Potez označuje společnosti, které vytvořil nebo koupil Henry Potez od roku 1919, zejména v leteckém průmyslu. Potez je nejdůležitějším francouzským výrobcem letadel 30. let.
Potez | |
Tvorba | 1919 |
---|---|
Klíčová data |
1936 : znárodnění 1967 : částečné převzetí společností Sud-Aviation |
Zakladatelé | Henry Potez |
Klíčové postavy |
Louis Coroller Roland Potez |
Ústředí | Aire-sur-l'Adour |
Aktivita |
Výrobce letadel Výrobce vybavení letadel |
webová stránka | www.potez.com |
Během první světové války podnikli Henry Potez a Marcel Bloch (kdo by později převzal jméno Marcel Dassault ) své první kroky v oboru vytvořením v roce 1915 L'Hélice Éclair , helikýra, který se rychle dostal do prvních řad poté v roce 1916 Société d'études aéronautiques, který postavil SEA IV, objednat 1000 kusů.
Jakmile válka skončila, Marcel Bloch prodal své akcie Potezovi, který zůstal sám v leteckém průmyslu.
Společnost se původně nacházela v Aubervilliers, poté v Levallois-Perret , a v roce 1925 se přestěhovala do Méaulte ( Somme ) v „největší letecké továrně na světě“.
Společnost zažila svůj první úspěch v roce 1921 s modelem Potez XV vyrobeným ve více než 400 jednotkách, poté v roce 1924 s více než 3600 produkty Potez 25 a deriváty prodanými po celém světě. Tento poslední model zajišťuje finanční a průmyslovou základnu Potezu.
Společnost Henry Potez Aircraft Company vyrábí vojenská (zejména pozorovací), osobní a dopravní letadla.
V roce 1923 koupil Potez Anzani, která se stala motorovým oddělením letecké společnosti Potez.
V roce 1930 zahájila Société des Avions Potez konstrukci svého prvního hydroplánu ( Potez 45 ), aby reagovala na výzvu k podávání nabídek vypsanou námořnictvem na dvoumístný průzkum. Potez koupil pozemek na okraji Etang de Berre od Ateliers d'aviation François Villiers (v úpadku) současně.
V září Potez koupil Chantiers aéro-maritimes de la Seine (CAMS) smetený debaklem Société Générale Aéronautique . CMAS má konstrukční kancelář s uznávanou odborností v oblasti hydroplánů (v čele s Mauricem Hurelem ), továrny v Sartrouville a Berre-Vitrolle (soused Villiers) a dílnu na výrobu kotle ve St-Denis. Společnost CAMS se stává společností Potez-CAMS, ale zachovává si svou nezávislou konstrukční kancelář.
Rozvoj turistického letectví vytváří potřeby infrastruktury, ke kterým přispívají výrobci (a především Potez). V roce 1933 společnost vlastnila 5 čerpacích stanic (Méaulte, Orly, Berre, Courbevoie, Le Fayet). Distribuce nákupního pojistného francouzskou vládou vedla Potez v roce 1935 ke konsolidaci této činnosti do dceřiné společnosti, aby mohla prodávat svá letadla jednotlivcům a nabízet související služby (čerpací stanice a opravy).
V letech 1930 až 1935 byl Potez tedy hlavním příjemcem vládních nákupních prémií (těsně za nimi Caudron ). V roce 1935 vlastní společnost Potez Aéro-Service 10 čerpacích stanic (včetně největších v Orly) a 7 leteckých škol s 39 a 7 letadly. Společnost roste provozováním nedotovaných leteckých společností (Bordeaux-Marseille-Nice-Bastia) a staví až 21 čerpacích stanic.
V roce 1937 ukončilo likvidaci společnost ukončení nákupního pojistného a ztrátová operace již zkrácené linky na Nice-Bastia. Pouze Orly přežívá pod názvem Paris Aéro-Service .
Na oplátku za politiku prototypů chce Albert Caquot, aby se výrobci spojili, aby racionalizovali výrobu. Potez tedy spojil své síly s Marcelem Blochem, který se od té doby vrátil k letectví a vytvořil Bloch-Potez-CAMS . Nová společnost je odpovědná za marketing letadel, ale konstrukční kanceláře, továrny a společnosti zůstávají roztříštěné a rozptýlené.
„[Skupiny] nebyly provozovány jako dobývání výrobních center, ale jako pohodlné nástroje k zachycování veřejných zakázek, které byly pomalu prováděny. Z této odchylky skupin byli nejvíce nespornými architekty Henry Potez a Marcel Bloch “( Chadeau 1987 , s. 225).
V roce 1933 demontáž Société Générale Aéronautique (SGA) umožnila společnosti Potez koupit CAMS a Les Mureaux & Bloch převzít Motobloc a několik továren SAB , a to díky spletitým finančním ujednáním. V roce 1934 vytvořila společnost Potez & Bloch Société des Moteurs et Automobile de Lorraine (SMAL), aby koupila starou Lorraine-Dietrich (která byla srdcem SGA). V lednu 1935 založili Société Aéronautique du Sud Ouest (SASO) pro provoz Motobloc.
Skupinu proto tvoří nesčetné množství společností propojených formálními nebo neformálními dohodami. Továrny nejsou příliš specializované na přechod z jedné výroby do druhé (Méaulte také vyrábí bombardéry Bloch 200 a Potez 25 a turistická letadla Potez 39 ) a série jsou distribuovány mezi weby (od roku 1937 do roku 1940, zatímco Méaulte mohla absorbovat výrobu Potez 63 , Potez subdodávky jedné ANF Les Mureaux ).
Dominantní postavení společnosti Potez-Bloch-CAMS jim umožňuje zavést zvýšení cen, následované samozřejmě zbytkem trhu. V letech 1932 až 1937 představovalo 57% objednávek letadel státu, ale dodaná letadla mezi 28% a 38% roční produkce.
Tváří v tvář neúspěchu politiky koncentrace a tváří v tvář hrozbě německého vyzbrojení zahájil stát v roce 1926 znárodnění francouzského leteckého průmyslu. Továrny Potez de Méaulte a Sartrouville přebírají Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN), zatímco závod v Berre je připojen k Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE). Oddělení motoru a konstrukční kancelář nejsou provozem ovlivněny.
Znárodnění se pro Bloch & Potez ukázalo jako vynikající řešení: společně získali 61% kompenzace vyplácené během operace, zatímco zůstali v čele svých znárodněných továren (plus kořist jejich konkurentů). Kromě toho si ponechávají příslušné konstrukční kanceláře a továrny na prototypy (do kterých si mohou objednat jako výkonné ředitele SNCAN / SNCASO). Zůstali také vlastníky půdy znárodněných továren a státní příslušníci jim za to platí nájemné.
Smlouvy rovněž zůstávají majetkem společnosti Bloch & Potez a vedou k vyplácení licenčních poplatků. Konvence jim poskytuje vyšší licenční poplatek za stavbu, než jaký účtují jiní stavitelé. Bloch jako takový obdržel 27 a 25 milionů v roce 1937 a tolik v roce 1938. V září 1939 se však vzdali výhod svých licenčních smluv.
A konečně, znárodnění společnosti SMAL za účelem založení společnosti National Motor Construction Company (SNCM) vyvolává několik otázek, které zůstávají nezodpovězeny: jedná se pouze o část strojů v závodě Argenteuil, vyhláška o znárodnění zasahuje pozdě a čeká několik let na provedení (doba, během níž není uvolněn žádný motor), jsou do kompenzace zahrnuty zásoby již zaplacené státem. Nakonec byla společnost Bloch & Potez v roce 1936 kompenzována za 108 milionů franků (plus 13 milionů kvůli opožděné platbě kvůli nedostatku úvěru) za aktiva, která je před dvěma lety stála 25 milionů.
Na konci druhé světové války byla skupina v troskách, továrny byly zničeny, týmy byly rozptýleny. Zůstala pouze laboratoř pro studium motorů v Suresnes, které se podařilo pokračovat v práci během okupace. Na rozdíl od Marcela Dassaulta (dříve Blocha) nemá prospěch z podpory komunistického ministra letectví Charlese Tillona . Ten se postavil proti, když Potez navrhl převzít továrny Latécoère v Toulouse.
V roce 1947 nechal Henry Potez vyvinout model naftových kamen, inspirovaný zařízením, které objevil během cesty do Spojených států o několik let dříve. V Dreux vytvořil továrnu na kamna a kamna: Potez Auxiliary Equipment and Materials Company (SEMAP). V roce 1961 dodával Potez 2/3 francouzského trhu. V Dreuxu je zaměstnáno 800 lidí. V roce 1963 otevřel Potez továrnu v Galway (Irsko).
Společnost Potez se znovu zrodila pod jménem Société des Moteurs Henry Potez . Závod v Suresnes (rue Jean-Jacques Rousseau) umožňuje konstrukci a výrobu motorů malého a středního výkonu nad 6 000 m² (11 900 m² s přístavbou St-Cloud). V roce 1950 prodala společnost SNECMA (která během války pohltila SNCM) starou lotrinskou továrnu v Argenteuilu (60 000 m²) svým bývalým majitelům Marcel Dassaultovi (dříve Bloch) a Henrymu Potezovi.
Od roku 1952 si Potez může dovolit pokračovat ve studiu v letadle. Společnost byla přejmenována na Société des Avions et Moteurs Henry Potez , poté se v roce 1955 sloučila se SEMAP a stala se Établissements Henry Potez .
V roce 1952, Potez pokračoval ve studiu letadel s Potez 75 , letadlem pozemního útoku, jehož objednávka 115 kopií byla zrušena v roce 1957 kvůli rozpočtovým omezením.
V roce 1958 převzal Potez společnost Air-Fouga (přejmenovanou na Potez Air-Fouga ) známou tím, že navrhl Fouga Magister , první cvičný proudový letoun, který byl vyroben v téměř 1000 kusech.
Mezi všemi studovanými projekty a prototypy měl Henry Potez velké naděje na Potez 840 : civilní letadlo krátkého dosahu se čtyřmi čtyřmotorovými turbovrtulovými motory vyvinuté ze soukromých prostředků. Pouze letadlo dorazí v okamžiku, kdy jsou proudové motory zobecněny. Jedná se o komerční selhání.
V roce 1962 převzal Potez společnost Morane-Saulnier, poté v konkurzu ve společnosti Potez-SEEMS (společnost provozující zařízení Morane-Saulnier). Společnost, která vyráběla křídla Fouga Magister, měla vyrábět společnost Potez 840. Společnost byla v roce 1965 prodána společnosti Sud-Aviation .
V dubnu 1967 prodal Potez kanceláře a továrny v Toulouse společnosti Sud-Aviation . Oddělení motorů a topení se stala společností Potez-Industrie ; ze závodu Aire-sur-l'Adour (dříve Fouga), který nebyl převzat, se stává Potez-Aéronautique . Irské společnosti Potez Industry of Ireland a Potez Aerospace Ltd ve městě Baldonnel zavřít ve stejném období.
Společnost Potez-Industrie uzavřela oddělení vytápění v červenci 1970 a v roce 1971 prodala oddělení motoru (závod Argenteuil) společnosti Dassault.
Potez-Aéronautique se specializuje na výrobu primárních dílů a montáž podsestav pro civilní (80%) a vojenské (20%). Roland Potez, vnuk zakladatele, je jejím předsedou od roku 1981. Společnost má v současné době kromě svého historického sídla v Aire-sur-l'Adour také konstrukční kancelář v Blagnacu a od roku 2016 také závod v blízkosti sevillského letiště .
Po zmizení výstupního registru z továrny a části archivů konstrukčních kanceláří nejsou známy některé aspekty objemů výroby a číslování letadel Potez. Vlastnosti stejného letadla se mohou u prototypu a výrobního stroje lišit v závislosti na zkouškách prováděných výrobcem (letadlo připraveno a tlačeno bez péče) nebo státními službami (kompletní palubní vybavení a zkoušky za současných provozních podmínek).
Zdroje: