Východoevropský LGV (LN6 a LN8) | ||
Linka z ( Paříže ) Vaires-sur-Marne do Vendenheimu ( Štrasburk ) přes Bezannes ( Remeš ) |
||
| ||
Země | Francie | |
---|---|---|
Města sloužila | Champagne-Ardenne TGV , Meuse TGV , Lorraine TGV | |
Historický | ||
Uvedení do provozu | 2007 - 2016 | |
Elektrizace | 2006 - 2015 | |
Prodejci |
SNCF ( 1996, - roku 1997 ) RFF ( roku 1997 - 2014 ) SNCF Réseau (od roku 2015 ) |
|
Technická charakteristika | ||
Oficiální číslo | 005 000 | |
Délka | 406 km | |
Vzdálenost | standardní (1435 m ) | |
Elektrizace | 25 kV - 50 Hz | |
Maximální sklon | 35 ‰ | |
Počet způsobů | Dvojitá stopa |
|
Značení | TVM a ETCS úroveň 2 | |
Provoz | ||
Majitel | SNCF | |
Provozovatel (provozovatelé) | SNCF | |
Provoz | TGV inOui a Ouigo , ICE | |
Čárový diagram | ||
Východoevropského LGV , nebo nový řádek 6 (LN6) [ Fáze 1 ] a nový řádek 8 (LN8) [ Phase 2 ], je vysokorychlostní francouzský , spojující Vaires-sur-Marne v Seine-et-Marne na Vendenheim v Bas-Rhin . Má zlepšit osy komunikace mezi severovýchodem Francie, Německem , Švýcarskem a Lucemburskem . Trať je součástí mistrovského evropského projektu , jehož cílem je propojit Paříž s Budapeští trasou složenou převážně z vysokorychlostních tratí.
Linka byla postavena ve dvou fázích, aby se rozložily náklady. První úsek trati dlouhý 300 km spojující Vaires-sur-Marne a Baudrecourt ( Moselle ) je v provozu od10. června 2007. Druhý úsek, dlouhý 106 km , jehož práce začaly v létě 2010 , měl být slavnostně zahájen3. dubna 2016. Částečné zprovoznění bylo odloženo na3. červencetéhož roku po nehodě v Eckwersheimu . Plné uvedení do provozu je účinné od11. prosince 2016.
Cestoval rychlostí 320 km / h , kdy byla uvedena do provozu železniční trať s nejvyšší komerční rychlostí na světě. Právě na této trati byl v roce 2007 překonán absolutní světový rekord v rychlosti železnice , a to na 574,8 km / h .
Je to čára n o 005000 na celostátní železniční síť , známý jako „linie z Paříže do Štrasburku (LGV).“
V roce 1969 požádal ministr Raymond Mondon o studii rychlovlaku Paříž-Štrasburk, který by sledoval trasu projektu dálnice A4 .
V roce 1970 - 1971 se Mezinárodní železniční unie (UIC) nabídl rychlé meziměstské spojení , trasu segmentu Paris-Štrasburku, která byla zhruba jeden používal TGV-Est. Navrhuje hlavní plán v evropském měřítku. Pro Francii plánuje vybudovat tuto rychlou linku těsně po trati Paříž - Lyon a Paříž - Brusel. V roce 1974 ředitel SNCF potvrdil, že se jeho společnost chce zavázat k tomuto územnímu plánu.
Německo, které vyvíjelo technologii jednokolejné magnetické levitace Transrapid , je dlouhodobě vyhrazeno technologii TGV. Studie z roku 1975 dospěla k závěru, že provoz z Alsaska a Lotrinska sám o sobě nebude dostatečný k zajištění ziskovosti trati. V roce 1982 prezident SNCF André Chadeau , upozorňující na neochotu Německa prodloužit tuto linku na jejich území, oznámil, že bez dotací od veřejných orgánů neprovede LGV-Est.
V roce 1983 inženýr Saverne Charles Maetz přesvědčil zástupce Adriena Zellera a Françoise Grussenmeyera, aby založili asociaci TGV Est-Européen, které se podařilo sjednotit všechny místní komunity kolem projektu.
LGV Est je přímým výsledkem projektu koncipovaného v roce 1985 se zřízením pracovní skupiny, které předsedal Claude Rattier, hlavní inženýr mostů a silnic, poté Philippe Essig , hlavní inženýr. Zpráva této pracovní skupiny sloužila jako základ pro předběžné předběžné studie provedené v letech 1992 a 1993 .
Počáteční projekt 80. let předvídal francouzsko-německou osu z Paříže do Mnichova . Očekávaný end-to-end provoz však byl poměrně nízký, na rozdíl od spojů Paříž - Lyon nebo Paříž - Brusel / Londýn , a přímá trasa procházela přes „francouzskou poušť“ východní Francie, daleko od jakékoli větší městské oblasti.
V roce 1986 náměstek Marc Reymann , předávající práci sdružení Alsasko-Lotrinsko, předložil vládě projekt trasy severovýchod se společným kmenem mezi LGV sever a východ z Paříže do Soissons přes letiště Roissy, pak křižovatka směrem do Štrasburku a Bruselu.
V roce 1988 západoněmecká vláda souhlasila s linkou Paříž-Frankfurt přes Saarbrücken .
Philippe Essig , bývalý generální ředitel RATP, tehdejší prezident SNCF , představil současnou trasu v roce 1989 a zároveň vyřešil další ožehavý problém: financování.
Tato nová trasa, za cenu významného posunu směrem na sever, slouží Remeši a Štrasburku a staví sídlo Evropského parlamentu do středu evropské linie působnosti. Aby se neurazila náchylnost Nancy a Metz , měst staré rivalství, a aby se neobnovila problematika dálnice A4 před dvaceti lety, vede trasa přímo do Štrasburku, který se nachází na půli cesty mezi těmito dvěma aglomeracemi, s propojením stanice plánovaná na střednědobé období (pro vztahy provincie-provincie).
Tato trasa umožňuje zapojit místní orgány , první ve Francii pro vysokorychlostní trať, a také Lucemburské velkovévodství , které je podle prognóz provozu považováno za nerentabilní finanční operaci SNCF. obsluhovaná města nedosahují dostatečného populačního prahu.
Složitost finančního balíčku vysvětluje značné zpoždění projektu: stát, který odmítl zaplatit více než 25 miliard franků za vlády Pierra Bérégovoye , a omezil tak cestu do Baudrecourtu , hrozí , že alsaský region již nebude platit svůj podíl financování.
Poté, co se různé vlády, které po sobě navzájem uspěly, snažily omezit konečný návrh zákona, trasu rozdělenou do dvou fází nakonec všichni přijali s výhradou přijetí závazků, aby druhá fáze projektu byla rychle provedena. ...
1 st April 1992, na základě doporučení Státní rady , projekt se přidává do územního plánu pro vysokorychlostní tratě v žebříčku mezi prioritní projekty. Dne 22. května , na francouzsko - německého summitu v La Rochelle , dva státy zavázala vybudovat vysokorychlostní trať spojující Francii a Německu, včetně severní větev přes Saarbrücken a Mannheimu , a na jižní větev přes Štrasburk a Karlsruhe ; téhož roku podepsalo podobné memorandum o porozumění francouzští a lucemburští ministři dopravy v Metz . O dva roky později považuje Evropská rada v Essenu TGV East za prioritní projekt transevropské dopravní sítě .
Očekávaná socioekonomická míra návratnosti je nižší než u ostatních liniových projektů: TGV Bretagne , TGV Grand-Sud . Trať skutečně zdvojnásobí tři klasické trasy, nabízí značné rezervy kapacity a potenciál pro zkrácení doby jízdy: trať z Paříže do Štrasburku , trať z Paříže do Mulhouse a trať Paříž-Remeš přes Ferte-Milon a poté Remeš Metz přes Verdun . Rovněž soutěží s projektem LGV Rhin-Rhône a belgickým LGV 3 jako páteř mezi východem a západem. Navíc se zdá, že mezinárodní potenciál je slabý, protože do té doby Německo, které nemá velký zájem o rozvoj vysokorychlostních tratí, upřednostňovalo osu sever-jih; zejména proto, že na komerční úrovni je rozvoj služeb ohrožen problémy s konkurencí mezi SNCF a Deutsche Bahn. Rozhodnutí vybudovat trať je proto politické, motivované zejména evropskou integrací a službou parlamentu ve Štrasburku, jakož i rovnováhou území po vybudování vysokorychlostní tratě na jihovýchodě, na jihu -západ, pak sever.
Průzkum veřejného prospěchu se provádí mezi 16. září a 16. listopadu1994 . V roce 1995 zpráva Blanc-Brossiera, vypracovaná na žádost ministerstva dopravy, doporučila úplnou revizi projektu se zastavením vysokorychlostní trati v Épernay a úpravou klasické trati z Paříže do Štrasburku pro Pendular TGV dále. V Nancy , které by trasa dala přednost, tuto možnost lokálně hájí Gérard Lignac, ředitel L'Est Républicain .
Přestože rozpočet není úplný a plánované fázování stále vzbuzuje odpor Lorraine a Alsaska, vyhláška o prohlášení za veřejnou prospěšnost byla podepsána dne14. května1996 , dva dny před termínem, který, pokud by nebyl dodržen, by vyžadoval obnovení veřejného průzkumu.
Je podepsán protokol o provádění a financování 24. února1998 mezi státem, RFF , SNCF a místními orgány. Dohoda o financování první části trati mezi Vaires-sur-Marne a Baudrecourt byla podepsána o dva a půl roku později, dne7. listopadu2000 , mezi různými partnery, včetně 17 místních orgánů.
the 18. prosinceRaffarinova vláda v roce 2003 oznámila, že zahájí zhruba padesát projektů regionálního rozvoje, včetně osmi pro TGV , včetně prací na druhé fázi LGV Est, která by měla začít do roku 2010 .
the 24. ledna2007 byl podepsán protokol o financování studií a přípravných prací pro druhou fázi trati mezi Baudrecourt a Štrasburkem (tj. 106 km ).
Stavba nové linky byla rozdělena do dvou fází, zejména z důvodu rozložení nákladů.
První 300 kilometrová fáze spojuje Vaires-sur-Marne ( Seine-et-Marne ) ( 48 ° 52 ′ 32 ″ severní šířky, 2 ° 38 ′ 41 ″ východní délky ) 20 km východně od Paříže s Baudrecourt ( Moselle ) ( 48 ° 58 ′ 00 ″ severní šířky, 6 ° 26 ′ 21 ″ východní délky ) , kde se napojuje na klasické tratě Metz - Saarbrücken a Metz - Štrasburk . Tato první část je uvedena do provozu dne10. června 2007, po pěti letech práce a inauguraci 15. března .
Druhá etapa v délce 106 kilometrů vede z Baudrecourtu , který tunelem přechází hory Vosges , do Eckwersheimu poblíž Vendenheimu ( Bas-Rhin ) nedaleko Štrasburku , kde odbočuje spojením se strasburskou linkou ve Wissembourgu ; práce začaly v měsícisrpna 2010. Uvedení této fáze do provozu se provádí dne3. července 2016.
Během čekání na to jezdily vlaky ze Štrasburku , Colmaru a jižního Německa rychlostí maximálně 160 km / h po klasické trase Paříž - Štrasburk do stanice Réding , poté po trase Réding - Metz do spojení Baudrecourt . Na druhou stranu vlaky obsluhující Sarrebourg a Nancy jedou linkou Paříž - Štrasburk do stanice Frouard (poblíž Nancy ), poté se připojí k LGV linkou z Frouard do Novéantu .
PrácePráce, které byly oficiálně zahájeny 28. ledna 2002 , spočívaly nejprve v inženýrském projektu výstavby 300 km dlouhé platformy . Jako u každé stavby železniční trati, tato práce vyžadovala vytvoření četné výplně a odřezků (64 milionů metrů krychlových jen pro odřezky) a výstavbu 327 staveb , včetně pěti krytých příkopů.
Stavba trati vyžadovala zřízení tří hlavních dočasných pracovních základen, někdy vytvořených od nuly, aby bylo možné ubytovat a ubytovat dvě stě padesát až tři sta techniků a železničářů ve výšce díla. Tyto základny byly umístěny v Ocquerre ( Seine-et-Marne ), Vadenay a Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) a v Pagny-sur-Moselle ( Meurthe-et-Moselle ). Pracovní základny byly vždy tvořeny asi dvaceti kilometry kolejí napojených na konvenční trať pro zásobování areálu, paprskem pro výcvik pracovních vlaků, kasáren, podnikové restaurace atd. Každá základna pokrývala přibližně sto kilometrů dlouhou trať nové linky, která má být vybavena. Byli jádrem logistiky nástavby. Tři základny byly demontovány na konci prací před přesunem do nových lokalit ( LGV Rhin-Rhône …) a pronajatá půda byla vrácena jejich zemědělskému povolání .
Linka má dva paralelní experimentální úseky o délce 1 800 m , kde jsou koleje položeny přímo na litý beton, a ne na balast . Tento experiment je prvním ve Francii na povrchu na vysokorychlostní trati; umožňuje měřit střednědobé chování takového uspořádání, které se vyhýbá omezením způsobeným zvedáním předřadníku způsobeným výbuchem vysokorychlostních vlaků. Od roku 2007 do roku 2014 vyžadoval tento krátký úsek trati zpomalení vlaků na 230 km / h (jmenovitá rychlost trati je 320 km / h ), aby je bylo možné projet, aby se „zabránilo vzniku závad. vyrovnání přechodových míst mezi štěrkem a betonovým dílem " .
Byla položena první kolejnice19. října2004 v Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) ministr dopravy Gilles de Robien . K tomuto datu bylo dokončeno 80% zemních prací a dokončeno 290 inženýrských staveb (včetně 14 viaduktů). 8. června 2006 byl položen miliontý přechod východoevropského LGV, pro tuto příležitost zbarven zeleně; v tu chvíli zbývalo na obou koncích ležet jen asi patnáct kilometrů trati, pět směrem k Vairesovi a deset směrem k Baudrecourtu.
20. září 2006 předseda vlády Dominique de Villepin oficiálně navařil poslední kolejnici projektu v Chauconin-Neufmontiers v Seine-et-Marne . Po postupném napájení několika úseků tratě byla 30. ledna 2007 dokončena plná elektrifikace .
Práce byla také poznamenána četnými krádežemi trolejového vedení , v období poznamenaném ztrojnásobením ceny mědi . Během zimy 2005 - 2006 se na místě neodehrálo méně než jeden až dva výstřely trolejového vedení denně.
V úseku týkajícím se dílenské základny Saint-Hilaire-au-Temple bylo podél trati postaveno jedenáct signalizačních stanovišť. Jsou to také ti, kdo označili začátek prací na železničním zařízení na celé trati. První vybudovanou rozvodnou je „La Cheppe“ v kilometrovém bodě 155, která byla zahájena počátkem roku 2004.
StaviteléVlastník budovy Projekt je RFF ( Réseau Ferré de France ), vlastník francouzské národní železniční sítě v letech 1997 až 2014. Projekt řízení prací stavební byla rozdělena do osmi částí, a po výzvě k předkládání nabídek, udělena pěti strojírenských firem : SNCF , ISL , Tractebel , Scétauroute a Setec .
Toto je poprvé, co se uskutečnila taková výzva k účasti v soutěži na stavbu LGV od reformy železničního systému v roce 1997 a vytvoření Réseau Ferré de France (RFF). Společnost SNCF engineering ve spolupráci se společností EEG Simecsol získala čtyři dávky (včetně jedné ve druhé fázi), tj. 50% stavebního projektu . Rovněž pilotuje celý projekt svršku ( železnice , signalizace , elektrifikace) pod odpovědností RFF.
Jedná se o první vysokorychlostní trať, na které se musely podílet místní orgány a cizí stát (v tomto případě Lucemburské velkovévodství, jehož finanční účast navíc podmínila jeho napojení na východoevropský LGV). Financování vedle státu a Evropská unie .
Příspěvek byl stanoven po kulatém stolu komunit podle úspor času pro uživatele ve srovnání s Île-de-France . Alsace museli zaplatit za téměř 300 milionů korun. Tento způsob financování byl obnoven pro druhou fázi.
Účast místních orgánů a EvropyFinancování projektu, jehož náklady byly původně odhadovány na 3,125 miliardy EUR (20,5 miliardy franků v roce 1997 ), je rozděleno takto:
Île-de-France : 76,22 milionu EUR |
Champagne-Ardenne : 124,25 milionu EUR |
Lorraine : 253,83 EUR |
Alsasko : 282,03 mil. EUR |
---|---|---|---|
Region: 76,22 mil. EUR | Region: 42,08 mil. EUR | Region: 203,06 mil. EUR | Region: 141,02 mil. EUR |
Město Remeš : 45,73 milionu EUR | Generální rada Meuse : 4,12 milionu EUR | Generální rada Bas-Rhin : 70,58 milionu EUR | |
Metropole Remeše : 3,96 milionu EUR | Generální rada Meurthe-et-Moselle : 15,70 milionu EUR | Městská komunita ve Štrasburku : 35,37 milionu EUR | |
Generální rada Arden : 7,62 milionu EUR | Generální rada Moselle : 22,41 milionu EUR | Generální rada Haut-Rhin : 24,39 milionu EUR | |
Generální rada v Marně : 24,85 milionu EUR | Generální rada Vogéz : 8,54 mil. EUR | Město Colmar : 3,66 milionu EUR | |
Město Mulhouse : 7,01 milionu EUR |
Tato účast veřejných orgánů je důsledkem aplikace dekretu z března 1997, kterým se řídí RFF a který (článek 4) mu zakazuje financovat projekt požadovaný místním orgánem, pokud očekávané příjmy z mýtného nezaručují určitou úroveň. o návratnosti investic , pokud žadatel o finanční prostředky na takové úrovni, aby zbývající amortizace jsou dobře pokryty provozní výnosy.
Náklady na vzestup, ziskovost na pokles SNCFRůzné nepředvídané události vedly k přeskupení rozpočtu v řádu dalších 310 milionů (hodnota Červen 1997), které budou podporovány státem a RFF. Během návštěvy francouzského předsedy vlády Dominique de Villepin týkající se pokládání poslední kolejnice byly zveřejněny skutečné investiční náklady, které činily pět miliard eur (2006).
Lisovací sada SNCF distribuovaná pro uvedení do provozu 10. červnaV roce 2007 se uvádí, že „celkový rozpočet evropského projektu TGV EST činí 5 515 miliard eur, z čehož 1,322 miliardy eur tvoří vlastní kapitál pro společnost SNCF odpovídající na pořízení a renovaci kolejových vozidel, údržbu a výstavbu 3 nových stanic. "
Tyto náklady jsou o 14% vyšší než výše uvedená čísla (3,124 + 0,290 + 1,322 = 4,736 oproti 5,515). Vnitřní míra návratnosti projektu pro SNCF byl revidován směrem dolů: v případě, že byla odhadnuta na 5,7% v roce 2000 , odhad z listopadu 2005 přinesl dolů na 4,5%. Sazba by dokonce dosáhla 3,4%, pokud by byla zohledněna renovace stanic a vlaků, která není plánována na rok 2000. Podle Pébereauovy zprávy o veřejném dluhu by tato situace nebyla nová , veřejné investice ve Francii systematicky viděly nadhodnocování jejich ziskovosti.
Kromě toho za kolejová vozidla odpovídají provozovatelé, zejména SNCF.
Zdá se však, že studie značně podcenily komerční potenciál linky. Během prvního roku provozu překonala skutečná návštěvnost očekávání o 50%. Pokud se linka ukázala jako zisková pro RFF, vyjednaly regiony splacení 30% provozních výsledků po dobu 20 let. včervence 2009„Po dvou letech provozu tedy předseda regionální rady Lorraine požadoval po státu zaplacení 113 milionů eur místním orgánům při uplatňování této„ doložky o štěstí “.
SNCF zdůrazňuje, že zvýšení poplatků, zejména mýtného místním úřadům, které představuje 30% ceny jízdenek a očekává se, že dosáhne 50% této ceny, a poplatků placených RFF, snižuje ziskovost linky. V roce 2011 tedy Christian Durr, obchodní ředitel TGV Est, potvrzuje, že pro SNCF „TGV Est je obrovský komerční úspěch, ale není ziskový“ .
Linka spojuje Paříž se Štrasburkem (zpočátku za 2 h 17, tj. V průměru 193 km / h10. června 2007 na 2. července 2016a nyní za 1 h 47, tj. 243 km / h ), ale také ve východní Francii, Lucembursku , jižním Německu ačerven 2007 Na prosince 2011- datum uvedení do provozu LGV Rhine-Rhône - na severozápadě Švýcarska (vlaky do Basileje a Curychu nyní používají LGV Sud-Est a Rhin-Rhône a projíždějí přes Dijon a Mulhouse ). Rovněž povoluje, prostřednictvím půjček od LGV Interconnexion Est , rychlá spojení mezi východní Francií a dalšími regiony již spojenými LGV s Paříží.
Je součástí dlouhodobého projektu s názvem „ European Magistrale “, jehož cílem je vysokorychlostní propojení Paříže a Budapešti přes severovýchodní Francii, jižní Německo, Rakousko a Vídeň .
Od zprovoznění druhé fáze z Baudrecourt do Vendenheimu severně od Štrasburku se trať prodloužila o 406 kilometrů.
První úsek trati se rozprostírá přes 300 km od Vaires-sur-Marne , ve východních předměstích Paříže, aby Baudrecourt , kde jednokolejná spojuje LGV na trati z Remilly do Saarbrücken do Forbach a Saarbrücken , zatímco nadjezd spínačů směr provozu zleva (obvyklý směr ve Francii) doprava (směr používaný v Alsasku a Moselle ), aby se pokračovalo po trati směrem na Réding . ICE a TGV urazí těchto 300 km přibližně za hodinu .
Překříženými francouzskými regiony jsou Île-de-France , Hauts-de-France a Grand Est (dříve u posledních dvou regionů Pikardie , Champagne-Ardenne a Lorraine ).
Nejdelší viadukt, Moselský viadukt (1 500 m ), se nachází poblíž Champey-sur-Moselle . Severní větev, z Lorraine, na kterém se Deutsche Bahn ICE spustit z Paříže jde do Frankfurtu .
Jednou ze zvláštností této linky je, že je organizována v „rybích kostech“, což je velmi vhodné pro spojení z Paříže nebo do Paříže, ale mnohem méně snadné pro meziměstské služby, kromě spojení mezi Lucemburkem a Mety / Nancy. - Štrasburk plánuje z roku 2016 (v rámci zprovoznění druhé sekce ).
Ve srovnání s jinými vysokorychlostními tratěmi byl odpor obyvatel relativně omezený. Zaměřeno na lokality Vandières a Bezannes a horský přírodní park Reims.
Stejně jako ostatní dosud otevřené vysokorychlostní tratě zůstala i východní vysokorychlostní trať, za níž v Lorraine leží především města, kterými prochází současná trať Paříž - Nancy - Štrasburk, konkrétně Commercy (jejíž služba zahájila 28. Dubna 2008 , přestal v dubnu 2010 kvůli nedostatečné účasti) a Toul , ale také Longwy a Pont-à-Mousson . TGV z Châlons-en-Champagne sahá až do Bar-le-Duc (dvě zpáteční lety denně), na úkor Saint-Dizier , který se nachází na jiné větvi. Ostatní města na jihu Champagne ( Langres , Chaumont a Troyes ) jsou rovněž vyloučena ze služby.
Mistrovská dílaNa svých 300 km má LGV Est ne méně než 338 staveb : viadukty , železniční a silniční mosty, osm oddělovacích stupňů , padesát tři přechodů vodních toků nebo dokonce pět krytých příkopů. Mezi čtrnácti viadukty, které tvoří linii, tři jsou zvláště pozoruhodné: ZAŘÍZENÍ Meuse viadukt (602,50 m ) je Jaulny viadukt (480 m ) a Moselle viadukt (1510 m ). Byly provedeny velké studie na podporu jejich integrace do krajiny.
602,50 metrů dlouhý Meuse viadukt odpočívá na jedenácti mola byla navržena architektem Alain Spielmann. Označuje vstup trati do regionálního přírodního parku Lorraine s významnými environmentálními omezeními, tento sektor údolí Meuse je klasifikován jako zvláštní ochranné pásmo (SPA) a registrován v síti Natura 2000 . Ve vztahu k sté povodni z roku 1947 byla použita velká bezpečnostní rezerva, která byla použita jako reference pro dimenzování konstrukce.
480 metrů dlouhý Jaulny viadukt je nejvyšší viadukt v řadě, dosahující výšky padesáti metrů. Překračuje povodňové údolí Rupt de Mad , které částečně zásobuje město Metz pitnou vodou. Nachází se také v parku Lorraine a protíná také web registrovaný jako ZNIEFF . Viadukt má speciální dvojitou hromadu určenou k absorbování sil generovaných možným nouzovým brzděním vlaku.
Moselle viadukt, 1,510 metrů dlouhý a dvacet tři metry vysoká, se opírá o dvacet sedm betonových pilotech ve tvaru tulipánů, rozmístěných kolem padesáti metrů od sebe. Každý stojí na základech hlubokých dvacet metrů. Byl také navržen architektem Alainem Spielmannem. Konstrukce je vybavena dlouhou akustickou clonou, aby se snížil hlukový dopad provozu na nedalekou vesnici Champey-sur-Moselle .
Byly provedeny studie na vinicích Champagne, aby se ověřilo, že linie nemění místní klimatické podmínky. Zejména vedly ke zlepšení násypů, aby nenarušily evakuaci proudů studeného vzduchu v případě pozdního mrazu.
ZařízeníTato 406 km dlouhá trať (včetně druhé fáze otevřené v roce 2016) je postavena pro nominální ( potenciální ) rychlost 350 km / h . To je provozováno v komerčním provozu od TGV a ICE při maximální rychlosti 320 km / h , což je nejvyšší komerční rychlosti na železnici ve Francii, která je rovněž dosaženo na krátkém úseku Avignon TGV - . Aix-en-Provence TGV sekce ze Středomoří LGV .
ElektrizaceVedení bylo elektrifikováno, stejně jako ostatní LGV, střídavým proudem 2 × 25 kV na frekvenci 50 Hz . K tomu je vybaven pěti rozvodnami, které umožňují napájet trolejové vedení z hlavní elektrické sítě RTE na 225 000 nebo 400 000 voltů. Ty se nacházejí v Penchard (kilometr bod 22), Vézilly (PK 88), Cuperly (PK 151), Les Trois-Domaines (PK 212) a Vandières (PK 270).
Poprvé nebyla instalace sloupů trolejového vedení prováděna pracovními vlaky, ale silničními vozidly, přesto byly dodrženy přísné specifikace, aby nedošlo k poškození nástupiště. Montáž trolejového vedení zůstává konvenční, ale mechanické napětí bylo zvýšeno na 2,6 t pro trolejový drát a 2 t pro nosný drát, aby byl vhodný pro potenciální traťovou rychlost 350 km / h . Na základě testů Trois-Domaines pro provoz záznamového vlaku V 150 bylo mechanické napětí zvýšeno na 4 t . Kabely jsou - stejně jako u LGV Méditerranée - vyrobeny ze slitiny o průřezu 150 mm 2 pro trolejového drátu a 116 mm 2 pro nosný drát.
ZnačeníTrať je vybavena vysokofrekvenčními traťovými obvody a přenosem trať-stroj , jako ostatní francouzské vysokorychlostní tratě. Je nainstalována nejnovější verze ( TVM 430 ) tohoto systému, stejně jako u LGV Nord .
Je to také první francouzská trať vybavená ETCS úrovně 2 a GSM-R , součástmi evropského systému řízení železniční dopravy (ERTMS).
Východoevropský LGV je tedy první „ interoperabilní “ vysokorychlostní tratí , tj. Umožňující jízdu evropských vysokorychlostních vlaků, jako je ICE 3 .
Je plně řízen ze stanice dálkového ovládání (PCD) Pagny-sur-Moselle .
Tři nové stanice Champagne-Ardenne TGVStanice ( 49 ° 12 ′ 55 ″ S, 3 ° 59 ′ 40 ″ E ) se nachází v Bezannes , pět kilometrů jižně od Remeše . Budova je vyrobena z oceli a skla a používá také kámen Courville .
Tato stanice má tu zvláštnost, že je podle přání Regionální rady Champagne-Ardenne propojena se sítí TER Champagne-Ardenne rozšířením určitých spojů, které mají až doposud svůj konec v Remeši, na novou stanici. Slouží jí také tramvaj v Remeši .
Rozvojové zóny ve vzájemné (RP) je postavena na tuto stanici, kde se očekávalo 650.000 roční cestující v průběhu fáze startu.
Meuse TGVDaleko od jakékoli zastavěné oblasti se stanice ( 48 ° 58 '42' 'severní šířky, 5 ° 16' 18 '' východní délky ) nachází v Trois-Domaines , na půli cesty mezi Bar-le-Duc a Verdunem , města propojená pouze RN 35 . Tato stanice postavená výhradně ze dřeva má zvlněnou střechu a 16 metrů vysokou zvonici. Vzhledem k nízké hustotě osídlení regionu, kterému slouží, byly odhady provozu před jeho uvedením do provozu pouze 40 000 cestujících ročně. Vzhledem k relativní úspěšnosti návštěvnosti této stanice (113 000 cestujících v roce 2009) byla přidána další službačervence 2009se zpáteční cestou do Paříže-Est v poledne. Kromě toho je také poskytována doplňková služba z Paris-Est ( 20 h 13 )-Meuse TGV track-sacral ( 21 h 13 ) vprosince 2011.
Zřízení této stanice nicméně vzbuzuje naděje na ekonomický rozvoj mezi zvolenými úředníky tohoto oddělení, kteří bojovali za to, aby „umožnili všem Meusienům přístup ke službě TGV a k její národní a mezinárodní síti“. Tito volení funkcionáři se však domnívají, že počet služeb poskytovaných SNCF je nedostatečný (denně tam zastavuje šest vlaků). Některé oblasti oddělení také procházejí „snížením nabídky železniční dopravy, zejména pokud jde o Commercy a sever Meuse“.
Lorraine TGVUmístění této stanice ( 48 ° 56 ′ 51 ″ severní šířky, 6 ° 10 ′ 11 ″ východní délky ) vedlo k velkým debatám, které byly poznamenány neschopností lotrinských volených úředníků dohodnout se na společném projektu. Zatímco DUP a národní dohoda z7. ledna2000 doporučil propojovací stanici ve Vandières (poblíž Pont-à-Mousson v Meurthe-et-Moselle a umístěnou na lince Lucembursko-Dijon ), předseda regionální rady Gérard Longuet a generální rada v Mosele se rozhodli umístění této stanice v Louvigny (v Moselle), v oblasti poblíž letiště Metz-Nancy-Lorraine , ale daleko od jakékoli železniční trati a jakékoli zastavěné oblasti.
Tato volba, částečně vysvětlená obavou některých volených úředníků, že by došlo k omezení přímých služeb pro Metz a Nancy, pokud by došlo k optimalizaci spojení s Lorraine-TGV, vyvolala pobouření ze strany některých zástupců Lorraine a Lucemburska, což kvalifikovalo toto rozhodnutí jako rozhodnutí "Proti obecnému zájmu". Museli jsme počkat na15. července2004 a nový předseda regionální rady Jean-Pierre Masseret , aby bylo rozhodnuto o financování stanice Vandières.
Stanice Vandières je stále ve stádiu studia a nebude fungovat, v tom nejpříznivějším případě, do roku 2020, tj. 13 let po příjezdu TGV do Lorraine . Mezitím je propojovací stanice v Louvigny.
ProstředíTakzvaný „Bianco“ oběžník 15. prosince 1992vyžaduje dokončení hodnocení životního prostředí, tři až pět let po zprovoznění hlavní infrastruktury . Tak RFF zavedla od roku 2006 o systematický monitoring padesáti místech považovaných za reprezentativní.
Východoevropský LGV se snaží co nejvíce sladit technická omezení vyžadovaná vysokorychlostní tratí (relativně přímka, oblouky s velkým poloměrem, omezené rampy) a požadavky na životní prostředí: integrovat se do krajiny, zachránit co nejvíce obydlených oblastech, vyhýbejte se citlivému přírodnímu prostředí nebo respektujte kulturní dědictví. Trať obchází na sever přírodní park Montagne de Reims a co nejvíce šetří zalesněné oblasti regionálního parku Lorraine , které protíná.
Přijatá trasa také prochází zvláště citlivými oblastmi, jako jsou ZNIEFF , IBA , mokřady oznámené ramsarské úmluvě a lokality komunitního významu, zařazené nebo navržené do sítě Natura 2000 . Tyto stránky vyžadovaly zvláštní ochranná opatření.
V souladu s vodním zákonem ze dne 3. ledna 1992 byly obnoveny všechny hydraulické toky a přísně kontrolována kvalita povrchových a podzemních vod.
Ochrana drobné vodní fauny byla předmětem opatření, jako je výstavba průchodu pod tratí a bariéra na ochranu obojživelníků ve Vaires-sur-Marne ( zóna Natura 2000 o rozloze 94 ha ); mokřad v údolí Nied v Moselle , rovněž klasifikovaný jako Natura 2000, byl pečlivě označen, aby práce nepoškodila některá zvláště citlivá odvětví; tak se nohy námořního troscartu , chráněného druhu, přesunuly z trasy nástupiště.
Environmentální hodnocení trati bylo předmětem největší pozornosti z hlediska návrhu infrastruktury. Všechna ekologická opatření jsou tedy původem dodatečných nákladů ve výši 20%. Velkou část tohoto rozpočtu tvoří výstavba dvaceti čtyř specifických průchodů pro velkou faunu ( jeleni , divočáci , srnci atd.); hlavní struktura tohoto typu se nachází v přechodu Argonne .
ArcheologieJakákoli výstavba velké infrastruktury umožňuje vynést na světlo mnoho archeologických pokladů . Zákon z července 1980 navíc požaduje, aby byla část rozpočtu věnována na ochranu tohoto dědictví.
Počáteční diagnostiku pokrývající 240 km trasy provedlo na podzim roku 2000 téměř 150 archeologů z Národního ústavu preventivního archeologického výzkumu (Inrap). Zbývajících 60 km muselo počkat na odlesňovací práce v mnoha zkřížených lesích, než začaly vykopávky.
Archeologický výzkum prováděný na 300 km plošiny, ale také na místech pro skladování materiálu, vynesl na světlo čtyři sta míst, z nichž asi třicet bylo předmětem hloubkových vykopávek . Zlistopadu 2009 Na února 2010V Soissons se koná výstava „Sto tisíc let pod kolejemi - Archeologie východoevropské vysokorychlostní tratě“ , která představuje přehled objevů 360 preventivních archeologických operací prováděných v letech 2000 až 2004 na Řada LGV.
Nalezené předměty pocházejí z paleolitu , mezolitu a zejména neolitu s výskytem zemědělství . Výzkumná práce skončila v červenci 2003 a stála celkem 20 mil. EUR financovaných RFF. Konec listopadu 2009 , třicet hroby v silu z období neolitu (3000 př. Nl) byly vyhloubeny v Gougenheim , nedaleko Štrasburku .
Doplňkové práceKromě výstavby nové linky Réseau Ferré de France zahrnuje projekt:
Projekt druhé fáze mezi Baudrecourt a Vendenheim , 11 km severně od vlakového nádraží ve Štrasburku, trvá pět let. Pod Vogézami je skutečně vyvrtán tunel o délce 4000 metrů, tunel Saverne , který vyžaduje čtyři roky práce, stejně jako mnoho uměleckých děl, která musí být postavena.
Dne bylo podepsáno finanční memorandum ve výši 94 milionů EUR 24. ledna 2007ministr dopravy Dominique Perben za účelem financování prací před výstavbou přístavby: tato dohoda financuje nezbytné akvizice pozemků, přemístění sítí a archeologické vykopávky .
Druhá fáze dohody o financování byla podepsána dne 1. st září 2009 . Náklady na projekt se odhadují na 2,01 miliardy eur a uvedení do provozu proběhlo dne3. července 2016.
Financování této druhé fáze je rozděleno takto:
Île-de-France : 49 milionů EUR |
Champagne-Ardenne : 80 milionů EUR |
Lorraine : 153 milionů EUR |
Alsasko : 236 milionů EUR |
---|---|---|---|
Region: 49 milionů EUR | Region: 27,14 mil. EUR | Region: 120,48 mil. EUR | Region: 95,58 mil. EUR |
Metropole Remeš : 31,96 milionu EUR | Obecná rada Meuse : 2,61 mil. EUR | Generální rada Bas-Rhin : 59 milionů EUR | |
Generální rada Arden : 4,82 milionu EUR | Generální rada Meurthe-et-Moselle : 10,04 milionu EUR | Městská komunita ve Štrasburku : 51,92 milionu EUR | |
Generální rada v Marně : 16,08 milionu EUR | Moselská generální rada : 14,45 milionu EUR | Generální rada Haut-Rhin : 20,53 milionu EUR | |
Generální rada Vosges : 5,42 mil. EUR | Komunita aglomerace Colmar : 3,07 milionu EUR | ||
Aglomerace Mulhouse Alsace : 5,90 milionu EUR |
Pracovní základna pro tuto druhou část se nachází v Rédingu .
Jak bylo oznámeno, práce začaly v roce srpna 2010mezi Sarraltroff a Danne-et-Quatre-Vents .
Stopa106 km nové trati mezi Baudrecourtem a Vendenheimem ušetří 30 minut mezi Paříží a Štrasburkem. Spojení Vendenheim bylo upraveno ve srovnání s trasou plánovanou počáteční DUP. LGV se již nepřipojuje k trati z Paříže do Štrasburku, ale na konci trati z Vendenheimu do Wissembourgu , kvůli úsporám poskytnutým prací na této neelektrifikované trati .
LGV je připojen ke konvenční síti poblíž Baudrecourt , prostřednictvím spojení Lucy , převážně jednokolejného , pro spojení Metz - Štrasburk. Druhé spojení se uskutečňuje v Rédingu po trati z Rédingu do Drulingenu , tentokrát pro spojení Nancy - Štrasburk, když je prováděno vysokou rychlostí.
Hustota uměleckých děl je zhruba stejná jako v první fázi: kromě tunelu Saverne bylo postaveno 91 silničních mostů, čtyři železniční přejezdy, dva říční přechody a čtyři mimoúrovňové separace .
FungujeHarmonogram stavby pro druhou fázi je rozdělen takto:
Inženýrské stavby jsou rozděleny na dvě části a deset částí. Projektové řízení je poskytována Arcadis a Inexia pro sekci G a podle SETEC skupiny (technická a ekonomická Company) pro sekci H. K dispozici jsou stavební firmy takto: Alain Spielmann , Antea , Bonnard a Gardel , CAMPENON Bernard Výstavba , Cegelec , Dodin , Eiffage Rail, GTM , Guintoli , Lassus Paysage , Maia Sonnier , NGE Génie civil , Razel-Bec , Richard-Ducros , Socafi , Sotrabas , Spie Batignolles TPCI, Tractebel a Vinci Construction Terrassement . Pozoruhodnými díly jsou tunel Saverne a Landbachův viadukt .
Práce na železničním zařízení jsou rozděleny takto:
Ražba tunelu Saverne je dokončena v roce únor 2013. V roce 2016 , dva šneci v pískovci z Vosges jsou umístěny na každém konci tunelu, kývnutí na přezdívku obyvatel Ernolsheim-lès-Saverne (tunel se nachází na území města), se „ schnacka “ (šneci v vlčák ) a TGV logo , které obrácené představuje šnek.
Základna údržby, jejíž práce začala v r ledna 2015, je nyní usazen v Réding.
Krátce po uvedení do provozu provedeno dne 3. července 2016, obyvatelé vesnice Lucy (Moselle) odsuzují nadměrné hlukové znečištění při průjezdu vlaků (v tomto případě 70 decibelů), kvůli blízkosti trati k domovům. Vyžadují proto instalaci akustických ochran .
Problémy s financovánímObjevují se potíže s financováním: francouzský stát nevyplatil 200 milionů eur, Lucembursko nevyplatilo celých 40 milionů eur a rada departementů Meuse požaduje ohromující platby. Regionální rada regionu Champagne-Ardenne oznamuje odmítnutí zaplacení € 21 milionů proti pozadí mrtvém bodě s SNCF a státu, kolem elektrifikaci lince přes Troyes a jako součást vyjednávání vytvořit novou. Region Alsace- Lorraine-Champagne-Ardenne .
Eckwersheim vykolejeníBěhem testovací kampaně se Dasye 744 vlak byl vykolejil v Eckwersheim dne 14. listopadu 2015 , což způsobuje smrt 11 lidí.
Dynamické testy obnovily 29. února2016 . Druhý úsek je však před nehodou schválen pro komerční rychlost 300 km / h proti 320. Linka je uvedena do komerční služby dne3. července 2016. Při čekání na opravu místa nehody vlaky původně jezdily po jediné koleji mezi Steinbourgem a spojením Vendenheim, tedy přibližně 27 kilometrů.
Tyto soudní těsnění z místa nehody byly zrušeny v poloviněbřezna 2016. Restaurátorské práce jsou dokončeny na konci měsícečervence 2016. Asi 400 metrů trati muselo být vyměněno; kromě toho byla změněna část trolejového vedení a mostní trám dlouhý 1,50 m. Společnost SNCF musí ještě provést dynamické testy, aby získala povolení k plnému komerčnímu provozu druhé trati. SNCF Réseau plánuje uvést tuto druhou trať do provozu do polovinyprosince 2016.
Robustní trať otevírá komerční službu pro 11. prosince 2016zkrácení nejlepší doby cestování mezi Paříží a alsaským hlavním městem na 1 h 46 min .
Ingenheimské vykolejeníthe 5. března 2020do 7 h 30 , TGV n o 2350 mezi Colmar a Štrasburku Paříži vykolejit na kilometr 391 blízko Ingenheim . Motor a čtyři auta sjely z kolejí, ale nic se nepřevrátilo. Vlak tvořený duplexním vlakem přepravoval 348 cestujících; jel rychlostí 270 km / h, když narazil na násep, který se zřítil v důsledku sesuvu půdy. Řidič je vážně zraněn; dvacet jedna cestujících bylo také zraněno. Během přerušení oběhu jsou TGV odkloněny konvenčními linkami mezi Vendenheimem a Baudrecourtem .
Rehabilitační práce začínají v polovině dubna 2020. Byly zpožděny kvůli pandemii Covid-19 ve Francii . Sekce se znovu otevře27. září 2020. V pásmu 14 km zasaženém sesuvem půdy bylo instalováno zařízení pro detekci pohybů hliněných konstrukcí. Vlaky tam jezdí dočasně rychlostí 80 km / h .
Linka Štrasburk - Kehl stejně jako linka Kehl - Appenweier rozšiřují východoevropské LGV na linku z Mannheimu do Basileje . Jsou nedílnou součástí evropského mistrovství , jehož cílem je, aby byla cesta Paříž - Budapešť téměř výhradně vysokou rychlostí. Proto jsou renovovány, zejména u trati Štrasburk - Kehl, výstavbou nového mostu přes Rýn v Kehlu, stavby, která byla slavnostně otevřena v roce 2010. Přechod se nyní provádí maximálně 160 km / h , proti 50 km / h dříve a šetří šest minut .
Spojení do Porýní přes SaarbrückenNeexistují žádné plány na zlepšení úseku Baudrecourt - Saarbrücken (asi 50 km ), jehož maximální rychlost je 130 km / h , SNCF považuje za obtížné v této části výrazně zkrátit dobu jízdy.
Na druhé straně Deutsche Bahn zahájila rekonstrukci úseku ze Saarbrückenu do Mannheimu (126,8 km ), který je již u některých úseků dokončen, jehož maximální rychlost je nyní zvýšena na 200 km / h, a bude dokončen u dalších úseky na konci roku 2019. Doba jízdy mezi těmito dvěma městy v roce 2017 je 1 h 18 min , což je proto nutné do konce roku 2019 zkrátit . Francouzský státní tajemník pro dopravu v roce 2008 naznačil budoucí dobu cesty 1 h 9 min , přičemž předpovídal pouze rychlost 160 km / h .
v dubna 2009, političtí vůdci Moselle, Saar a Porýní-Falc podepsali prohlášení zaměřené na podporu severní osy a žádající o zlepšení rychlostí a frekvencí mezi Baudrecourt a Mannheim. Moselský prefekt poté naznačil, že během druhé fáze LGV bude zohledněno zlepšení severní větve. Dohoda o financování druhé fáze LGV-Est tak umožnila 15minutové zlepšení cesty mezi Baudrecourt a Mannheim přes Saarbrücken, aby zůstala konkurenceschopná s objížďkou přes Štrasburk.
V Lorraine a Sársku se někteří obávali, že po zprovoznění druhé fáze bude tato větev opuštěna ve prospěch průchodu Štrasburkem. Výlet z Paříže do Frankfurtu byl naplánován ve Štrasburku za 3 h 32 min, zatímco severní větev trvala 3 h 48 min . Saarská ministryně Simone Peter cítila, že neexistují žádná krátkodobá rizika, a oznámila, že budou studovány trasy pro zlepšení trasy. Od uvedení druhé fáze LGV Est do provozu v roce 2016 jsou nejlepší cestovní časy z Paříže do Frankfurtu 3 h 38 min přes Štrasburk.
Eurocap-rail: Brusel-Lucembursko-ŠtrasburkHistorickou linkou je Brusel dnes 2 h 15 min od Lucemburska a 4 h 30 min od Štrasburku. Cílem projektu Eurocap-rail je spojit tyto tři hlavní města Evropské unie účinným železničním spojením. Jedná se o projekt n o 28 na evropskou dopravní síť , která by měla být prodloužena o hřídelí Rakousko - Velká Británie. Tato služba pochází ze studie provedené v roce 1969 na regionální plánovací konferenci Rady Evropy . Pod názvem „Europole“ si klade za cíl vytvořit leteckou linku podél osy Brusel - Lucemburk - Štrasburk - Basilej - Ženeva.
Ve Francii bude toto spojení vést druhou fází LGV přes linku Lucembursko - Metz a připojení Baudrecourt. V Belgii se plánovalo vytvořit LGV mezi Ciney a Libramont a renovovat zbytek trati, aby se zvýšila rychlostní limit na 160 km / h , nebo dokonce 200 km / h na nejpříznivějších úsecích. Tyto práce v hodnotě 750 mil. EUR za rok 2003 měly dát Bruselu 1 hodinu a 30 minut od Lucemburska a 3 hodiny od Štrasburku.
Studie trhu, provedená v roce 2005 na žádost SNCB a CFL, dospěla k závěru, že projekt nebyl ziskový. V letech 2009–2010 provádí společnost Infrabel na tratích 161 a 162 „velkou údržbu“ , která zvýší referenční rychlost na 160 km / h , kde je to možné bez významných nákladů. To by mělo zkrátit dobu cesty Brusel - Lucembursko na 2 hodiny a dobu cesty Brusel - Štrasburk na 3 h 30 min .
První část východoevropského LGV byla uvedena s velkou pompou 15. března2007 , tři měsíce před vstupem do komerční služby. Réseau Ferré de France (RFF) utratil ne méně než jeden milion eur za uvedení svého prvního LGV, což způsobilo určitou nespokojenost ze strany uživatelských sdružení, která by byla raději, kdyby byla tato částka použita na zlepšení nedostatečných železničních tratí.
Zahajovací vlak odjel kolem 16:00 ze stanice Paris-Est a vzal na palubu ministra dopravy Dominique Perben a všechny partnery, kteří trať financovali. Konvoj dorazil na stanici Lorraine TGV v Louvigny v 17:40 a zastavil se na trase ve stanici TGV Champagne-Ardenne v Bezannes .
Poté se všichni účastníci vydali směrem k opatství Prémontrés v Pont-à-Mousson , kde se na ceremoniálu sešlo 22 partnerů projektu (stát, regiony, místní orgány, Lucemburské velkovévodství, Evropská unie, SNCF) s různými intervencemi a koncertem Národního orchestru Lorraine .
Při této příležitosti odpálil ve 20 hodin velkorysý ohňostroj technik ohňostroje Lacroix-Ruggieri na hudební pozadí umělce Marbosse . Tři tisíce červené Bengálsko světla byla umístěna každých sto metrů podél linie a postupně se zapálí, ve stejnou dobu jako další ohňostroj procestovala celý řádek (300 km ), od Vaires-sur -Marne na Baudrecourt , v rekordním čase tří minut a 20 sekund při rychlosti 5 400 km / h . Současně byl spuštěn ohňostroj na třech dílech na trati: viadukt Ourcq ( Seine-et-Marne ), lávka stanice TGV Champagne-Ardenne ( Marne ) a viadukt Jaulny ( Meurthe-et- Moselle ).
Na konci stavebních prací na trati byly provedeny zkoušky s cílem postupně zvyšovat komerční rychlost budoucích vysokorychlostních vlaků. Zahájen byl projekt „V 150“ (pro 150 metrů za sekundu nebo 540 km / h ).
Tyto testy (stopa, napětí, zrychlení , teploty a elektrické veličiny) pomáhají zlepšit spolehlivost a komfort ( hluk , vibrace ) pomocí 800 měřicích bodů, které jsou uloženy, včetně asi 500 laboratoří R8 (třikrát více než během záznamu vKvěten 1990). Tyto testy byly široce propagovány řadou médií, což přispívá ke zlepšení exportu TGV.
the 3. dubnaV letech 2007 až 13 h 15 překonala zkušební souprava Alstom V150 světový rychlostní rekord na železnici na 574,8 km / h . Předchozí oficiální rekord byl na LGV Atlantique v květnu 1990 515,3 km / h .
Aby bylo možné tažná síla 19,5 MW se napětí proudu dodávaného do trolejového vedení se zvýší na 31 kV (místo 25 kV ), aby se omezilo jeho intenzita 630 A .
Z bezpečnostních důvodů jsou pozastavení na podvozcích zdvojnásobena . Aerodynamická síla předního rezistence se zvyšuje s druhou mocninou rychlosti. Tyto aerodynamické kryty v blízkosti země jsou prodlouženy, protože vlak je lepší, protože většími koly. Gumové lapače nečistot mezi vozy mají za následek snížení aerodynamického odporu o 15%.
Trať je tvořena kolejnicemi „ UIC 60“ (o hmotnosti 60 kg / m ), tvořenými tyčemi o délce 80 metrů, které jsou v továrně sestaveny elektrickým svařováním a tvoří dlouhé svařované kolejnice o délce 400 metrů; tyto jsou transportovány na místo před jejich následným sestavením pomocí tepelně svařovaného hliníku . Tyto pražce jsou opatřeny výčnělkem, v 30 až 35 cm na štěrku v jejich základně. Přítomnost křivky s poloměrem menším než 18 000 m vyžaduje, aby vnější kolejnice mezi kilometry 190,3 a 196,8 byla zvýšena z 51 mm na 130 mm přidáním zátěže.
Zprovoznění první fáze trati (mezi Vaires-sur-Marne a Baudrecourt), původně plánované na rok 2006, bylo odloženo na 10. června 2007. Druhá fáze (až do Vendenheimu) se provádí dne3. července 2016 (namísto 3. dubna).
TGV a ICE mají nicméně začaly obíhat odčerven 2006mezi Paříží a východem Francie zachováním jízdních řádů vlaků Corail, které nahrazují, s dvojím cílem vyškolit řidiče a zaměstnance na palubě a zvyknout zákazníky na zvláštnosti TGV, zejména povinné rezervace.
Provozní rychlost tohoto LGV je 320 km / h oproti 300 km / h na předchozích LGV (s výraznou výjimkou testovací základny umístěné na provensálské větvi LGV Méditerranée , která rovněž umožňuje rychlost 320 km / h ).
Zvýšení rychlosti provozu je dáno více přímkou (zatáčky s větším poloměrem) a vzdáleností středu horního pruhu (4,50 m místo 4,20 m na většině předchozích linek).
Vývoj služeb TGV s cílem připravit trať, která má být uvedena do provozu v létě 2007, byl v průběhu roku 2004 předmětem konzultací pod vedením prefekta Bernarda Hagelsteena . Jednání skončila 2. února 2005 , kdy monitorovací výbor v Metz představil projekt východoevropské služby TGV zřízený SNCF.
Linka je pokryta čtyřmi hlavními typy vlaků:
Nejlepší čas jezdit Paříž - Strasbourg vzrostl z 4 hodin do 2 h 17 min se v první fázi, a pak klesá na 1 h 46 min na druhou fázi. Několik dalších cesty byly také zlepšit v roce 2007: Reims je 45 minut od Paříže místo 1 h 35 min , Metz na 1 hodinu 23 minut místo 2 h 45 min , Nancy na 1 h 30 min namísto 2 h 45 min , Mulhouse na 3 h 10 min místo 4 h 25 min , Colmar ve 2 h 50 min místo 4 h 40 min , Lucembursko ve 2 h 6 min místo 3 h 55 min a pro Lyrii (před přenosem těchto vztahů na LGV Rhin-Rhône , s odlety a přílety do Paris-Gare-de-Lyon , vprosince 2011): Basilej ve 3 h 20 min , namísto 5 h , a Curych ve 4 h 26 min , namísto 6 h .
Od zveřejnění ( srpna 2006 ) jízdního řádu TGV se doba jízdy mírně zlepšila: Metz je 1 h 23 min z Paříže (proti 1 h 30 min ), Lucemburska ve 2 h 6 min (proti 2 h 15 min ) a Épinal ve 2 h 14 min (ve srovnání s 2 h 20 min ).
Pokud jde o kmitočty, odpovídají těm, které jsou uvedeny v prohlášeních o veřejných službách, s výjimkou mezinárodních a meziodvětvových vztahů : kvůli nedostatku vlaků ICE-3 certifikovaných pro Francii v letním řádu 2007 je pouze jedna zpáteční cesta Frankfurt nad Mohanem - Paříž a dva zpáteční transfery mezi Paříží a Saarbrücken , s napojením na Saarbrücken z nebo do Frankfurtu vlaky, které nejsou vhodné pro mezinárodní dopravu. Plný program s pěti okružními lety Frankfurt - Paříž denně začíná zapnutím zimního jízdního řádu 2007-200809.12.2007. Totéž platí pro jižní větev, kde zpočátku jezdí do Stuttgartu pouze tři TGV denně, počet se zvýšil ze zimního letového řádu 2007–2008 na čtyři, včetně jednoho s prodloužením do Mnichova .
Jeden denní zpáteční let nejprve spojil Štrasburk s Rennes , Nantes a Bordeaux . SNCF uvedla, že chce počkat vzestup návštěvnosti zvýšit frekvenci na těchto trasách. V roce 2008 byl Štrasburk přímo spojen s Rennes (ve výši jedné zpáteční cesty denně), Nantes (dvě zpáteční lety denně), Lille (tři zpáteční lety denně, poté jednou zpáteční cestou denně odProsinec 2012, opět tři denní AR v července 2016, poté nakonec dva července 2017) a v Bordeaux (tři AR denně).
Kromě toho bylo načasování zachováno na většině linek, avšak s různými frekvencemi. Mezisektorové odkazy (spojující Alsasko, Lotrinsko a Champagne-Ardenne s Lille, Bordeaux, Rennes nebo dokonce Nantes) z tohoto načasování v současné době nemají prospěch.
Jako předehra k uvedení druhé věty LGV do provozu dne 3. července 2016, byly pro některé trasy oznámeny zlepšené časy jízdy: Paříž - Štrasburk za 1 h 46 min (místo 2 h 17 min před uvedením do provozu této druhé fáze), Štrasburk - Paříž za 1 h 49 min (v době 2 h 19 min ), dokud bude po nehodě v Eckwersheimu provoz v jednom jízdním pruhu poblíž Eckwersheimu14. listopadu 2015, Štrasburk - Brusel za 3 h 38 min (místo 4 h 37 min ), Štrasburk - Lucembursko za 1 h 39 min (místo 2 h 17 min ), Štrasburk - Lorraine TGV za 38 minut (místo 1 h 9 min ) a Štrasburk - Metz za 52 minut (místo 1 h 17 min ).
Vlaky TGV začaly běžet normální rychlostí (maximálně 160 km / h ) na stávající trati Paris-Metz-Luxembourg od25. června 2006 (čtyři zpáteční lety denně) a na lince Paříž - Nancy - Štrasburk z 28. srpna 2006(denní zpáteční cesta). Účelem těchto prvních klasických cest po trati bylo zvyknout si zákazníky na povinnou rezervaci TGV, ale také vyškolit palubní personál a technický personál z údržbářských dílen, kteří nyní mají na starosti vlaky TGV-Est.
Tento „náhled“ však byl sdruženími spotřebitelů široce kritizován, zejména kvůli zvýšení cen, které vyvolalo, aniž by se zkrátily doby cestování.
Tyto první pohyby proběhly také mezi Francií a Německem, což umožnilo seznámit dvojjazyčný personál, vyškolit jej ve vybavení (TGV a ICE) a v cestovních podmínkách.
Stejně jako ostatní linky TGV slouží tato linka nejen Francii, ale také sousedním zemím, v tomto případě Německu, Lucembursku a Švýcarsku.
Předběžné studieRhealys (de) , výzkumná společnost sdružující německé (DB), francouzské (SNCF), švýcarské (CFF) a lucemburské (CFL) železnice, byla založena v roce 2000 za účelem rozvoje mezinárodní dopravy LGV Est. Po neshodách mezi Deutsche Bahn a SNCF nebyl v roce 2007 zadržen k zajištění provozu služeb.
Spojení Francie - Německo Dohoda SNCF - DBNa rozdíl od nové hraniční linie Brusel - Lutych - Německo v Belgii byl provoz na východoevropském LGV předmětem dohody mezi Deutsche Bahn (DB) a SNCF , takže žádný z nich neuvidí konkurenční provoz na stejné službě.
Kromě toho ve vlacích pracují smíšené francouzsko-německé týmy (SNCF-DB): vedoucí Deutsche Bahn ICE může být stejně snadno zajištěn SNCF a naopak.
Tato dohoda je však méně propracovaná než dohody, které SNCF podepsala s jinými provozovateli železnic za účelem provozování mezinárodní dopravy. Alleo , francouzsko-německý společný podnik vytvořený pro tento účel 25. května 2007, není ochrannou známkou a nemá vlastní vybavení, a přeshraniční vlaky proto jezdí pod značkami ICE nebo TGV .
Kromě toho si každá společnost zachovala své cenové rozpětí a své tradice, pokud jde například o rezervace, stravování nebo dokonce užívání tabáku, dokud 1 st 09. 2007, datum, kdy DB zakázala kouření ve všech vlacích hlavní řady.
Dezerty Francie - Německo HistorickýPočet služeb se od počátku v roce 2007 postupně zvyšoval. Zpočátku byly mezi Paříží a Německem zřízeny dvě služby :
Do Německa jsou provozovány tři trasy využívající LGV Est:
Další služby poskytované společností SNCF se týkají Lucemburska s linkou Paříž - Lucembursko (od roku 2007) a spojů Lucembursko - Marseille / Montpellier přes Štrasburk (vytvořeno v roce 2016).
Ceník, který společnost SNCF odhalila před otevřením první fáze, vyvolal vlnu nespokojenosti vzhledem k prudkému nárůstu cen vstupenek a předplatného, zejména lotrinského Hospodářského, sociálního a environmentálního výboru, který si nechala vypracovat studie regionální rada.
Podle studie provedené Moselle Generální rady ze dne March 2 , rok 2007„nárůst sazeb TGV ve srovnání s konvenčními vlaky, které jsou v současné době v provozu,„ se pohybuje mezi 20% a 60% v závislosti na původu stanice v Moselle a na použitém časovém úseku “.
Generální rada naznačuje, že „TGV-Est (je) navíc jedinou linkou ve Francii, která byla financována místními úřady ve výši 23%, resortní shromáždění Moselle naléhá na SNCF, aby přezkoumala svůj politický tarif“. Mosela pohrozila, že se nebude podílet na financování druhé tranše až do Štrasburku.
Uvedení LGV Est do provozu umožňuje v průměru zkrátit dobu jízdy na železnici mezi Paříží a východem Francie na polovinu , což vzbuzuje velkou naději v regionech Francie, které zažily zásadní ekonomické změny s deindustrializací a poměrně negativním image značky.
V Remeši před otevřením linky neproběhl žádný realitní boom . Ale hlavní nádraží bylo zrekonstruováno a byla otevřena nová hala na straně čtvrti Clairmarais. Osm měsíců poté, co byla linka uvedena do provozu, nedošlo k žádnému „efektu TGV“, jako tomu bylo v Le Mans nebo Tours, když se TGV Atlantique otevřela .
Ale TGV Est, který umisťuje nejdůležitější aglomeraci Champagne 45 minut od Paříže (40 minut od Bezannes ), způsobil vlnu modernizace města (příjezd tramvaje od dubna 2011 ), vytvoření 2 000 pracovních míst za tři roky, stejně jako hlavní vlna výstavby nemovitostí. V příštích dvaceti letech bylo v Remeši a Bezannes , městech v aglomeraci, kde se nachází propojovací stanice, naplánováno nejméně 470 000 m 2 kanceláří . Taxi G7, ING a 118 008 tam již přesunula svá call centra, láká je blízkost hlavního města k železnicím a mnohem nižší cena za metr čtvereční. Kromě toho „nová blízkost“ Remeše k hlavnímu městu vedla společnost Sciences Po Paris k otevření šestého regionálního kampusu. LGV Est však neumožňuje přímé spojení města Reims s Německem, protože vlaky (TGV, ICE ) z nebo do Frankfurtu , Karlsruhe nebo Mnichova nezastavují na vlakovém nádraží. Champagne-Ardenne TGV , umístěné v Bezannes , 5 km jižně od centra Remeše.
Metz také provedl rozsáhlé rekonstrukční práce v centru města a v nadcházejících letech by měla vzniknout nová čtvrť - amfiteátr , která nabídne ne méně než 72 000 m 2 kanceláří a bydlení. A obchody na místě bývalého železniční pustina . Výstavba centra Pompidou - Metz byla zahájena v listopadu 2006 . Od té doby bylo také otevřeno nové nákupní centrum22. listopadu 2017 a ve výstavbě je kongresové centrum, jehož otevření je plánováno v září 2018.
V Nancy bylo vytvořeno nové kongresové centrum a obchodní čtvrť, zejména s budovou République, včetně nového vlakového nádraží, intermodálního uzlu pro dopravu a kanceláře. Kromě toho větší Nancy poskytl pro rekvalifikaci a sanaci prostoru stanice (během několika hektarů), jakož i na přestavbu vchodu do centra místa Thiers a Maginot. Konečně uzře světlo světa druhá vyhrazená linka veřejné dopravy procházející stanicí. Nancy také očekávala příchod TGV Est výstavbou nové stanice na straně Saint-Léon a rekvalifikací a přestavbou historické stanice .
Štrasburk nezaznamenal prudký nárůst cen nemovitostí a nezačal žádné velké projekty kromě renovace stanice. Na druhé straně, stejně jako Metz, mělo toto město podle statistik Národního statistického a ekonomického studia (Insee) prospěch z významného „efektu TGV“, který se soustředil zejména na aktivity cestovního ruchu.
Saarbrücken kompletně zrekonstruoval nádražní čtvrť, aby zrodila novou obchodní čtvrť, přímo napojenou na dálnici a centrum města.
Jako při každém otevření vysokorychlostní tratě, i při uvedení východoevropského LGV do provozu došlo k poklesu letového provozu na příslušných trasách.
Jean-Cyril Spinetta , předseda of Air France oznámila, před uvedením do provozu „je zřejmé, že to zničí pracovní místa ve vzduchu“, důvod, proč se letecká očekával sociální plán v této oblasti. „Nyní zajišťujeme, aby ve Štrasburku nedocházelo k nadměrnému počtu zaměstnanců“.
Můžeme také zaznamenat různé strategie v závislosti na letecké společnosti: pokud se nízkonákladová společnost easyJet rozhodla opustit letiště Paříž-Charles-de-Gaulle - Bâle-Mulhouse-Fribourg, jakmile služba vstoupí do služby. Linka ( Basel je nyní 3:20 ze stanice Paris-Est ) se Air France místo toho rozhodla posílit svoji nabídku, a to z osmi na dvacet tři zpáteční lety denně.
V prvních měsících po uvedení LGV do provozu společnost Air France , která předpověděla 50% snížení letového provozu do Štrasburku a Mulhouse , zjistila, že její letadla byla naplněna více než 75% od roku10. června 2007, „Efekt TGV“ je omezen pravděpodobně kvůli nepříliš zjevnému rozdílu v tarifech mezi železnicí a vzduchem a nedostatku míst.
V roce 2008 však letiště ve Štrasburku - Entzheim zaznamenalo pokles počtu cestujících o 23,3% ve srovnání s předchozím rokem, včetně 41% u linky Paříž - Štrasburk. Účast na letišti Metz-Nancy-Lorraine poklesla v roce 2008 o 15%, což byl příchod TGV, který vedl k uzavření linek do Paříže a Nantes. Pro jeho část, letiště Bâle-Mulhouse-Freiburg byl méně ovlivněny konkurencí ze strany TGV.
Ze Stuttgartu, společnosti s nízkými náklady , TUIfly (dříve HLX) a Germanwings zrušily spojení s Paříží v roce 2007. Lufthansa nemá přímý let Stuttgart - Paříž od roku 2009. Rozhodnutí Air France dosáhnout svých letadel z Curychu na terminál 2G v Paříži - Letiště Charlese de Gaulla mělo přímý dopad na rezervace TGV Lyria .
Společnost Air France nakonec zrušila své lety mezi Štrasburkem-Entzheimem a Paris-Charles-de-Gaulle vduben 2013ve prospěch spojů TGV obsluhujících stanici letiště TGV Charles-de-Gaulle 2 (jako součást služby „TGV Air“). V roce 2016 propojení s Paris-Orly (provozované dceřinou společností HOP! ) Postupně zmizelo, vzhledem k uvedení druhé fáze LGV do provozu3. července.
V roce 2004 využilo klasickou linku Paříž - Štrasburk 6,9 milionu cestujících. V roce 2010 si SNCF stanovila cíl dosáhnout 11,5 milionu cestujících. Francouzsko-německá osobní doprava se zvýšila o 15% ve srovnání s prvním rokem.
Zahájení TGV Est mělo za následek celkově pozitivní výsledek se zvláště vysokou mírou naplnění vlaků pro novou linku, takže není třeba litovat žádného významného provozního incidentu.
Úspěch nové linky nicméně paradoxně velmi rychle způsobil první nespokojenost, kromě vysokých cen (nárůst o 20 až 30% ve srovnání s cenami vlaků Corail), o nedostatku vlaků v určitých dobách a již zaznamenaných zpožděních, zejména mezi Paříží a Remeší .
Na několik měsíců se také stalo obtížné najít místo na hlavních spojích mezi Paříží, Remešem , Nancy , Metzem a Štrasburkem , přičemž TGV Est je podniknuta bouří cestujících s velkolepým a brutálním nárůstem dopravy, který nebyl byly plánovány na této úrovni (podle SNCF „nikdy předtím neviděné“) a kvůli kapacitnímu deficitu vlakových souprav TGV ve srovnání s vlakovými soupravami Corail, které nahrazují.
Míra naplnění vlaků se tak ke konci roku 2007 přiblížila 100% a za pouhých šestnáct dní provozu bylo přepraveno 500 000 cestujících. Nedostatečná kapacita je vysvětlena omezeným počtem míst v vlakových soupravách TGV Réseau na jedné úrovni (377 míst), hodnotou nižší než u konvenčních vlaků Corail a počtem provozovaných vlakových souprav TGV, 46 vlaků, šesti vlakových souprav. v létě 2007 stále chybí a dodává se pouze jednou za měsíc.
Tento nedostatek kapacity způsobil obtížné situace, kdy naprosto ohromení řídící museli zavolat železniční policii, aby zabránili zákazníkům dostat se na palubu, pokud si nemohli koupit jízdenku nebo dokonce zablokovat přístup k přepážkám. Tato situace byl patrný zejména u nádraží Gare de l'Est v Paříži , kde se pracuje na stanici, ještě nedokončený v létě roku 2007, dále zvýšené obtíže. Pohodlí vlaků bylo rovněž předmětem kritiky: sedadla jsou ve druhé třídě považována za tvrdá a spartánská pohodlí. Ve vlacích není dětská část ani toalety přístupné pro cestující se zdravotním postižením.
Zpočátku dálnice A4 ( Paříž - Remeš - Štrasburk ) nezaznamenala pokles provozu, ale tendenci upravovat chování, zejména nárůst jízd na střední vzdálenosti (kolem sto kilometrů), který mohl mít původ v snížení nabídky železnic vlaků Intercités. V průběhu celého roku 2007 však manažer v globálním kontextu silného nárůstu automobilové dopravy zaznamenal ve srovnání se zbytkem sítě spravované skupinou téměř o jeden bod růstu provozu na dálnici A4 méně. Na konci roku 2008 uvedl, že uvedení do provozu TGV-Est vedlo ke snížení provozu na dálnici.
Pouhý měsíc po otevření komerční služby SNCF prostřednictvím tiskové zprávy oznámila , že přepravila miliontého cestujícího na lince a prodala více než 1,5 milionu lístků. Obsazení sazby TGV v průměru 88% v druhé třídě a 75% v 1 st třídě a pravidelnost oznámil rychlost v průměru 86%.
the 11. listopadu 2007, po pouhých pěti měsících provozu SNCF naznačuje, že TGV Est využily čtyři miliony cestujících, tj. o 40% více, než se původně plánovalo. Podle prohlášení Anne-Marie Idrac , prezidentky SNCF, během prezentace svých přání tisku15. ledna 2008, od svého uvedení na trh využilo TGV Est sedm milionů cestujících 10. června 2007. SNCF si také stanovila za cíl dosáhnout do roku 2007 deset milionů cestujícíchBřezen 2008.
V roce 2008 vzalo LGV 11,9 milionu cestujících, včetně 1,2 milionu do Německa (56% do Frankfurtu a 44% do Stuttgartu), 408 000 do Švýcarska a 366 000 do Lucemburska.
v Červen 2009, linka přepravila 12 milionů cestujících během druhého roku provozu a dosáhla kumulativního provozu 23,2 milionu od svého uvedení do provozu.
v červen 2010, kumulativní provoz po třech letech provozu dosáhne 36 milionů cestujících. Za celý rok 2010 byla celková návštěvnost 13 milionů cestujících.
v červen 2011, kumulativní provoz po čtyřech letech provozu je 50 milionů lidí.
v Červen 2012Čísla ukazují, že s 60 miliony cestujících za pět let a 13 miliony ve fiskálním roce 2011 se provoz na vysokorychlostní trati zvýšil o 18% ve srovnání s prvním rokem fiskálního roku.