející se v zemi pro konsolidaci a distribuci zboží, které má funkce odpovídá přístavnímu přístavu a zahrnuje celní odbavení.
Mezi funkce spojené s námořním přístavem, které by člověk mohl očekávat v suchém přístavu, patří zařízení pro manipulaci s kontejnery (nebo dokonce s hromadným zbožím); vazby na intermodální infrastrukturu; geografické seskupení společností a nezávislých organizací zapojených do přepravy zboží (jako jsou speditéři, přepravci a dopravci); a poskytování souvisejících služeb (mimo jiné celní kontroly, placení daní, skladování, údržba a opravy a bankovní spojení využívající informační a komunikační technologie). Rozumí se, že suchý přístav, místo aby byl řízen autonomním přístavem, na kterém závisí, je řízen konsignační funkcí místní společnosti v dané zemi s přispěním majitele lodi a to, s cílem zabránit ztracení kontejnerů v některých zemích, jejichž provozovatelé zneužívají návrat pomocí CT jako metody skladování, což generuje pokutu za návrat nazvanou „demurrage“.
V závislosti na jejich činnostech a typech hostovaných lodí se rozlišuje mezi obchodními, rybářskými a rekreačními přístavy a vojenskými přístavy. Je běžné, že stejný port kombinuje několik aktivit, ale často jsou geograficky odděleny, například s různými povodími.
Obchodní přístav Valparaíso .
Marina na ostrově Groix .
Pascagoula námořní základna .
Oddělení přístavu Tréport
Port má různé vlastnosti, které umožňují jeho klasifikaci ve vztahu k ostatním:
Geografická poloha a geometrie povodí a mola přístavu určují vlastnosti přístavu a ovlivňují následující parametry;
Geometrie přístavu a vodních hmot není jediným parametrem ovlivňujícím tyto vlny. Velikost a rychlost plavidel ovlivňují (v závislosti na době přílivu) vlny a brázdu . Vzhled větších, těžších nebo širších plavidel tak může změnit výšku vlny a nepřímo mořské dno, sedimentaci, zákal nebo generovat ničivější vlny pro břehy a plovoucí zařízení. Modely nebo testy s modely umožňují studovat tyto problémy i způsob, jakým bobtnání může nebo nemusí vstoupit do přístavu.
Zboží
Cestující
Přístavní zařízení zahrnují umyvadla, která nabízejí dostatečný ponor , ohraničená nábřežími obecně vybavenými blatníky a zabezpečenými plošinami, manipulační technikou (jeřáby atd.), Nočním osvětlením , zásobovacími a dodávacími stanicemi se sladkou vodou, moly a vlnolamy, elektrickou sítí napětí ve velkých portech). Vstupní kanál je značena. Přístav je spojen se svým vnitrozemím pomocí komunikačních prostředků. Od 90. let byl každý hlavní přístav také navrstven na digitální infrastrukturu, která se významně zvyšuje zejména pro řízení toků a bezpečnost.
Jakmile přístav dosáhne dostatečné velikosti, sídlí zde určitý počet služebních plavidel ; nejsou součástí provozu na portu, ale používají se pro různé operace s porty. Zjistili jsme tedy:
Jiná plavidla sídlí ve velkých přístavech, ale nepoužívají se k poskytování služeb přímo jinému plavidlu. Existují tedy majáky pro údržbu majáků, ledoborce pro otevírání polárních námořních cest nebo trajekty pro pohyb osob.
Čepice Croisette , vlečný bagr
Pilot nastupuje na loď po příjezdu
RM Moulis , přístavní remorkér
Série doplňovacích tankerů kontejnerové lodi
Přístavy přispívají k udržitelnějšímu rozvoji podporou méně znečišťující dopravy než silnice nebo vzduchu .
Mají však také důsledky na životní prostředí pro jejich výstavbu, správu a provoz, který generují proti proudu a po proudu. Kromě toho mohou znečišťující látky z povodí, z lodí nebo z přístavních činností, ať už náhodných či nikoli, kontaminovat místní sedimenty nebo sedimenty, které přinesly kanály, moře nebo přístavy.
