Termín „ severoevropský výběh “ nebo „severoevropský výběh“ je překladem francouzského výrazu severní výběh , který se ve francouzském středním vzdělávání používá k označení koncentrace hlavních evropských přístavů podél pobřeží. Jižní část Severního moře , sloužící jako nábřeží pro rozsáhlé území soustředěné na evropský Rýn .
Používají se další překlady, například „severní řada“, „severní železnice“ nebo „řada Manche-Nord“, jakož i poněkud restriktivnější zkratky: „AH“ nebo „ANTHAM“ ( Antverpy - Hamburk ), „ARA“ ( Amsterdam-Rotterdam-Antverpy ) nebo „ARH“ ( Antverpy-Rotterdam-Hamburk ).
Pojem severoevropské řady vyvinul André Vigarié v roce 1964. Hlavní obchodní přístavy (kromě několika rybářských a rekreačních přístavů , mnohem skromnějších), které jsou vyrovnány na více než 800 km, jsou od západu na východ.:
Tři nejdůležitější z těchto portů, svými rozměry jako jejich přenosů jsou nejprve přístavu Rotterdam (čtvrtý obchodní přístav na světě v roce 2011, hned po Šanghaji , Singapuru a Tianjin ), pak přístavu Antverpy ( 17 th world portu a druhý evropský) a konečně přístavu Hamburk ( 26 th na celém světě a třetí evropský port). Pokud jde o kontejnerové dopravy pouze Rotterdam je 10 th mezinárodním přístavem v Hamburku na 14 th a Antwerp na 15 tis .
Města | Státy | Celkový provoz (v milionech tun ) |
Celkový pevný bulk (v milionech tun) |
Železo (v milionech tun) |
Uhlí (v milionech tun) |
Celkový objem kapaliny (v milionech tun) |
Ropa (v milionech tun) |
Kontejnery (v milionech tun) |
Kontejnery (v milionech TEU ) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hamburg | 130,93 | 25,32 | 9.15 | 5.17 | 14.11 | 4.39 | 89,40 | 8,86 | |
Bremerhaven | 83,97 | 8,98 | 4.30 | 1,79 | 1.42 | 0 | 65,15 | 6.11 | |
Wilhelmshaven | 26.17 | 3.31 | 0,01 | 1.59 | 22,83 | 21,44 | 0,01 | 0,02 | |
Amsterdam | 94,26 | 41,87 | 8,55 | 18,89 | 43,31 | 0,01 | 0,82 | 0,06 | |
Rotterdam | 441,52 | 78.10 | 32,74 | 25,28 | 214,21 | 98,32 | 125,42 | 11,86 | |
Zeeland | 33,99 | 11,93 | 0,67 | 4,77 | 12.01 | 0 | 0,20 | 0,02 | |
Antverpy | 184,13 | 19.10 | 2.74 | 5,72 | 45,27 | 2.55 | 104,06 | 8,63 | |
Ghent | 26.30 | 16,82 | 3.30 | 2.88 | 3,97 | 0 | 0,61 | 0,08 | |
Zeebrugge | 43,54 | 1.62 | 0 | 0,02 | 7,69 | 0 | 20,31 | 1,95 | |
Dunkirku | 47,62 | 24.40 | 12.13 | 8.14 | 6,86 | 0,04 | 2.40 | 0,26 | |
Calais | 34,13 | 0,4 | 0,1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
Le Havre | 63,51 | 2.64 | 0 | 0,98 | 36,67 | 22,46 | 22,73 | 2.30 | |
Rouen | 21.16 | 8.6 | 0 | 0,6 | 10.5 | 0 | 0,9 | 0,12 |
Sladění a blízkost těchto přístavů podporuje hospodářskou soutěž, ale také komplementaritu mezi těmito přístavy. Jsou propojeny kabotáží (od ústí do ústí) i řekou , a to díky síti velkorozchodných kanálů, které protínají Nizozemsko a Belgii (kanály Gand-Terneuzen , od Šeldy po Rýn , Albert , námořní kanál) z Antverp do Bruselu , z Amsterdamu na Rýn atd.). Tedy, při dovozu ropy, uhlí a železné rudy, Rotterdam slouží jako rozbočovač pro celou fasádu, přijímání ropné tankery, rudy nosiče a obří kontejnerové lodě, pak se vracet část dodávek svým sousedům na malé podavačů. ( Sběrných nádob ) . Hamburk má stejnou funkci vůči přístavům v Baltském moři, zejména přes kanál Kiel .
Pokud jde o kontejnery, lodě poskytující zaoceánské linky (Evropa-Amerika a Evropa-Asie) zastavují postupně podél osy (včetně anglických přístavů Southampton , Tilbury , Thamesport (en) a Felixstowe ), což je principem podpořeno skutečností, že majitelé lodí ( Maersk , CMA-CGM , MSC , Hapag-Lloyd atd.), Kteří jsou někdy také provozovateli terminálů, považují oblast Antverpy-Rotterdam za jednu entitu.
Rotterdam a jeho soused Antverpy jsou příklady této hry konkurence a doplňkovosti. Ekonomické podíly jsou takové, že nizozemský stát se snaží zpomalit rozvoj belgického přístavu omezením bagrování Šeldy a zabráněním největším lodím vplutí do přístavu v Antverpách . Výsledkem je, že přístav Rotterdam zásobuje antverpské rafinerie ropou od roku 1971 a ropovodem jim ročně posílá 20 až 30 milionů tun ropy .
Tyto přístavy jsou odpovědné za příjem velkých obchodních lodí ( tankery , kontejnerové lodě , rudné lodě , ro-ro , tankery atd.) Ve specializovaných terminálech ( ropné terminály , kontejnery , terminály uhlí ...), ohraničené velkými oblastmi skladování ( ropné nádrže , kontejnerové parky , sklady, zásoby uhlí na hromadách, parkoviště vozidel atd.), průmyslové zóny ( ropné rafinerie , chemické továrny , ocelárny atd.), opravny lodí a často intermodální dopravní infrastruktura (říční terminály a velké rozchody, dálniční přístup a osy, nákladní stanice a elektrifikované železnice atd.).
Vzhledem k výstavbě přístavní infrastruktury přizpůsobené pokaždé jednomu typu plavidla vedla silná konkurence mezi přístavy ke specializaci různých přístavů. Pouze ty nejdůležitější zůstávají univerzální a mají rozmanitou škálu terminálů :
Terminál obilí v přístavu Le Havre .
Kontejnerová loď pod portály Zeebrugge .
Olejové nádrže Vopak v Europoortu (Rotterdam).
Ro- Ro nakládající auta v Bremerhavenu .
Vzhledem k písčité povaze pobřeží Severního moře (zvláště nepříjemné podél Waddenského moře ) jsou nejstarší přístavy ustoupeny od pobřeží, hlavně na dně ústí nebo na rameni moře : Rouen na Seině (120 km od moře), Bruggy na starém Zwinu , Antverpy na Šeldě (80 km od moře), Rotterdam na Nieuwe Maas (jedna z větví delty Meuse a Rýna ), Amsterdam na IJ , Emden na Ems , Brémy na Weseru a Hamburk na Labi (100 km od moře). Jedinou výjimkou z tohoto principu je několik přístavů postavených s velkými náklady na pobřeží, jako jsou Dunkirk, Zeebrugge a Wilhelmshaven.
Nárůst lodních ponorů přinutil tyto přístavy na jedné straně k rozvoji po proudu, ať už vytvořením hlubinného vnějšího přístavu (Le Havre, poté Antifer pro Rouen, Zeebrugge pro Bruggy, Flushing proti Antverpám, IJmuiden pro Amsterdam , Bremerhaven pro Brémy a Cuxhaven Hamburg), nebo „pochodu na moři“ (případ Rotterdam, v délce 42 km na nábřeží v Maasvlakte a Maasvlakte 2 získaných vysušením moře), na druhé straně, aby neustále bagru ústí , podívejte se na hloubení kanálů ( Nieuwe Waterweg pro Rotterdam; Noordzeekanaal pro Amsterdam) i na otevřeném moři ( Eurogeul a Maasgeul pro Rotterdam; IJgeul pro Amsterdam).
Nárůst námořní dopravy a její důsledek rozvoj rozsáhlých průmyslových přístavní zóny mají za následky značný znečištění ovzduší v důsledku navigační (lodě hořící palivový olej) a průmyslu ( rafinace a ocelářský průmysl patří mezi největší znečišťovatele), což je artificialization z pobřeží (redukce mokřadů v ústí řek , výstavba násypů s pískem vytěženým z moře, pokrytí velkých ploch asfaltem , usměrňování vodních toků) a zvýšené riziko znečištění vody, ovzduší a půdy (vrak lodi, únik ropy , požár, povodeň, atd.).
Tyto dlouho opovrhované ekologické problémy se staly omezujícími faktory pro projekty rozvoje přístavní infrastruktury, ať už v Nizozemsku, Belgii, Německu nebo Francii, s rostoucí politickou mocí ekologických hnutí . Kromě zákonů každého státu (například francouzský zákon o pobřeží z roku 1986) Evropská unie víceméně prosazuje své směrnice : směrnice o ptácích v roce 1979 (vylepšená v roce 2009), směrnice o stanovištích Faune Flore v roce 1992, směrnice o vodě Směrnice z roku 2000 a směrnice o mořském prostředí z roku 2008.
Řešením, které se od počátku dvacátých let minulého století používalo ke sladění hospodářského rozvoje a ochrany životního prostředí, bylo na jedné straně několik konzervativních opatření (vytváření malých přírodních rezervací a chráněných mořských oblastí ) i kompenzačních opatření :
Severoevropská řada je druhým nábřežím na světě (po čínských přístavech Žlutého moře : přístavy Tianjin , Qingdao , Qinhuangdao , Dalian , Yingkou , Tangshan , Lianyungang atd.) A první v Evropě. (Před nimi) západního Středomoří : přístavy Marseille , Algeciras , Valencie , Janov , Terst , Barcelona atd.). Slouží jako hlavní obchodní rozhraní mezi Evropou a zbytkem světa a slouží jako odbytiště pro evropský megalopolis .
Jeho zázemí ( Hinterland v němčině , což je pojem používaný André Vigarié ) odpovídá nejlidnatějších a bohatých regionech Evropy, které tvoří to, co Roger Brunet nazývají evropské Megalopolis (také přezdíval „evropskou páteř“ nebo „ modrý banán ‚) : Belgie , Nizozemsko , Německo , severovýchodní Francie , Švýcarsko , Rakousko a severní Itálie .
Každý z přístavů je spojen se svým vnitrozemím velmi hustými sítěmi nákladní dopravy, ať už jde o:
Čluny naložené uhlí vstupující do přístavu Duisburg zásobující vysoké pece v Porúří .
Říční doprava poblíž Düsseldorfu .
Konvoj dvou nákladních člunů procházející kolem Lince nad Rýnem pod Remagenem . Rýn je vodním tokem třídy CEMT VI až k Basileji .
Rýn-Mohan-Dunaj kanál umožňuje od roku 1992 připojit Rýn Dunaj , spojující Rotterdam s Constanta na pobřeží Černého moře .
Pokud jde o jeho předpolí ( v angličtině Foreland ), většina obchodu v severoevropské řadě probíhá s přístavy jiných evropských fasád, s přístavy na britských ostrovech (přístavy Felixstowe , Immingham , Londýn , Newcastle , Liverpool , Milford Haven , atd.), Baltské moře (z Primorsku , Petrohradu , Göteborgu , Gdaňsku , Kodaně atd.) a Středozemní moře ( z Marseille , Algecirasu , Valencie , Janova , Terstu , Barcelony atd.).
Obchod mimo Evropu probíhá převážně v rámci triády s přístavy Severní Ameriky (východní strana USA: přístavy New York , Baltimore , Hampton Roads atd.), Jihovýchodní Asie ( singapurské přístavy , Port Kelang , Tanjung Pelepas) atd.), Čína ( Šen-čen , Ningbo , Šanghaj , Čching-tao , Tchien-ťin atd.), Korea (přístavy Busan , Gwangyang atd.) a Japonsko (přístavy Jokohama , Nagoja , Kóbe atd.), zejména pro vyráběné výrobky (textil, elektronika, vozidla atd.) přepravované kontejnerovými loděmi nebo ro-ro .
Obchod s Jižní Amerikou, Afrikou, Středním východem, jižní Asií a Oceánií spočívá hlavně v dovozu surovin (železná ruda z Brazílie, ropa z Guinejského zálivu, plyn z Perského zálivu atd.).