Síť dešťové vody a odtoku často proudí do povodí přístavu bez předchozího čištění. Jemné sedimenty mají silnou adsorpční kapacitu pro mnoho kontaminantů, z nichž se postupně stávají rezervoárem. Během povodní, „loveckých účinků“, turbulencí vyvolaných velkými vrtulemi nebo během čištění mohou fyzikálně-chemické změny v sedimentech vést k resuspendaci nebo řešení toxických látek, které se nakonec stanou biologicky asimilovatelnými. Znečištění může ovlivnit určité činnosti samotného přístavu (rybolov nebo plavba lodí) nebo ekosystémů po proudu.
V přístavu mohou hrabající se nebo filtrující zvířata biokoncentrovat znečišťující látky, včetně solí mědi a tributylcínu ztracených antifoolingy nebo z kapotáží a opraven lodí.
Mezinárodní lodní doprava je rostoucím zdrojem dovozu exotických druhů, z nichž mnohé jsou aklimatizující a některé se stávají invazivními. Například v Austrálii byla jako místo studia vybrána rozsáhlá zátoka Port Phillip (1 930 km 2 ) tvořená mírnými vodami, protože v minulosti (od roku 1840 ) těžila z hloubkových studií a celé zátoky. V letech 1995/1996 Organizace pro vědecký a průmyslový výzkum společenství (CSIRO) a centrum pro výzkum mořských škůdců (CRIMP) provedly co nejkomplexnější posouzení zátoky za účelem inventarizace původních druhů a invazí exotických druhů. Inventarizace byla provedena na místě (pro bentické druhy ( infauna , epifauna a inkrustační druhy atd.) A s ohledem na již publikované sbírky regionálních muzeí a studií. Cílem retrospektivní studie bylo určit harmonogram postupných zavádění. Šedesát Byly nalezeny původní druhy (99 zavedených a 61 kryptogenních , více než 13% všech druhů bylo zaznamenáno. Není překvapením, že většina z nich byla soustředěna kolem námořních přístavů Geelong a Melbourne . Retrospektivní studie ukázala rostoucí trend tohoto jevu (pravděpodobně kvůli k nárůstu moderní námořní dopravy a nárůstu akvakultury (známé svými náhodnými úvody), ale tento nedávný zhoršující se trend mohl být přehnaný zaujatostí spojenou s důležitějším nedávným úsilím o odběr vzorků v posledních letech.
Spojené státy mají regulační rámec, včetně 18 zákonů přijatých od roku 1889 do roku 1970, známých jako zákon o řekách a přístavech , vynucovaných pod kontrolou armádních sborů inženýrů Spojených států . Přístavy, které se často nacházejí v ústích řek, musí rovněž splňovat právní předpisy týkající se protipovodňové ochrany (zákon o ochraně před povodněmi, zákon o ochraně povodí a ochraně před povodněmi z roku 1954), vodního hospodářství (zákon o rozvoji vodních zdrojů) nebo stále o stěhovavých ptácích.
I když se nacházejí v konkurenční situaci, hlavní evropské přístavy, sjednocené v rámci ESPO, se dobrovolně snaží efektivněji zohledňovat životní prostředí, než aby byly vystaveny zpřísnění evropské nebo národní legislativy. Zejména zavedli přístup Ecoport , a zejména u IMI dva projekty týkající se životního prostředí;
Tyto dva projekty vyvinuly vlastní pokyny; Jakýsi průvodce osvědčenými postupy vydaný v roce 2003 Asociací evropských přístavů The ESPO ESPO Environmental Code of Practice (2003), and in 2007 a ESPO Code of Practice under the Guidelines "Birds" and "Habitats" Guides self-diagnose for the správa prostředí přístavu a prostřednictvím nástrojů nadace Ecoports Foundation k identifikaci a snížení dopadů přístavů na životní prostředí. Pokyny se zabývají zejména dopady rozvoje přístavů a bagrování na biologickou rozmanitost a Natura 2000. Stanovují doporučení.
Evropská komise ve svém sdělení o evropské přístavní politice vyjasnila úlohu přístavů v dopravním řetězci a vypracovala akční plán týkající se cílů spadajících do pravomoci Komise. Jedním z prvků tohoto plánu je přijetí pokynů k uplatňování právních předpisů EU v oblasti životního prostředí na rozvoj přístavů. Na žádost zúčastněných stran v přístavu šlo o vyjasnění určitých právních nejistot ohledně výkladu směrnice o ptácích a směrnice o ochraně přírodních stanovišť (zejména článků 6.3 a 6.4. Týká se rozšíření přístavů prováděných v ústí řek chráněných právními předpisy EU nebo vnitrostátními právními předpisy). Pokyny ke směrnici o ptácích a k ochraně a zohledňování stanovišť v ústí řek a pobřežních oblastech tento přístup doplňují, přičemž zvláštní pozornost je věnována dopadům rozvoje přístavů a bagrování; byly vypracovány Komisí v úzké spolupráci s hlavními aktéry, aby objasnily ustanovení těchto směrnic v kontextu přístavů a ústí řek a usnadnily jejich provádění.
Aktéři přístavu vytvořili a prosazovali dobrovolný přístup, který by se mohl nakonec stát ekologickou certifikací označenou značkou „„ Ecoport ““, kterou regionální rada Nord-Pas-de-Calais v rámci rámec decentralizace přístavů a jeho Agenda 21 si přejí provádět v přístavu Calais a přístavu Boulogne-sur-Mer .
Teoreticky by lodní odpad již neměl být hozen na moře, ale měl by být tříděn, když je to možné, a znovu získávat v přístavech.
Na1 st 01. 2004Evropská směrnice 2000/59 / ES ukládá přístavní přijímací zařízení přizpůsobená pro provozování lodního odpadu a zbytků nákladu. Sbíraný odpad lze zdanit. Problémem zůstává používání toalet záchytných člunů v přístavu. I tam, kde je to zakázáno, jsou kontroly někdy obtížné a mnoho přístavů zaostalo v nastavení služeb sběru a třídění odpadu nebo využití.
V roce 2010 zákon Grenelle II stanoví, že prefekti resortu musí upozornit „místní úřad nebo příslušnou skupinu“, která pro každý z námořních přístavů v jeho jurisdikci nevypracovala a nepřijala plán přijetí, zacházení s provozem lodi zbytky odpadu a nákladu. V případě neúspěchu, pokud toto formální oznámení zůstane neúspěšné po dobu alespoň jednoho roku, může zástupce státu toto selhání zaznamenat vyhláškou a - při použití článku L. 156-1 - určit „výši poplatku z daňového zdroje místního orgánu nebo příslušné skupiny, případně s přihlédnutím k obtížím, s nimiž se potýká místní orgán nebo příslušná skupina. " .
Kromě povolání v námořní dopravě, která jsou viditelná v přístavu ( majitelé lodí , nájemci , přepravci , přepravní agenti atd.), Stejně jako námořníci ( posádky ), má přístav řadu zvláštních povolání. Zjistili jsme tedy:
Tito zaměstnanci jsou zaměstnáni nebo pod kontrolou přístavního státu, přístavního orgánu nebo společností a subjektů, které se řídí soukromým právem. Jejich zaměstnavatel se však liší podle organizace specifické pro každý přístav.
Jiné profese nejsou specifické pro porty, ale jsou na nich stejné. Existují tedy bezpečnostní strážci , mechanici a elektrikáři , pozemní dopravci ( silniční , železniční ...), jakož i různé živnosti v oblasti stavby lodí a oprav .
Obecné práce:
Historická díla:
Krásné knihy:
Inženýrství: