Pařížské metro | ||
Logo metra v Paříži. | ||
Svícen ve stylu Val Osne v Jeně . | ||
Situace | Paříž a její malá koruna | |
---|---|---|
Typ |
Metro Metro na pneumatikách Automatické metro |
|
Uvedení do provozu | 19. července 1900 | |
Délka sítě | 225,1 km | |
Čáry | 16 | |
Stanice | 304 Průměrná vzdálenost: 570 m Průměrná doba: 1 min 30 s |
|
Účast | 1498 milionů cestujících ročně (2019) | |
Rozchod kolejí | 1435 mm | |
Majitel |
RATP ( stanice a infrastruktury ) Île-de-France Mobilités ( kolejová vozidla ) |
|
Operátor | RATP | |
Průměrná rychlost | 21 km / h (řádek 4) až 39 km / h (řádek 14) | |
Maximální rychlost | 70 km / h ( 80 km / h na trati) | |
Síťové linky | ||
Související sítě |
TC v Île-de-France : pařížské metro Île-de-France RER Transilien Île-de-France tramvaj busle-de-France autobus |
|
Paris metro je jedno z veřejných dopravních systémů sloužících město Paříže a jeho metropolitní oblast . Provozovaný Autonomous Paris Transport Authority (RATP) má šestnáct linek, převážně podzemních, celkem 225,1 kilometrů. Staňte se jedním ze symbolů Paříže. Vyznačuje se hustotou své sítě v srdci města a homogenním architektonickým stylem ovlivněným secesí .
První řada pařížského metra byla postavena před přípravou Světové výstavy z roku 1900 , která byla slavnostně otevřena několik měsíců po jejím zahájení. Síť pak v intramurální Paříži rychle zhustla až do druhé světové války . Po přestávce v poválečném období byla většina stávajících linek prodloužena na vnitřní předměstí. Možnosti provedené v jeho návrhu omezující možnosti prodloužení starých tratí (malé vzdálenosti mezi stanicemi) byly od 70. let doplněny regionální expresní sítí (RER).
Pařížské metro otevírá na konci minulého století novou plně automatizovanou linku, linku 14 , jejímž cílem je zejména zmírnit RER . Linka 1 se pak automatizovaný v roce 2011, což bude i případ vedení 4 z roku 2022. A dur projektu, Grand Paris Express , je ve výstavbě od roku 2015 a zahrnuje výstavbu 200 km dalších linek do roku 2030. metra je také propojen s jinými prostředky veřejné dopravy, které jí pomáhají sloužit Paříži a jeho metropolitní oblasti: pět linek RER, osm dalších linek v síti Transilien (příměstské vlaky), deset vyhrazených tramvajových linek , několik autobusových sítí a tři lehké linky metra (VAL ) pro místní letištní službu.
Kolem roku 1845 plánovalo město Paříž a železniční společnosti zřízení železniční sítě v Paříži. V té době to byla otázka přepravy zboží. V Le Ventre de Paris (1873), jehož akce se odehrává v šedesátých letech 18. století, Émile Zola v kapitole IV zmiňuje „trať podzemní dráhy vybudované v suterénu a projektované tratě se měly napojit na různé stanice“ . V roce 1871, po prvních komunálních volbách v Paříži, bylo toto téma vráceno na pořad jednání na zasedání Generální rady Seiny: zmíněný projekt se týká vytvoření místní železnice, která musí sloužit celému oddělení Seiny, tj. řekněme přechodný způsob dopravy mezi omnibusy a tramvajemi taženými koňmi, který pak poskytuje služby Paříži a stávající národní a regionální železniční síti. V té době byla železniční trať v Paříži omezena na devět koncových stanic slepé uličky a šest tranzitních stanic propojených Petite Ceinture , kruhovou tratí otevřenou cestujícím a obsahující 21 stanic .
Následně budou vzneseny dvě koncepce: pařížský magistrát si přeje vytvořit síť pod místním dohledem a zajistit službu městu, která bude prioritně reagovat na potřeby jeho obyvatel, zatímco železniční společnosti a služby státu (prefektura, a Causeway Bridges, státní rada) se zaměřují na budoucí rozšíření sítě stávajících linek vedoucích do pařížských vlakových stanic (stanice Saint-Lazare , North , East , Bastille , Lyon , d 'Austerlitz , d'Enfer , des Invalides a Montparnasse ) spojené společně řadou Petite Ceinture. Konflikt je posílen hlubokými politickými rozdíly (obec Paříž je nalevo, zatímco vláda je již dlouho v rukou konzervativců) a komplikován nedostatkem autonomie pařížské obce pod vedením prefektury.
V letech 1856 až 1890 bylo bez úspěchu vyvinuto několik projektů. Na technické úrovni existují vedle nezvyklých projektů (jako je například Girardovo vodní metro) protichůdné návrhy nadzemní sítě, jako jsou první americká metro, a podzemní sítě. Letecké projekty napadají ti, kteří se obávají zhoršení nejlepších pařížských vyhlídek, zatímco podzemní projekty vyvolávají obavy o bezpečnost a zdraví cestujících.
Martin Nadaud , který byl proti Napoleonovi III. A vyhoštěn do Anglie, žil dlouhou dobu v Londýně. Poté, co se v roce 1871 stal pařížským radním, kde zastupoval čtvrť Père Lachaise, navrhl vybudování metropolitní sítě v Paříži. Ve svých pamětech vypráví: Sledovali jsme hlavní linku metra; každý člen komise měl v ruce noviny a mohl je číst, vzduch byl dostatečný a kouř nikoho neobtěžoval. Pan Alphand mi tedy řekl: „Máte pravdu, když s námi mluvíte o užitečnosti metropolity; toto je dobře koncipované dílo a bylo by snadné udělat totéž v Paříži. “[...] Opravdu jsem věřil, že by nic nemělo bránit popravě našeho metropolity; Počítal jsem bez pařížské rutiny .
Během tohoto období vytvořily města Londýn a New York , které čelily stejné volbě, první síť skládající se z prodloužení železničních tratí ve městě před následným vytvořením speciální sítě (s jinou velikostí ): Londýn tedy v roce 1863 vložil do obsluhovat okružní linku obsluhovanou parními vlaky a zajišťující propojení londýnských stanic. V roce 1867 uvedl New York do provozu síť parních železnic ve městě posazených na kovové viadukty (první skutečné metro - menší IRT - bude uvedeno do provozu v roce 1904 ). V roce 1890 byla slavnostně otevřena první skutečná londýnská podzemní linka - podzemní a elektrická s nízkým profilem - (dále jen „ Tube “). Konečně v roce 1896 , Budapest zahájil zcela podzemní tramvajové linky, „ Földalatti “.
Kombinace několika faktorů nakonec odblokovala pařížský projekt: můžeme zmínit tlak veřejného mínění mobilizovaný předchozími neúspěchy, pařížský demografický růst, příklad zahraničních metropolí (již tucet z nich má metro), příchod nových mužů na klíčových pozicích v obci, zejména André Berthelot , ve vládě a technických službách státu, změna politické rovnováhy, vzhled průmyslových lobby (elektrotechnických společností) příznivých pro metro a přístup Universal Výstava a olympijské hry roku 1900 . Tyto kumulativní faktory rozhodly orgány, aby konečně zahájily stavbu metra. Řešení města Paříže je zachováno. Stát připouští koncepci a konstrukci díla.
Po přijetí dne April 20 , od roku 1896síťového projektu Fulgence Bienvenüe a Edmond Huet je „městská dráha“ je deklarován na veřejné služby podle zákona o30. března 1898 : vyhláška stanoví výstavbu první části šesti linek s opcí na další tři linky. Práce jsou zahájeny dne4. října 1898(s cílem ukončení Světové výstavy v roce 1900 ) v rámci dohody uzavřené mezi městem Paříž a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), kterou vlastní Belgičan, baron Édouard Louis Joseph Empain který přispívá kapitálem 100 000 akcií ve výši 250 franků upsaných v Belgii. Tato koncese bude uvedena do nucené správy v1 st 01. 1945a znárodněna zákonem z21. března 1948 vedoucí k odškodnění za porušení koncese v 1 st 01. 1945 stejně jako zničení archivů, vymazání všech stop po založení a provozu pařížského metra soukromým sektorem.
Od samého začátku specifikace pro stavbu pařížského metra stanoví, že bude v podzemí, elektricky poháněno, se standardním rozchodem koleje a rozchodem 2,40 m, který zakazuje jakýkoli pohyb ostatních vlaků. Cílem je, aby pařížské metro nemohlo projít branami hlavního města a také aby do podzemí nemohl vstoupit žádný konvoj zvenčí. Důvody těchto povinností jsou pro vojenské, strategické a pro obec politické, aby zaručit nezávislost sítě zcela pod kontrolou města Paříž a nedávat ji v ústupcích rodinám Rothschildů nebo Wendelů, pokud jde o železnice. Nejednoznačný odstavec však stanoví, že výstavba metra musí umožňovat vzájemné propojení železnic, což bude vykládáno jako možnost následného budování nových železnic pod Paříží, a nikoli jako využití infrastruktury velkými vlaky. Specifikace vyžadují výstavbu tratí s maximálním sklonem 40 mm / m a minimální poloměr zakřivení 75 metrů. Pevně stanoveno na 75 metrů bude délka stanic následně zvýšena na 90 metrů (účinné na všech linkách 1 a 4 ), poté na 105 metrů (což ještě není zobecněno na žádné trati) a nakonec 120 metrů pro linku 14 .
Počáteční projekt zahrnuje okružní linku Étoile-Nation-Étoile a dvě příčné linie, severojižní ( Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans ) a východ-západ (avenue Gambetta - Porte Maillot ).
První linka ( Porte de Vincennes - Porte Maillot ) je přístupná veřejnosti dne19. července 1900aby sloužil událostem letních olympijských her 1900 v Bois de Vincennes . Tyto kiosky jsou navrženy vlajkové lodi architekt secese , Hector Guimard . Zpočátku to mělo být otevřeno pro světovou výstavu , která se otevřela dále14. dubna 1900.
Pro stavbu byly použity tři techniky: pro mělké části tunelu, venkovní stavbu, která vyžadovala vytrhnutí vozovky z výše uvedené ulice ( zakrytá příkopová technika ), štíty, které stavitelé zpočátku upřednostňovali, ale které byly málo využívány kvůli nekonzistence a heterogenita podloží Paříže a stará technika dřeva používaná v dolech, která byla nakonec nejpoužívanější. Linka 1 byla postavena v rekordním čase od30. března 1898 na 19. července 1900.
Linka byla uvedena velmi diskrétně, protože CMP chtěla postupné zvyšování zátěže. Pařížané byli tímto novým dopravním prostředkem okamžitě svedeni, což umožnilo podstatnou úsporu času v lepších komfortních podmínkách než dopravní prostředky dostupné na povrchu. Bylo nutné rychle zvýšit frekvence a prodloužit vlaky, které projížděly za 2 roky, ze 3 vozů na 8 vozů na nejfrekventovanějších úsecích. V roce 1900 existují dvě třídy; cena prvního je stanovena na 25 centů a cena druhého na 15 centů, bez ohledu na trasu.
Automobily s nápravou pod pohonem rychle ukázaly své limity tváří v tvář provozu. the10. srpna 1903, došlo mezi stanicemi Couronnes a Ménilmontant na lince 2 sever k prudkému požáru vlaku s dřevěnými skříňkami, který byl způsoben vadnými okruhy a nevhodnou technologií, což způsobilo smrt 84 lidí - nejvážnější nehoda v pařížském metru v současnosti - hlavně zadušením na nástupištích obou stanic.
Tato nehoda vedla k rychlému opuštění nápravových vozů ve prospěch vozů s delšími podvozky a poté od roku 1908 vlaků s kovovými skříněmi se systémem umožňujícím dálkové ovládání hnacích vozů. Rovněž po této nehodě byly tunely osvětleny a elektrické sítě stanic a kolejnic byly odděleny a rozřezány na úseky, aby se omezil dopad poškození.
Druhá dohoda byla podepsána dne 31. ledna 1904která svěřila jinou společnost, Société du chemin de fer électrique métro Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), hranici mezi Montmartrem (ve skutečnosti Notre-Dame-de-Lorette ) a Porte de Versailles . Jeho uvedení do provozu4. listopadu 1910bude zpožděna povodeň Seiny v lednu 1910 .
the 15. června 1914, propukne prudká bouřka, která způsobí kolaps ulic a chodníků mezi budoucími stanicemi Opera a Saint-Philippe du Roule, kde probíhají podzemní práce metra, a způsobí smrt 12 lidí.
Obě společnosti, CMP a North-South, budou koexistovat až do roku 1929 , kdy budou znovu sloučeny v rámci CMP. Používají kompatibilní materiály, ale liší se odlišnou výzdobou svých vlaků a stanic. Různé stanice měly stejný název v každé ze dvou sítí (například dvě stanice Vaugirard ). V roce 1913 mělo metro již 10 linek: osm z CMP a dvě ze severu na jih (současná linka 12 a linka 13 severně od stanice Saint-Lazare). Z 55 milionů v roce 1901 se roční počet cestujících zvýšil na 467 milionů v roce 1913. Během první světové války se síť dále rozšiřovala . V meziválečném období budou linky 9 , 10 a 11 otevřeny.
V poválečném období došlo k dokončení sítě uvnitř Paříže s rozšířením několika linek a reorganizací linek 7, 8, 10 a 14 s cílem vytvořit soudržnější průřezy. V roce 1929 se orgány prefektury Seiny rozhodly rozšířit metro na vnitřní předměstí na patnácti osách, aby umožnily přepravu populace, která je nyní téměř tak početná, aby pobývala na předměstí (2,5 milionu) jako pařížská intramurální ( 3 miliony). V roce 1930 CMP absorbovala dvě linky společnosti sever-jih, které nikdy nebyly schopny vyvážit své účty, linky A a B byly přejmenovány na 12 a 13. Stavba linek 11 (Châtelet - Les Lilas) a 14 (Porte de Vanves - Bienvenüe).
Od roku 1921 do roku 1939 jsou otevřeny následující sekce:
Když vstoupila válka Září 1939, provoz je pozastaven na trolejových vedeních ( 2 a 6 ), jakož i na trati 11 (Châtelet - Mairie des Lilas) a staré trati 14 (Invalides - Porte de Vanves), čímž se zkracuje délka sítě provozované o 159 na 93 km s otevřenými pouze 85 stanicemi z 235. Provoz se během podivné války postupně obnovil a poté byl zpomalen německou ofenzívouKvěten 1940. Od července se provoz obnoví v celé síti. S návratem deportovaných Pařížanů na konci roku 1940, ale také nedostatkem autobusů a poklesem automobilové dopravy zažilo metro rekordní provoz s jednou miliardou přepravených cestujících v roce 1941 a 1,3 miliardami v roce 1943 . Některá nová rozšíření byla dokonce uvedena v roce 1942 směrem na Pantin a Charenton-le-Pont (respektive na linkách 5 a 8 ). the1. st January 1942„CMP Barona Empaina se spojila se Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), která řídila pozemní dopravu, což předznamenává budoucí RATP.
Na jaře 1942, s povinností Židů nosit žlutou hvězdu , byl jejich přístup omezen na poslední vůz každého vlaku. Nejhlubší stanice jsou vybaveny jako protiletecké kryty . Na jaře 1944, kdy omezení elektřiny ukončilo nedělní provoz, bylo uzavřeno 16 stanic, aby se ušetřily peníze. Spojenecké bombardování od 20. do21.dubna 1944, zaměřený na sklad La Chapelle , způsobil zhroucení trezoru stanice Simplon a zničení dílen Saint-Ouen. V květnu zastavili Němci linku 11 , jednu z nejhlubších v síti, aby ji přeměnili na podzemní továrnu na zbraně. S vypuknutím povstání pařížské dne 12. srpna se generální stávka přinesla do sítě, aby zastavil. Po osvobození Paříže se provoz od 11. září postupně obnovil .
Několik stanic mění své názvy podle spojenců nebo odboje: z bojové stanice se stává plukovník Fabien , ze stanice pro malé domácnosti Corentin Celton , ze stanice Boulevard de la Villette se stává Stalingrad a ze stanice Champs-Élysées se stává Franklin D. Roosevelt .
Po sloučení s CMP STCRP v roce 1942, jejich síť převzala v roce 1949 podle RATP , vytvořená podle práva21. března 1948. Pařížské metro stále řídí a provozuje toto veřejné průmyslové a obchodní zařízení (EPIC), které již nepracuje pod vládní kontrolou . RATP také spravuje Funiculaire de Montmartre , autobusových a tramvajových linek , stejně jako část linky A a B o regionálním expresní síť Île-de-France .
V roce 1949 , v souladu s plánem z roku 1929, síť zahrnovala devět rozšíření na předměstí: linka 1 dosáhne Neuilly na západě a Vincennes na východě, linka 3 dorazí do Levallois-Perret , linka 5 v Pantinu , linka 7 na Ivry- sur-Seine , linka 9 do Boulogne-Billancourt na západ a Montreuil na východ, linka 11 do Lilas a linka 12 do Issy-les-Moulineaux .
Dvě desetiletí mezi lety 1952 a 1972 byla pro pařížské metro obdobím stagnace: metro se pomalu zotavovalo z následků druhé světové války , individuální doprava měla přednost a žádné prodloužení nebylo postaveno, kromě prodloužení v roce 1952. z linky 13 do Carrefour Pleyel začal pod okupací , kvůli nedostatku zdrojů a politické vůle. Jediné pozoruhodné investice se týkají příjezdu kloubového zařízení a vybavení na pneumatikách ( MP 55, pak MP 59 ) na několika linkách, jakož i částečné obnovy výzdoby stanic. Od roku 1962 byly zahájeny práce na lince A z RER , nový způsob veřejné dopravy komplementární k metru.
První ropný šok oživil metra aktivity od roku 1972 . Od konce 60. let však byl zahájen impuls k modernizaci, který trval až do začátku 80. let.
Na straně kolejových vozidel po příchodu pneumatického zařízení objednaného v letech 1955 a 1959 pokračovala obnova vlakových souprav Sprague s novým zařízením MF 67 objednaným v roce 1967 . Řádek 3 je první vybaven vesel do celkového adheze (všechny vozy jsou hnací) pro dobrou akceleraci. Poté bude upuštěno od plné přilnavosti. Vlakové soupravy MF 77 poté vstoupily do služby v roce 1978 a umožnily úplné vyřazení vlakových souprav Sprague z provozu , jehož poslední komerční cesta proběhla dne16. dubna 1983. S obzvláště pečlivou ergonomií musí být vlakové soupravy MF77 schopné obsluhovat linky s velkými anténami na předměstí, které vyžadují dobrou maximální rychlost.
V letech 1969 až 1973 byly děrovače odpovědné za kontrolu lístků postupně nahrazovány turnikety. Staré automatické brány , které byly uvedeny do provozu ve 20. letech 20. století a které brání cestujícím v přístupu na nábřeží, když přijede vlak, jsou postupně vyřazovány.
Vlna modernizace v 70. letech se také uskutečnila vytvořením centralizovaných velitelských a řídicích stanic (PCC) a instalací automatického pilotního systému (PA) :
Počet linek metra se nyní zvyšuje pouze z důvodu izolace nejméně frekventované křižovatky 7 a odchylky 3 , které se tak stávají samostatnými linkami: 7bis (v roce 1967 ) a 3bis (v roce 1971 ); poté byl tento počet snížen na 15 z důvodu spojení linek 13 (severní část stávající linky 13) a 14 (stará linka spojující Invalides s Porte de Vanves ) v 70. letech po dokončení spojení mezi Saint-Lazar a Neplatí.
Rozšíření určená k poskytování lepší služby vnitřním předměstím jsou postupně uváděna do provozu. V 70. letech bylo uvedeno do provozu několik rozšíření.
Na konci roku 1979 a během 80. let byla provedena následující rozšíření.
the 1 st April 1992,, linka 1 je prodloužena z Pont de Neuilly do La Défense . Řeka je překročena.
Rok označují dvě události 1998 : zaprvé prodloužení linky 13 z Basilique de Saint-Denis (dříve Saint-Denis - Basilique ) na Saint-Denis - University ,25. května ; poté otevření linky 14 z Madeleine do Bibliothèque François-Mitterrand ,15. října. Tato linka je prodloužena na sever směrem k Saint-Lazare na16. prosince 2003A na jih směrem olympiády na27. června 2007.
Řádek 13 bude opět prodloužen 14. června 2008, autorem Gabriel Péri (dříve Gabriel Péri - Asnières - Gennevilliers ) v Les Courtilles .
the 8. října 2011, konec linky 8, poté fixovaný na Créteil - Préfecture, se přesune do Pointe du Lac . Linka 12 je rozšířen od Porte de la Chapelle do lidové fronty18. prosince 2012. the23. března 2013, linka 4 je prodloužena z Porte d'Orléans do Mairie de Montrouge .
the 14. prosince 2020, linka 14 je prodloužena ze Saint-Lazare do Mairie de Saint-Ouen .
the 15. října 1998Je uvedena nová linka: linka 14 , otevřená mezi stanicemi Bibliothèque François-Mitterrand a Madeleine . Linka je prodloužena pouze z Madeleine do Saint-Lazare na16. prosince 2003z důvodu nedostatku rozpočtu STIF současně financuje projekt EOLE ( RER E ) a Meteor . Na druhém konci linky, ona dosáhne olympijské hry na26. června 2007. Hlavní rozšíření bylo slavnostně otevřeno dne14. prosince 2020, mezi Saint-Lazare a Mairie de Saint-Ouen , čímž se délka trati zvýšila na více než 13 km .
Linka 14 je na prvním řádku pařížském metru na nářadí automatizované řízení bez řidiče prostřednictvím automatizace vlak operačního systému (sæt) poskytnutých Siemens Transportation Systems . Výsledkem je, že všechny nástupiště stanice jsou vybaveny přistávacími dveřmi . Trať je také charakterizována mezistaničními vzdálenostmi bližšími vzdálenosti RER, zejména z Gare de Lyon do Châtelet , což umožňuje dosáhnout průměrné provozní rychlosti 40 km / h , která je obzvláště vysoká. Trať, vlaky metra i rozměry a výzdoba stanic z ní činí výkladní skříň pro RATP a společnosti Alstom a Siemens. Ačkoli pouze pojmout šest automobilů vlakové soupravy, stanice byly původně navrženy tak, aby pojmout osm automobilů vlakové soupravy. Je to jen z12. října 2020při uvedení do provozu vlakových souprav MP 14 jsou na trati provozovány pouze vlakové soupravy s osmi vozy.
Pro zvýšení své kapacity byla linka 1 , která je nejrušnější v síti, automatizována tak, aby se stala plně automatickou , tj. Bez řidiče. V roce 2005 se o tom rozhodla RATP , tato automatizace byla prováděna pouze se vzácnými přerušeními provozu, což je výkon pro velmi frekventovanou linku a v provozu.
Automatizační práce začaly v roce 2006 , mimo jiné rekonstrukcí bočního značení a přeměnou staré koncové smyčky v Porte Maillot , kdysi sloužící jako recepce, na dílnu pro údržbu vlaků. Ve všech stanicích linky byly instalovány dveře nástupiště v polovině výšky (1,8 m ), aby byla vzduchotěsná. Zabraňují incidentům na tratích, vniknutí a dalším sebevraždám na této historické linii, která protíná celou Paříž podél její osy východ - západ ( Nation , Bastille , Louvre , Concorde , Champs-Élysées , Arc de Triomphe a také obrana ).
Nejsou však osvobozeni od mimořádných událostí, někdy s dlouhými výpadky provozu po výpadku proudu nebo signalizaci. the13. ledna 2011zejména provoz je zcela přerušen na 2 hodiny a 30 minut uprostřed ranní dopravní špičky z důvodu disjunkce. RATP rozhodla vybavit linku s vlaky řízené MP 05 , s cílem zajistit svou službu zcela automaticky. První automatické raketoplány vstoupily do komerční služby dne3. listopadu 2011, nastartující přechodné období smíšeného provozu mezi manuálním a automatickým naváděním. Ten trvá do22. prosince 2012, datum, od kterého je linka provozována v plně automatickém režimu, jako je linka 14 .
Z Květen 2011 Na března 2013, RATP přenáší vlakové soupravy MP 89 CC z linky 1 na linku 4, protože jsou uvedeny do provozu automatické vlakové soupravy MP 05 , čímž využívá výhod probíhajícího procesu automatizace linky 1 . Cílem je nahradit vlakové soupravy MP 59 na trati.
Ve srovnání s vlakovými soupravami MP 59 má MP 89 vnitřní prostor v jednom kuse, aniž by došlo k oddělení mezi vozy, což umožňuje lepší rozdělení cestujících. Jejich výkon by mohl zlepšit plynulost vedení a mírně zkrátit dobu jízdy.
Proces začíná 23. května 2011s příjmem prvního MP 89 CC skončí v rocebřezna 2013u příležitosti otevření prodloužení do Montrouge. Vlakové soupravy typu MP 59 však jezdí naposledy na lince 4 v komerčním provozu,21. prosince 2012. Tyto MP 59s tedy zcela zmizí z trati, po 45 letech používání na něm, a 49 let od jejich uvedení do provozu na lince 1.
Z listopadu 2011 Na února 2013„ RATP postupně uvádí do provozu nové automatické vlakové soupravy objednané od společnosti Alstom, aby byl zajištěn plně automatický provoz linky 1 .
Volají MP 05 , jsou založeny na MP 89, který je v současné době v provozu na trati 14, a odlišují se od vlaků, které jsou v současné době v provozu na trati 4, absencí kabiny strojvedoucího. Ve skutečnosti, stejně jako MP 89 CA z vedení 14 , které jsou plně automatické a mají nouzové ovládací panel. Z3. listopadu 2011, MP 05 byly postupně uvedeny do komerčního provozu na lince 1 , nahrazující MP 89 CC postupně převedené na lince 4 .
Vedení 14 musí být vybaven 2020 vlacích MP 14 , MP 05 k jeho pak připojit se k vedení 4 je automatické . MP 89 posledně jmenovaného se připojí k linii 6 , jejíž MP 73 bude reformován. V roce 2022 bude ctihodný MP 59 linky 11 reformován tak, aby uvolnil místo MP 14.
Pařížská metropolitní síť je dlouhá 219,9 kilometrů. Skládá se ze šestnácti samostatných linek, převážně metra, které obsluhují celkem 304 nominálních stanic a 387 zastávek.
Pařížské metro je mnohem hustší (302 stanic), rozvinuté (16 linek) a rozšířené (219,9 km trati) než berlínské (10 linek, 173 stanic a 146 km tratí). London Underground (11 linek, 270 stanic a 402 km ) je poměrně mnohem méně husté v centru města , ale její vedení slouží většina metropolitní oblasti (s výjimkou na jih, kde předměstská železniční síť je velmi hustá), na rozdíl od na pařížský síť soustředěná ve středu a nesloužící vnějšímu předměstí.
Stejně jako Paříž ani Londýn ani Madrid neprovozují metro celou noc. Berlín podzemí běží nepřetržitě na nocích z pátku na sobotu a ze soboty na neděli. On je naopak New York metro pracuje trvale pro některé trati, to je opatřen čtyřmi dráhami, aby bylo možné zajistit údržbu infrastruktury na obou tratích nevyužitých v noci; to Chicago má dva řádky také provozní trvale ( modrá čára a červená čára díky) svým dvěma kolejemi vybavené četnými spínači umožňujícími pokračovat v noční provoz na jedné stopy nebo změnami tras motivovaných operací údržby.
Délka a mřížkaPařížská metropolitní síť o délce 219,9 kilometrů je navržena tak, aby poskytovala skvělé služby intramurální Paříži: stanice jsou velmi blízko u sebe - v průměru 548 m, ale 465 m pro linku 4 a více. “1 km pro linku 14 - což zajišťuje těsnou síť intramurální Paříže. Vnitřní předměstí, na druhé straně, jsou obsluhovány pouze prodloužením linek, které vyžadují procházení intramurální Paříží pro přechod z jedné příměstské obce do druhé. Nízká komerční rychlost prakticky zakazuje dopravu na vnější předměstí (předměstí daleko od Paříže).
Paris metra je v podstatě pod zemí (199,9 km z 219.9 km ): plošné úseky zahrnují viadukt sekce do intramurálních Paříž (linie 1 , 2 , 5 a 6 ), a na úrovni povrchové na předměstí (linie 1 , 5 , 8 a 13 ). Pařížský tunel metra je blízko povrchu, protože povaha pařížské půdy, která je velmi heterogenní, neumožňuje kopat tunely ve velké hloubce; osvobození ukládá několik výjimek ( Butte Montmartre , Ménilmontant ). Kvůli této malé hloubce je tunel povinen sledovat osu ulic: vede k často klikatým cestám; specifikace metra zavedené v roce 1900 stanoví minimální poloměr zakřivení 75 m , pro železniční svět již velmi malý a který nelze vždy dodržovat ( Bastille , Notre-Dame-de-Lorette …).
Metro jezdí na tratích, které mají pouze dvě koleje, což zakazuje provoz rychlíků jako v New Yorku, protože vlaky obsluhují všechny stanice. Pouze linky 7 a 13 mají větve obsluhované střídavě vlaky. Dráhy, když jsou pod zemí, jsou téměř vždy vedeny v jediném tunelu. Vlaky jezdí napravo jako ve většině ostatních francouzských metra a tramvají, na rozdíl od toho, co se praktikuje u vlaků SNCF a lyonského metra (jezdí vlevo). Vzdálenost kolejnic je standardní 1.435 mm . Elektrické napájení zajišťuje třetí boční kolejnice s elektrickým napětím 750 voltů stejnosměrného proudu.
Linky v provozuPařížská metropolitní síť je tvořena šestnácti linkami, včetně dvou takzvaných „bis“ linek.
V následující tabulce zkratka „MF“ označuje zařízení na kolech z kovového železa a zkratka „MP“ označuje zařízení na pneumatikách . Následující dvě číslice označují rok prvního uvedení příslušného modelu do provozu nebo rok jeho první objednávky od výrobce.
Roční počet cestujících počítá pouze počet použití z veřejné dálnice, povrchové sítě ( autobus , tramvaj , Transilien ) a RER . Spojení mezi linkami metra však nejsou brány v úvahu. V tomto smyslu níže zveřejněné údaje podceňují skutečné využití na řádek; číslo pro celou síť zůstává relevantní.
Čára | Cesta |
Uvedení do provozu |
Poslední rozšíření |
Délka v km ( povrch ) |
Počet stanic |
Zařízení |
Auta na vlak |
Počet vesel ( vrchol ) |
Celkový počet vlakových souprav |
Miliony cestujících (2017) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
La Defense ↔ Chateau de Vincennes | 1900 | 1992 | +016.6( 0,6 ) | 25 | MP 05 | 6 | 45 | 56 | +181,2 | |
Porte Dauphine ↔ Národ | 1900 | 1903 | +012.3( 2.2 ) | 25 | MF 01 | 5 | 37 | 46 | +105.2 | |
Pont de Levallois ↔ Gallieni | 1904 | 1971 | +011.7 | 25 | MF 67 | 5 | 40 | 47 | +101.4 | |
Gambetta ↔ Lilac Gate | 1971 | 1971 | +001.3 | 4 | MF 67 | 3 | 4 | 6 | ||
Porte de Clignancourt ↔ Montrouge radnice | 1908 | 2013 | +012.1 | 27 | MP 89 CC | 6 | 40 | 52 | +155,9 | |
Bobigny - Pablo Picasso ↔ Place d'Italie | 1906 | 1985 | +014.6( 2,5 ) | 22 | MF 01 | 5 | 45 | 52 | +110,9 | |
Charles de Gaulle - Hvězda ↔ Národ | 1907 | 1942 | +013.7( 6.1 ) | 28 | MP 73 | 5 | 37 | 44 | +114,3 | |
La Courneuve - 8. května 1945 ↔ Villejuif - Louis Aragon / Mairie d'Ivry |
1910 | 1987 | +022.5 | 38 | MF 77 | 5 | 60 | 71 | +135,1 | |
Louis Blanc ↔ Pre-Saint-Gervais | 1967 | 1967 | +003.1 | 8 | MF 88 | 3 | 6 | 8 | ||
Balard ↔ ( Créteil ) Pointe du Lac | 1913 | 2011 | +023.4( 4.1 ) | 38 | MF 77 | 5 | 50 | 59 | +105,5 | |
Pont de Sèvres ↔ Montreuil radnice | 1922 | 1937 | +019.6 | 37 | MF 01 | 5 | 59 | 74 | +137,9 | |
Boulogne - Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d'Austerlitz |
1923 | devatenáct osmdesát jedna | +011.7 | 23 | MF 67 | 5 | 22 | 31 | +045.3 | |
Châtelet ↔ Radnice v Lilasu | 1935 | 1937 | +006.3 | 13 |
MP 59 MP 73 |
4 | 20 | 26 | +047.1 | |
Front Populaire ↔ Issy Town Hall | 1910 | 2012 | +015.3 | 29 | MF 67 | 5 | 37 | 45 | +084.3 | |
( Asnières - Gennevilliers ) Les Courtilles / Saint-Denis - Univerzita ↔ Châtillon - Montrouge |
1911 | 2008 | +024.3( 2.4 ) | 32 | MF 77 | 5 | 52 | 66 | +131,4 | |
Radnice v Saint-Ouen ↔ Olympiades | 1998 | 2020 | 13,2 | 13 |
MP 89 CA MP 05 |
6 | 25 | 32 | +083.3 | |
MP 14 CA | 8 |
Pařížské metro má 304 stanic a 387 zastávek od nádraží14. prosince 2020. Každá ze stanic musí zajistit příjem cestujících za nejlepších podmínek; po tomto cíli pracuje v pařížském metru několik generací architektů. 249 stanic se nachází v zóně 1 , 36 v zóně 2 a 19 v zóně 3 . Šest stanic odkazuje na ženu jménem: Louise Michel , Boucicaut , Chardon-Lagache , Pierre a Marie Curie , Barbès - Rochechouart a Madeleine , zatímco čekají na Barbaru a Bagneux - Lucii Aubrac na lince 4 .
V rámci Grand Paris Express (rozšíření linek 4 , 11 , 12 a 14 a vytvoření linek 15 , 16 , 17 a 18 ) je plánováno sedmdesát dva nových stanic . Tyto Guimard kiosky zdobí vstupy do určitých stanic; jsou chráněny jako historické památky . Reprodukce některých kiosků, která je charakteristická pařížském metru, jsou nabízeny i do dalších měst, jako je Montreal , který se nainstaluje na Square-Victoria - OACI stanice , stejně jako Chicago , který se nainstaluje na Van Buren Street Station v Paříži. Metra .
Otevřené staniceTypická pařížská stanice metra je v podzemí a má dvě koleje orámované dvěma platformami širokými čtyři metry (existují výjimky kvůli šířce ulic s výhledem na linku). Asi padesát stanic se odchyluje od tohoto ustanovení: jedná se o staré koncové stanice, které mají buď dvě stopy na centrální platformě (stanice Porte Dauphine ), obecněji tři stopy a dvě platformy ( Carrefour Pleyel ) a někdy čtyři stopy ( Château de Vincennes ). K dispozici jsou také jednokolejné stanice, buď proto, že jsou řezány pravou nohou, aby lépe odolávaly terénním omezením ( Saint-Georges ), nebo jsou umístěny na smyčkách ( kostel Auteuil ). Za zmínku stojí také originalita některých stanic, které nerespektují předchozí pravidla ( Cluny - La Sorbonne ).
Délka stanic, stanovená na 75 metrů v roce 1900, byla následně zvýšena na 90 metrů na silných linkách (linky 1 , 3 , 7 , 8 , 9 ), u některých stanic na 105 metrů. Stanice jsou obecně klenuté, ale když je povrch země příliš blízko, nahradí klenbu kovový strop (stanice Concorde na lince 1 ). Stanice staré sítě sever-jih se vyznačují vyšší klenbou, kterou bylo nutné provést pomocí trolejového vedení (toto bylo demontováno poté, co síť sever-jih převzala Compagnie du chemin de fer metropolitain de Paris ).
Stanice viaduktu, které byly všechny postaveny v prvních letech, mají nástupiště zakryté baldachýnem (linka 2 ) nebo skleněnou střechou (linka 6 ). Linka 14 , nejnovější, vyniká z ostatních linek svými 120 metrů dlouhými stanicemi s vysokými stropy a platformami, které mají dvojnásobnou šířku než ostatní linky.
Pokud jde o výzdobu, vyznačují se jednotným stylem, který vychází z estetických možností definovaných v roce 1900 při jeho designu a jehož duch byl obecně respektován při moderních úspěších a nejnovějších provedených rekonstrukcích: stěny a klenby stanic pokryté malými bílé kameninové kameny ... Některé takzvané „kulturní“ stanice získaly obzvláště pečlivou a originální tematickou výzdobu. První, kdo byl přeměněn, byl Louvre - Rivoli ( linka 1 ) s kopiemi mistrovských děl z muzea Louvre , které slouží, vystavené ve výklencích osvětlených sofistikovaným způsobem. Následovalo mnoho dalších, nejvýznamnější úspěchy byly v Bastille , Hôtel de Ville a Tuileries ( řádek 1 ), Parmentier ( řádek 3 ), Pont-Neuf a Villejuif - Léo Lagrange ( řádek 7 ), Cluny - La Sorbonne ( řádek 10 ) nebo Arts et Métiers ( řádek 11 ).
Pokud jde o značení, každá linka je označena svým číslem i koncem. Při vstupu do stanice (která může být společná pro několik linek) je cestující veden na požadovanou platformu značkami poskytujícími tyto dvě indikace. Na nástupišti je název stanice v pravidelných intervalech připomínán na stěnách stanice, zatímco směr a číslo linky jsou uvedeny na ceduli, která se obvykle nachází v polovině nástupiště.
Na nástupištích stanic jsou značky označující východy na modrém pozadí, zatímco značení pro spojení je převážně bílé (s oranžovou hlavičkou pro staré značky). Každá stanice je vybavena terminály SIEL .
Od roku 1996 používá RATP u všech svých nových plánů a panelů písmo speciálně vytvořené pro něj, Parisine . Toto písmo je kompaktnější a jednotnější v šířce, přičemž je méně nejednoznačné než standardní písma pro turisty, jejichž psaný jazyk nepoužívá latinku .
Stanice duchůBěhem své historie různé práce a historické události, ke kterým došlo, způsobily, že některé stanice nebyly nikdy otevřeny, byly zavřeny nebo někdy zmizely. Tyto stanice jsou poté kvalifikovány jako „stanice duchů“ . Nejznámější je Arsenal na lince 5 , Porte Molitor na tratích 9 a 10 , Haxo mezi řádky 3a a 7a , atd.
Využívání Metro Pařížské zajišťuje RATP Group (RATP), jménem dopravního úřadu z Ile-de-France , Ile-de-France mobility (dříve SFDI ) na základě smlouvy o multi-rok.
RATP je veřejná instituce státu, která rovněž spravuje část sítě RER (linky A a B ), autobusovou síť Paříže a jejích vnitřních předměstí, jakož i osm z jedenácti tramvajových linek z Francie - T1 , T2 , T3a , T3b , T5 , T6 , T7 a T8 , tedy s výjimkou T4 , T9 a T11 Express ). Stal se vlastníkem pařížské sítě metra (stanice a infrastruktura), zatímco Île-de-France Mobilités (ex-STIF) se stal vlastníkem kolejových vozidel této sítě.
Hodinová amplituda a frekvenceKaždý řádek začíná dopravu na každém konci každého řádku při teplotě asi 5 hodin 30 hodin: 5 h 27 pro první vlak brzy ( řádek 3a od Porte des Lilas ) až 5 hodin 31 pro první vlak poslední ( 7 bis linka z pre- Saint-Gervais ). To skončí následující den v 1 hod 15 hod, čas příjezdu posledního vlaku na konci řádku.
Tento plán zůstal nezměněn po dobu 50 let, ale služba je prodloužena na 2 h 15 nocí ze soboty na neděli (od23. prosince 2006) a v předvečer svátků (od 30. prosince 2006). Od té doby7. prosince 2007, toto rozšíření je účinné také v noci od pátku do soboty. Poslední vlak a od jeho konce v 0 h 40 přibližně 1 h 40 nocí od pátku do soboty, soboty do neděle a svátků předchází svátky.
Podle studie předložené STIF v září 2016 by nebyla prokázána potřeba trvalého otevření v noci, což by komplikovalo údržbu a modernizaci sítě. Místo toho doporučuje vyvinout noční autobusy Noctilien s otevřením nových linek a revizí jejich frekvence směrem nahoru. Na začátku roku 2019 však společnost Île-de-France Mobilités oznámila experiment trvající mezi nimizáří 2019 a březen 2020s otevřením noci jednu sobotu v měsíci na šesti linkách metra ( 1 , 2 , 5 , 6 , 9 a 14 ) a také na tramvajích T2 , T3a a T3b .
Průměrný vlak projíždí každé 2 minuty během dopravní špičky (1 minuta 30 u velmi frekventovaných linek 1 a 4). V době mimo špičku je frekvence 4 minuty a večer zvýšena na 8 minut. U určitých akcí (Nový rok, Fête de la Musique) jezdí metro celou noc na linkách 1 , 2 , 4 , 6 , 9 a 14 , ale zastavují pouze na určitých stanicích.
Kolejová vozidla HistorickýZařízení, které obíhalo pařížskou síť, bylo původně silně inspirováno tramvají, kterou nahradilo nebo s níž soutěžilo: krátké dřevěné boxy, lehká výroba, použití náprav.
V roce 1908 byl tento materiál nahrazen vlakovými soupravami Sprague-Thomson, jejichž vlastnosti lépe vyhovovaly potřebám pařížského metra s dlouhými kovovými tělesy, výkonnými a dálkově ovládanými motory. Kvůli nedostatku finančních zdrojů byly zcela nahrazeny až v 70. letech.
Od padesátých let se provozovatel pokusil vyvinout zařízení s charakteristikami, které byly lepší a lépe vyhovovaly velmi přísným omezením pařížského metra: maximální využití rozchodu a intercirkulace maximalizující kapacitu linky, kapacita pro zrychlení prostřednictvím vývoje originální technologie na pneumatikách, neprůkazný návrat k nápravě, aby se vyrovnalo klikaté rozložení linií.
V roce 1997 , RATP získala nového vozového parku generace. Volal MP 89 , jeho „ CC “ verze , to znamená s vodiči, pak se vybavuje linky 1, což umožňuje nahrazení MP 55s z vedení 11 o směně . Následující rok byla jeho verze „ CA “, tj. Bez řidiče, uvedena do provozu na nové lince 14 , první automatické lince metra v síti.
V letech 1995 až 1998 byly renovovány vlakové soupravy MF 67 na linkách 3 bis a 9 . Lze je rozeznat podle takzvaných slapstickových sedadel a podle černého předního obličeje, jako u řady 3 .
Renovovaný interiér vlaku pro linku 3 bis (ledna 2010).
V letech 2004 až 2005 prošly vlakové soupravy MF 67 na lince 3 zásadní rekonstrukcí. Lze je poznat podle poměrně charakteristického interiéru s podélnými sedadly. Mají systém ASVA ( automatická zvuková a vizuální hlášení : světelné plány a zvuková hlášení).
Od roku 2007 do roku 2011 , se 77s MF na řádek 13 inovovala, zejména s cílem připravit instalaci OURAGAN systému na této trati. Renovace také umožnila osvěžit interiéry automobilů vybavením nejnovějšími inovacemi: novými sedly proti tržné ránu, novým osvětlením, instalací systému ASVA a třemi držadly . Také to vedlo ke zmizení stropních sítí, které jsou pro tento materiál tak charakteristické. Na čelní straně vlaků byly instalovány nové meteorologické lopatky (ukazatele směru).
Od roku 2008 , RATP byla vybavena novými vlaky :
Tyto nové vlakové soupravy, všechny vybavené meziobvodem, musí přímo nebo nepřímo umožňovat výměnu MP 59 a MF 67 .
Aktuální parkV roce 2021 je vozový park pařížského metra tvořen pestrým vozovým parkem se železnými nebo pneumatikovými ložisky, který je provozován s řidičem nebo bez něj, jehož nejstarší typ, MP 59 , pochází z roku 1963.
Rozchod vlaků Pařížské metro je relativně úzký (2,40 m široký) ve srovnání s těmi jiných metra ( Lyon metro 2,90 m ) s kapacitou mezi asi 600 a 700 cestujících na železnici pro linek 1 , 4 a 14 , v porovnání na 2600 vlaků cestující MI 2N RER . Na rozdíl od sítí v New Yorku a Londýně jsou všechny tratě stejného rozchodu . Jedním ze specifických rysů pařížského metra je provozování vlaků metra na pneumatikách na pěti jeho linkách. Tato technika, doprovázená speciálním vybavením na trati, byla vyvinuta RATP v padesátých letech minulého století a byla exportována do určitých sítí ( Montreal , Mexiko , Santiago ). V závislosti na trati mohou mít vlakové soupravy tři, čtyři, pět (standardní), šest (linky 1, 4 a 14) nebo osm vozů. Na řádku 14 ukazuje proudit od října 2020 vesel MP 14 na osm vozů , stanice, které byly tříděny od samého počátku z tohoto hlediska.
Skladování a údržbaKaždá linka metra má několik podzemních garáží a skladiště obecně umístěné na konci linky, kde se zaparkují a udržují vlaky. Ten zajišťuje běžnou údržbu zařízení a v některých případech je určen k opravě celé série nebo určitých komponentů: například dílna Fontenay na předměstí Fontenay-sous-Bois, která zajišťuje údržbu linky. 1 zajišťuje generální opravu vybavení pneumatik ( MP 59 , MP 73 a MP 89 ). Podobně, Saint-Ouen-sur-Seine dílna je odpovědná za sanaci na MF 77 zařízení , která z Choisy , že z MF 67 a MF 88 vlakových souprav .
Vlak MF 88 z linky 7 bis na udržovací trati Ateliers de Choisy v roce 2003 .
Raritou Pařížské metro: úroveň křížení rue de Lagny , do 20 th , pro přístup do opravárenských dílen, vDubna 2003.
Údržbu trati lze provádět pouze během nočního zastavení. Probíhá běžná údržba - broušení kolejí za účelem úpravy jejich profilu, výměna poškozených železničních kupónů, čištění trati vakuovým vlakem - a těžké operace, jako je obnova železnice, renovace stanic, oprava tunelů. Pracovní vlaky všeho druhu, odcházející z depa La Villette , v noci křižují síť a berou mnoho větví (kolem čtyřiceti), které existují mezi linkami, k provádění různých operací údržby vyžadovaných pro intenzivně využívanou síť. Materiál je přepravován přestavěnými vlakovými soupravami, traktory schopnými pohybu na baterii nebo lokomotivy poháněnými vznětovým motorem ; síť je také procházena bruskami nebo vakuovými soupravami. I v případě dlouhodobého přerušení, například při stávkách, jede vlak každý den a po každé trati prázdný, aby se zabránilo riziku koroze na trati.
Pařížská síť také trpí dvěma strukturálními obtížemi: stáří její infrastruktury (většina tunelů je stará 100 let) a ohrožení vodou, protože je nejčastěji pod hladinou podzemní vody a stovky čerpadel neustále odvádějí vodu. V zájmu zachování vodotěsnosti stanic před odtokem se na některých stanicích provádějí těžké práce za jednotkovou cenu jednoho až dvou milionů eur. Od roku 2014 do roku 2017 bylo investováno 40 milionů eur na práce, které by měly trvat půl století.
Informace o cestujícíchOn-line informační systém (Siel) je soubor materiálů určených pro informování cestujících. Vizuálně a zvukově indikuje čekací dobu před příjezdem dalších dvou vlaků na cílovou větev (pouze jeden v prvních dvou krajních stanicích ve směru jízdy a také na dvou „bis“ linkách ve směru jízdy. celé). U linek 7 a 13, které mají větev, se vlak zobrazí uvnitř konce obsluhované větve.
V roce 2010 je tento systém přítomen na všech tratích. Na lince 14 (první, která byla vybavena jedním), je tvořena obrazovkami katodových paprsků uspořádaných podél nábřeží, obrazovky nahrazeny plochými obrazovkami v roce 2016. Na ostatních jsou čekací doby zobrazeny přímo na nástupišti. , obvykle umístěné uprostřed platformy, s uvedením čísla linky a cíle.
Tento systém je doplněn systémem automatických zvukových a vizuálních hlášení (ASVA) na palubě renovovaných a nově dodaných vlakových souprav, které hlavně vizuálně a zvukově oznamují další obsluhovanou stanici.
Od roku 1994 jsou základní informace o cestujících systematicky trojjazyčné: francouzština a dva další jazyky, angličtina a jazyk, který se může lišit podle počtu návštěvníků stanice: na tratích procházejících Gare du Nord a stanicí se používá němčina . z východu a italské na zastávkách na nádraží Gare de Lyon. V síti se používá šest cizích jazyků: angličtina, němčina, italština, španělština , japonština a mandarínština .
Obslužný personálV pařížském metru existují dvě kategorie personálu: agenti stanice a řidiči. Agenti stanice mají za úkol vést pokladnu, zajišťovat kontrolu cestujících i správu prostor, ověřovat zařízení nebo jiné, které budou definovány podle potřeb služby. Několik agentů je také vysláno na dobu trvání služby, aby zajistili změnu fondů. Služba je poskytována na tři směny (ráno, odpoledne, v noci).
Značení metra Klasické linieKaždá čára je rozdělena na relativně krátké úseky chráněné semafory, které se při normální jízdě nesmí překročit, když jsou červené. Opakovaný signál se používá v případě, že viditelnost neumožňuje řidiči reagovat včas (žlutá, pokud je další světlo červené). V normálním případě jsou mezi dvěma po sobě jdoucími vlaky vždy alespoň dvě červená světla (tj. Mezi dvěma vlaky je vždy volný úsek). Aby se však zvýšil tok trati, je vlak oprávněn vstoupit do stanice žlutým světlem E , jakmile předchozí vlak uvolní několik desítek metrů po proudu od nábřeží, a ne celý následující blok; tato změna na žlutou je doprovázena omezením rychlosti uvedeným na světelném panelu vedle signálu.
Jednoduchý traťový plán (tratě prakticky nemají odbočení) a obecně snížená rychlost umožnily částečně automatizovat řízení vlaků při jízdě vlakem každých 90 sekund na nejrušnějších tratích. Ve skutečnosti od sedmdesátých let minulého století vlaky fungovaly automaticky v normálním režimu na všech tratích, kromě těch se slabým provozem (10, 3 bis a 7 bis ). Počítač umístěný na palubě vlaku určuje jeho pokrok díky indikacím poskytovaným elektrickým kabelem umístěným na trati a ovládá brzdění nebo zrychlení vlaku podle povolené rychlosti a signalizace (zastavení ve stanici se provádí v automatickém režimu s chybou v poloze menší než 50 cm ).
Ve stanici centrální počítač tratě automaticky poskytuje strojvedoucímu odjezdový signál podle polohy ostatních vlakových souprav na trati a použitého plánu trasy (frekvence vlaku). Na znamení řidič po zavření dveří nastartuje vlak; může se také kdykoli vrátit do „manuálního“ režimu, zejména pokud dojde k incidentům na lince. Nyní je povinné provést alespoň jedno úplné otočení v manuální jízdě u každé služby, obvykle prováděné mimo špičku v časných odpoledních hodinách; toto ustanovení platí od nehody Notre-Dame de Lorette (v roce 2000), aby se udržely dovednosti potřebné pro „manuální“ řízení.
Plně automatické linkyV případě plně automatizované linky 14 je viditelné značení specifické a minimalistické, protože se nepoužívá v normálním provozu. Pouze dvě fialová světla indikují, když jsou rozsvícena, že přechod je zakázán v manuálním režimu bez pokynu od centralizované řídící stanice (PCC). Jelikož optimalizace s krátkými bloky a opakovanými signály jsou v plně automatickém provozu zbytečné, je efektivita manuální jízdy, která se používá pouze v určitých případech poruchy, značně snížena.
Plně automatický režim linky 1 byla dokončena na konci roku 2012, na konci přechodného období, které začalo vlistopadu 2011. Bylo to možné díky obnově značení, instalaci přistávacích dveří a dodávce nových vlaků.
Ceny a financování CenyNáklady na cestování v pařížské aglomeraci jsou stanoveny podle zóny (existuje 5 soustředných zón, proti 8 před Červenec 2007). Metro je přístupné pomocí přepravního lístku pokrývajícího pouze zóny 1 a 2, včetně 19 stanic, které jsou ve skutečnosti umístěny v zóně 3 .
T + vstupenka zakoupena jednotlivě nebo v knize 10 umožňuje, aby se jeden výlet na metro a RER po dobu maximálně dvou hodin od potvrzení. Mimo Paříž neplatí ve vlacích RER nebo ve vlacích SNCF Transilien. Počet spojů provedených se stejnou jízdenkou není nijak omezen, ale jízdenku ověřenou v metru nebo RER nelze použít k přepravě autobusem nebo tramvají a naopak. Může být také použit na lanovce na Montmartre, ale samostatně; lístek t + již ověřený v metru nelze znovu použít na lanovku na Montmartre.
Fixní ceny, které umožňují neomezený počet cest po celé síti metra, autobusů a RER (ceny pro Paříž pouze pro druhou), jsou jízdenky Mobilis platné jeden den (existuje několik cen Mobilis v závislosti na zónách. Platnost, od zóny 1-2 až zóny 1-5), stará oranžová karta, která se stala kartou Navigo (týdenní nebo měsíční), roční předplatné Navigo Annual Package (dříve Intégrale) levnější 12 měsíčních předplatných, karta Imagine'R pro vysoké studenty a studenty vysokých škol a nakonec jízdenku pro mládež, která umožňuje osobám mladším 26 let uskutečnit neomezený počet cest během jednoho dne, a to buď v sobotu, neděli nebo jeden den. Balíčky Navigo a lístky t + v brožurách po 10 lze zakoupit a používat s technologií NFC telefonu Android v aplikaci RATP.
Pro turisty jsou určeny různé nabídky, například „Paris Visite“, „Open Tour“ ..., které kombinují dopravu, lístky do muzea ...
Starší lidé, velké rodiny a někteří sociální příjemci mají prospěch ze snížených tarifů. Příjemci aktivního solidárního příjmu (RSA, ex-RMI) a státní lékařské pomoci (AME) cestují zdarma v dopravě v Île-de-France od dubna 2007 . To je případ i příjemců zvláštního příspěvku solidarity nebo příspěvku pro osamělého rodiče z1 st 11. 2008. Toto opatření však bylo na začátku roku 2016 pro držitele AME zrušeno.
Lístky lze zakoupit na přepážce, na automatech RATP, od autorizovaných obchodníků nebo na telefonu Android s funkcí NFC z aplikace RATP.
Pařížské metro je jediné, které ve své síti nabízí výběr ze dvou tříd. Přínosy byly dobře uvedl: polohy vozu 1 st class vlak média (bezpečnější při havárii), čalouněné sedačky (druhá třída také přistoupil k této výhodě, po válce). Kromě krátké doby, kdy 1 st byla potlačena třída (dále jen2. února 1947 na 30. listopadu 1948), Tato služba byla udržována až do roku 1982. Od té doby, vstup do první třídy s druhým lístku byla schválena před 9 hodin ráno a po 5 hodin , ale po celou dobu poskytování služeb pro tělesně postižené a zdravotně postižené osoby. Těhotné ženy . Toto ustanovení bylo z obchodních důvodů vypuštěno z1 st 08. 1991, a od tohoto data existuje jednorázové schéma. V roce 1990, kdy přední lístky představovaly 1% z celkového prodeje lístků, mělo jejich odstranění za následek úspory díky zjednodušené tvorbě cen.
FinancováníV roce 2021 bude financování provozu sítě (údržba, vybavení a osobní náklady) zajišťovat RATP . Ceny jízdenek a předplatného, jejichž výše je omezena politickým rozhodnutím, však nepokrývají skutečné náklady na dopravu. Nedostatek je kompenzován organizačním orgánem dele-de-France Mobilités , kterému od roku 2005 předsedá předseda regionální rady dele-de-France a který je složen z místních volených úředníků. Definuje obecné provozní podmínky i dobu a frekvenci služeb. Finanční bilance provozu je zajištěna roční globální alokací přepravcům v regionu díky platbám za dopravu placeným společnostmi a příspěvkům od veřejných orgánů.
RATP nevede oddělené účty pro metro, RER, tramvaje a autobusy. Následující obrázky proto pokrývají tyto tři činnosti. V roce 2005 činily přímé výnosy divize dopravy RATP 1,9 miliardy eur. K vyrovnání snížených tarifů vyplatil STIF 1,2 miliardy EUR, k nimž bylo přidáno 680 milionů EUR určených k obnovení finanční rovnováhy společnosti poškozené zvláště poškozeným penzijním plánem (roční schodek 467 milionů EUR) a dluhu 4 miliardy EUR, což v roce 2005 vygenerovalo finanční výdaje 190 milionů EUR.
Velké investice (rozšíření sítě) jsou financovány na základě smlouvy o projektu státního regionu (CPER) na dobu 6 let mezi státem a regionem Île-de-France. 50% tohoto financování poskytuje region Île-de-France, 30% stát a 20% RATP (pro RATP ve formě subvencovaných půjček poskytovaných regionem). CPER pokrývající období 2000–2006 věnoval na rozšíření metra přibližně 800 milionů EUR (pro srovnání za stejné období u tramvaje 1,4 miliardy EUR).
Obnova vlakového parku je financována výhradně z RATP: v posledních letech se RATP ke snížení nákladů uchýlila ke složitým finančním operacím ( leasing ). Investice určené k udržení funkčního stavu sítě (údržba tunelů a zařízení, renovace stanic atd.) Jsou rovněž přímou odpovědností RATP.
ProvozV roce 2019 RATP zaznamenal 1 498 milionů cest provedených metrem v průběhu roku.
Vývoj provozuPočet osob využívajících pařížské metro mezi lety 1995 a 2005 silně vzrostl (30%): počet přepravených cestujících vzrostl z 1,03 miliardy v roce 1995 na 1,37 miliardy v roce 2005. Změnily se také uživatelské návyky. deset let, vrchol ráno provoz na pracovní den se zaměřil na období od 8 hod 30 a 9 hodin ráno - pravděpodobně z důvodu zaměstnání v sektoru služeb - a večer vrchol nyní vydrží až 20 hodin 30 . V roce 2006 začal RATP přizpůsobovat svoji nabídku zvyšováním frekvencí, ale ani dnes není neobvyklé vidět přeplněné vlakové soupravy o víkendech nebo relativně pozdě v noci.
S nárůstem počtu přepravených cestujících je pro nejrušnější linky (1, 4, 13) obtížné vyrovnat se s ranní dopravní špičkou, což vedlo RATP a STIF k rozhodnutí v roce 2008 o plánu. Investice 5 miliard za pět let.
Přepravní podmínky na nejrušnějších tratích se snaží, zejména v létě kvůli nedostatku chlazení ve vlakových soupravách většiny tratí a teplu uvolněnému dynamickým brzděním ( linka 4 do roku 2012, linka 11 ). Kromě toho není klimatizace vhodná pro metro, protože odmítá teplo v tunelech a stanicích přehřívajících nástupiště, je nutné vybavit vedení chladicí ventilací; v roce 2018 jím byly vybaveny čtyři linky metra (1, 2, 5, 9).
V roce 2016 bylo deset nejrušnějších stanic (v milionech příchozích cestujících): Gare du Nord (50 872), Saint-Lazare (45 879), Gare de Lyon (36 352), Montparnasse - Bienvenüe (30 359), Gare de l 'East ( 20 373), République (18 340), knihovna François-Mitterrand (17 491), Les Halles (16 128), La Défense (Grande Arche) (15 031), Châtelet (13 466). Nejméně navštěvovanou stanicí je Église d'Auteuil s 172 812 příchozími cestujícími.
Používání metraZ 25 milionů mechanizovaných jízd denně obyvateli pařížské oblasti má metro se svými 4,5 miliony cestujících denně modální podíl 18% před autobusy (kolem 16%), následovaný RER a Transilien ( společně 15%).
Ale pro 2 miliony obyvatel intramurální Paříže hraje metro, které je zvýhodněno přetížením pařížského provozu na povrchu, ještě rozhodující roli, protože v roce 2005 dosáhl modální podíl téměř 50% (1, 5 milionu cest včetně linek RER) na motorových výpravách v intramurální Paříži před soukromými vozidly (26%) a autobusy (17%).
PublicitaTyto plakáty jsou nedílnou součástí pařížské metro: nosná plány přístupové chodby a programy všech stanic se vsadil, až na několik výjimek, z kulturních stanic . Reklamy jsou k dispozici také ve starších zařízeních. Původně nalepené na podlaze mají nyní plakáty ve stanicích vyhrazené rámečky. V poslední době se v síti také objevily digitální zobrazovací obrazovky, které vzhledem k jejich vysoké viditelnosti a rychlé kontextové adaptaci rychle představovaly významnou část obratu. Pronájem reklamního prostoru RATP organizuje od roku 1949 společnost Métrobus, která je dceřinou společností společnosti Mediatransports ( Publicis Groupe ), která rovněž spravuje reklamní plochu SNCF . Pronájem reklamního prostoru z její sítě by společnosti RATP přinesl ročně přibližně 100 milionů eur, což je číslo, které je již několik let stabilní a představuje přibližně 2 % obratu skupiny. V roce 2019 byla vyhlášena nová výzva k podávání nabídek na desetileté období řízení . Místo získání podílu na výnosu bude RATP rovnocenným akcionářem skupiny, která získala zakázku.
Část komerčních reklam v síti je však částí stanoviska považována za nadměrnou, Antipubs se domnívají, že všudypřítomnost reklamy není odůvodněna vzhledem k nízkému podílu výnosů z reklamy na obratu RATP. Kromě toho je třeba zmínit nárůst počtu reklamních ploch odhadovaný novinami Les Échos mezi lety 2010 a 2015 o 20% .
Metro má míru spokojenosti, měřenou STIF, odhadovanou na 87% v roce 2004. Je nejvyšší ze všech druhů dopravy. RATP se snaží prostřednictvím různých opatření zlepšit podmínky používání metra získáním certifikátů kvality na svých linkách a snahou co nejrychleji napravit materiální škody, aby odradila značkovače (denní škrábání a laminování vlakových souprav). Regulační úřad (STIF) hraje v této oblasti pobídkovou roli tím, že každoročně definuje kvantifikované kvalitativní cíle (přesnost, čistota, informace o cestujících atd.) A generuje bonusy nebo finanční pokuty.
ČistotaČistota v pařížském metru je podle RATP prioritou, která každý den nasazuje v metropolitní síti téměř 1 800 agentů. vzáří 2013, stanoví pro tento úkol v roce 2014 rozpočet téměř 70 milionů eur.
Koše pro selektivní třídění jsou k dispozici pouze na řádku 14, ostatní linky neprovádějí selektivní třídění kvůli nedostatku místa pro třídění kontejnerů. Někteří starostové okresů si také stěžují na opuštění odpadu na veřejné komunikaci, u vchodů do stanic.
Znečištění ovzduší v suterénuV červnu 2007 se po odvysílání dokumentu televizního kanálu Canal + objevila kontroverze ohledně vysoké míry kontaminace mikročásticemi . Ve skutečnosti, novináři z kanálu získaný důvěrnou zprávu od RATP ukazuje vysoké úrovně znečištění v podzemní sítě metra. Tyto škodlivé částice vznikají broušením kolejnic, aby se snížilo pískání kol v zatáčkách, a mechanickým brzdným systémem vlaků. Vysílání programu a mnoho dalších otázek přimělo RATP k představení22. června 2007, během tiskové konference údaje, které shromažďuje o kvalitě ovzduší v jeho podzemní dopravní síti.
Úroveň jemných částic PM10 povolená Evropskou unií a doporučená vyhláškou z roku 2010 má pro strop hodnotu 50 µg na metr krychlový vzduchu po dobu 35 dní v roce, přičemž hodnoty oscilovaly mezi 100 a 150; je překročen, i když je tento regulační strop použitelný na povrchu a ignoruje případ podzemních sítí. Pařížské metro je náchylnější k rozptylu částic než v Praze (103), ale lepší než v Berlíně (147), Budapešti (180), Římě (407) a Londýně (795), zobecnění elektrického brzdění pomáhá snižovat tyto hodnoty. RATP vysvětluje investici 90 milionů eur v letech 2004 až 2016 do zlepšení ventilace a SNCF připravuje vylepšení pro stanice Haussmann - Saint-Lazare a Magenta .
Zveřejněno stanovisko Národní agentury pro bezpečnost potravin, životního prostředí a ochranu zdraví při práci (ANSES)9. září 2015zdůrazňuje expozici řidičů PM10 (s úrovní kolem 155 µg / m 3 ), poté následují práce posunovacích a kontrolních pracovníků (130 µg / m 3 ) a nakonec recept důstojníků (75 µg / m 3 ). Sazby musí být u provozovatelů tratí vyšší kvůli emisím vznětových motorů , krystalickému křemíku, kovovým částicím nebo azbestu. Podle ANSES je expozice cestujících přerušovaná, je méně znepokojující, zatímco vyzývá provozovatele sítí, aby přijali opatření ke snížení přítomnosti částic. RATP zveřejňuje údaje týkající se tří stanic pozorovaných nepřetržitě.
Podle studie CNRS zveřejněné v září 2019, na stanici Lyon RER A, jsou koncentrace PM2,5 50 µg / m 3 v okolním vzduchu platforem ve srovnání s 15 µg / m 3 pro okolní povrchový vzduch. U ultrajemných částic (PM10) jsou příslušné sazby 300 proti 30. Toto velmi významné podzemní znečištění je zaznamenáno také na nástupištích stanice Châtelet na lince 4 .
PodvodMíra podvodů v pařížském metru byla v roce 2013 5% (ve srovnání se 4% v roce 2005 a 7% v roce 1991). Pro srovnání je míra podvodů v římském metru údajně 1,1%. Bylo by to však méně než polovina autobusů a tramvají. Podvody ve veřejné dopravě představují podle RATP roční náklady 100 milionů eur.
Dostupnost pařížského metraPřes zákon o zdravotním postižení z roku 2005 je přístupnost pařížského metra pro osoby se zdravotním postižením špatná, přístupné jsou pouze nedávné vlakové soupravy, zatímco oběh stanic je pro osoby se sníženou pohyblivostí často nemožný .
V roce 2017 bylo z 302 pařížských stanic metra přístupné pro osoby se zdravotním postižením pouze devět z nich, tedy 3%. Pro srovnání, v Londýně, kde je trubka starší i hlubší, je 20% stanic přístupných.
Bezdrátové sítěv září 2016, generální ředitel RATP Élisabeth Borne, oznamuje, že sítě 3G a 4G budou k dispozici v celé síti metra do konce roku 2017, přičemž provozovatelé vyjádřili určité pochybnosti o mobilizaci vedení. Zveřejněno vzáří 2017, výsledky měření provedeného ARCEP ukazují, že méně než čtvrtina linek je pokryta sítěmi 3G / 4G, zejména na nadzemních úsecích a na lince 1 . Nejlepší míra pokrytí, jako je Orange , byla omezena na 26% sítě (včetně leteckých sekcí), před SFR a Bouygues Telecom na 23% a 10% pro mobilní telefony zdarma .
Kriminalita a kriminalitaNárodní observatoř na mladistvých a trestní Responses (ONDRP) provádí sestavu v roce 2007 o tom, kolem 20.000 stížností, včetně 18,500 pro krádež , (13,863 krádeží prostých a 4,653 loupeží s násilím, včetně například 117 sexuálního násilí). Krádeže bez násilí se v 68% případů odehrávají v Paříži intra muros, zejména kvůli četným krádežím kapes (zejména u mobilních telefonů, ve 40% případů krádeží), zatímco útoky na osoby dosahují 22,1% stížností na vnitřním předměstí a 30% na vnějším předměstí. Řádek 4 soustřeďuje 17,5% z celkového počtu stížností na všech linek metra (13,3% z loupeže, 12,6% krádeže bez násilí). Linka 1 má vysoký podíl krádeží bez násilí (11,8%), v řádku 5 z loupeže (10,3%) a linku 13 pro násilí a hrozby (10,7%). Jedna třetina stížnosti se týkají skutků spáchaných mezi 17 hod a 21 hod . Tyto útoky se zavazuje zejména mezi 9 hod a 6 hod (19,2% krádeží se násilí a 19,1% bezdůvodné násilí v tomto časovém úseku).
Na základě vzorku 6500 lidí ONDRP zjistila, že 53,6% stěžovatelů jsou muži, přičemž tato míra dosáhla 58,9% u loupeží a 73,4% u násilí a hrozeb mimo let. Téměř polovinu (46,4%) stěžovatelů tvoří mladí lidé do 30 let, z toho 7,1% nezletilí. Střední věk obětí je 31 let.
Kapsáři, často adolescenti, kteří strukturovaně pracují v sítích ve východní Evropě, jsou na denním pořádku zejména v letoviscích sloužících turistickým místům. Automatická varovná hlášení jsou také vysílána v několika jazycích přes reproduktory.
Několik vzácných případů, kdy jsou lidé tlačeni na koleje, je vysoce propagováno, například případ v roce 2011 na stanici Krym po hádce. V roce 1998 zločinec tlačil způsobil smrt uživatele metra na nástupišti linky 4 a přestoupil v roce 2016.
Podle studie Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAU) zveřejněné v roce 2017 uvádí 56,3% žen, že se obávají myšlenky půjčit si dopravu proti 26, 7% mužů. Je čtyřikrát větší pravděpodobnost (6,2%), že se vyhnou alespoň jednomu způsobu veřejné dopravy ze strachu z útoku nebo krádeže než muži (1,7%), což je překážkou v používání veřejné dopravy.
Obtěžování v dopravěPodle Vysoké rady pro rovnost žen a mužů se obtěžování žen v dopravě týká celé sítě, ale zejména linek 3, 5, 9 a 11, které přiměly vládu zahájit „plán“. Národní kampaň proti obtěžování v dopravě »9. července 2015.
Ve vlacích naložených cestujícími jsou „kaučuky“ muži, kteří využívají promiskuitu k tření o záda, hýždě nebo prsa cestujících. Od roku 2010 proti těmto sexuálním útokům bojují bezpečnostní agenti RATP. Od roku 2015 je specializovaná skupina regionální dopravní bezpečnosti v Île-de-France odpovědná za vyšetřování výhradně znásilnění a sexuálního napadení, ačkoli tento typ trestné činnosti představuje sotva 1% celkové dopravní kriminality. V roce 2016 skupina vykázala míru odbavení 62% a získala 32 trestů odnětí svobody.
Na konci roku 2018 a na začátku roku 2019 několik žen natáčelo lidi, kteří je obtěžovali nebo se předváděli a sdíleli tato videa na sociálních sítích, což vzbuzuje silnou podporu jejich situace, ale také urážky. Chtěli, někteří autoři jsou zatčeni. Podle průzkumu z roku 2016, který provedla Národní federace asociací uživatelů dopravy (FNAUT), 87% žen používajících veřejnou dopravu uvedlo, že se staly oběťmi sexistického obtěžování, sexuálního obtěžování nebo sexuálního napadení ve veřejné dopravě. z deseti žen a tří z deseti mužů tvrdí, že se obávají útoku nebo krádeže ve veřejné dopravě v Île-de-France. Podle průzkumu Virage, který v roce 2015 provedl Národní institut demografických studií (INED), se 43% závažného násilí páchaného na ženách v Ile-de-France odehrává v dopravě, 40% na ulici a 17% v jiných oblastech. mezery.
Sociální hnutíVzhledem k hlavní roli, kterou hraje metro v pohybu lidí v Paříži, má zastavení práce řidiče významný vliv na dopravní podmínky. Dvě hlavní hnutí, stávka z roku 1995 a stávka z roku 2019, blokují většinu linek na několik týdnů, v obou případech v reakci na návrh zákona o reformě zvláštních důchodových systémů . V květnu 68 je generální stávka vyhrál RATP od17. května, práce pouze obnovuje 6. června.
Další důležitá sociální hnutí označila RATP. Od 22 do24. prosince 1986, stávka prodlužuje hnutí zahájené v SNCF. Ještě důležitější byl pohyb pracovníků údržby metra a vlaků RER z14. listopadu 1988 na 1. st leden 1989,. Trasy A a B RER zcela uzavřen po dobu jednoho týdne a jsou nahrazeny raketoplánů ve vojenských nákladních automobilů. Uzavírají se čtyři linky metra a ostatní jezdily pomalou rychlostí. Intenzivnější jsou i další příležitostnější pohyby:20. prosince 1985neohlášená solidární stávka s řidičem RER, usvědčeným z náhodné smrti cestujícího, paralyzuje téměř celou síť; the7. dubna 1994, stávka paralyzuje 90% provozu na linkách metra, autobusů a RER a nutí uživatele chodit v dešti nebo ve velkých dopravních zácpách.
Po roce 1995 vytvořil RATP pod vedením Christiana Blanca volitelné zařízení známé jako „sociální poplach“ : jakýkoli svaz tedy může zaslat vedení dopis s vysvětlením možného konfliktu; vedení je povinno přijímat odbory do pěti dnů. Po tomto zasedání bude zveřejněno písemné prohlášení o souhlasu nebo neshodě: v případě neshody mohou odbory pět dní předem podat oznámení o stávce . Mediační komise, složená z právníka, odboráře a člena vedení, zkoumá požadavky před podáním oznámení o stávce; v roce 1998 se systém vyhnul stávkám v 80% případů. Počet stávkových dnů byl 0,4 na agenta v roce 2007 a 0,18 v roce 2008.
V případě dlouhodobého konfliktu upřednostňuje RATP v závislosti na počtu přítomných zaměstnanců údržbu strukturujících linek východ-západ a sever-jih (automatizované linky 1 a 14, poté linky 4 a 7). Poté se snaží znovu otevřít čerpací segmenty směrem k těmto strukturujícím osám, například úsek linky 9 směrem k linii 1 pro obyvatele Montreuilu. Stanice s uzavřeným připojením jsou obecně bez obsluhy. Dokonce i při absenci komerčního provozu zůstávají koleje pod napětím, aby určitý provoz zabránil korozi kolejnic.
Protipovodňové opatřeníAby bylo možné předvídat 100letou povodeň jako v roce 1910 , přijala RATP v roce 2001 plán předpovědi povodňových rizik (PPRI): k blokování 475 možných přívodů vody (vstupy do stanic RATP nebo RER, zařízení pro spouštění padacích dveří, větrací otvory) lze mobilizovat 1200 lidí , výtahy atd.) za účelem ochrany 140 z 212 km sítě považované za náchylnou k povodním. Zařízení je v pohotovosti z výšky vody 5,60 m u Slavkovského mostu a těsnící instalace začínají z výšky 6,60 m . V té době byla linka 1 uzavřena z Château de Vincennes do Charles de Gaulle - Étoile, následovala linka 8 následujícího dne a další podle předem stanoveného plánu. Smlouva se společnostmi z Val-de-Marne poskytuje RATP kromě modulárních ochran 70 000 betonových bloků , 20 000 pytlů malty, 9 000 bastaings a 250 míchaček betonu .
Síť však zůstává zranitelná vůči náhlým srážkám, jako jsou silné deště v července 2017 která zaplavila chodby stanic umístěných ve svažujících se ulicích.
BezpečnostníKromě nevyzvednuté balíkové bomby, která zabila jednu na stanici Montparnasse - Bienvenüe le27. července 1934pařížské metro ve své historii poznalo pouze jeden útok: 6. října 1995Zatímco Francie zažívá vlnu islamistických útoků , alžírská teroristická skupina GIA shodí bombu do koše na stanici Bílého domu a 18 zraněných. Po těchto událostech je plán Vigipirate implementován ve veřejné dopravě. Po útoku 22. března 2016 ze strany islámského státu v metru v Bruselu , Francie, který také žije pod hrozbou terorismu, se obává podobného útoku. Ministr vnitra Bernard Cazeneuve poté oznámil vyslání 1600 četníků a policistů, jejichž úkolem bylo zejména zajistit dopravu. Kromě toho jsou bezpečnostní služby RATP oprávněny pracovat v civilním oděvu, kontrolovat příruční zavazadla a provádět příležitostné kontroly totožnosti, přičemž úplné filtrování pomocí bran není možné.
Tyto informace mohou mít spekulativní povahu a mohou se významně měnit podle toho, jak se události blíží.
Tváří v tvář rostoucí populaci a nasycení sítě se staví nové tratě a stanice. Tempo realizace projektu se však kromě politických nejistot v průběhu let prodlužovalo kvůli zvýšeným bezpečnostním, urbanistickým a environmentálním standardům, přísnějším postupům veřejného vyšetřování a možným sporům od místních obyvatel nebo více obranných sdružení. Kromě toho kvůli hustotě města a hloubce tras, aby nedocházelo k přemísťování sítí (voda, elektřina, plyn, dálkové vytápění, chlazená voda pro klimatizaci ...), byla technika zakrytých příkopů vybudována tunely, postupně nefunkční ve prospěch techniky vrtání tunelů .
Síť ve vnitřní Paříži je hustá. Jeho vývoj pokračuje prostřednictvím modernizace kolejových vozidel, rozšíření tratí (některá již probíhají na tratích 4 a 12) a automatizace provozu. Po 1. řádku , s účinností v roce 2012, se připravují práce na 4. řádku . Hlavním vývojem je nyní realizace linek automatického metra Grand Paris Express : prodloužení linky 14 nejprve na sever, realizace linky 15 na obchvatu ve vnitřním předměstí, poté ostatní linky projektu.
Od roku 1992 se specializovaná tramvaj vyvíjí. Jedná se především o obchvat dopravy ( T1 , T2 , T3a a T3b ), určený k čerpání na dalších těžkých osách radiální povahy. Poté byly slavnostně otevřeny tramvajové linky jako T6 , T7 a T8 prodlužující linky metra od jejich předměstského konce.
Aby bylo možné zvládnout nárůst provozu ve špičkách, musí být nainstalován nový systém velení a řízení vlaků. V současné době se nazývá OCTYS a dříve HURRICANE (pro obnovenou a vylepšenou městskou nabídku spravovanou novou automatizací), musí zejména umožňovat automatické pilotování vlaku umožňující snížení minimálního intervalu mezi dvěma vlaky ze 105 na 90 sekund ve stanici (tj. 2 minut v tunelu).
Zavedení tohoto nového systému nepřetržitého řízení rychlosti představuje další zabezpečení zaručující ochranu fyzické integrity cestujících a zaměstnanců velínu. Tento typ systému, který se již používá na RER ( SACEM ), vybavuje většinu sítí po celém světě. Umožňuje řízení rychlosti vlaku v reálném čase ve vztahu k typu trati a podle polohy předchozího vlaku.
Existují dvě verze tohoto systému:
Na lince 13 by uvedení tohoto systému řízení a regulace vlaků mělo nakonec umožnit zvýšení dodávky z 38 na 40 vlaků ve špičce, ale instalace Octys původně plánovaná na rok 2007 a přenesená do roku 2011 byla opět přenesena do roku 2013 . Současně se v severních stanicích trati instalují dveře nástupiště, aby se po uvedení Octys do provozu umožnila lepší regulace vlakového provozu a zrychlilo se tempo.
Možnosti provedené během jeho návrhu (malé vzdálenosti mezi stanicemi, snížená kapacita vlaků) nyní omezují možnosti rozšíření pařížské metropolitní sítě.
Projekty v SDRIFProbíhá několik rozšíření. Linka 4 na Porte d'Orleans v Bagneux - Lucie Aubrac ve dvou fázích (3,2 km ) po prvním rozšíření Mairie de Montrouge na23. března 2013, druhé je naplánováno do Bagneux - Lucie Aubrac v roce 2021 . Linka 11 na východ od Mairie des Lilas na Rosny-Bois-Perrier na horizontu v roce 2023 . Linka 12 na sever do Porte de la Chapelle se Mairie d'Aubervilliers ve dvou fázích (3 km ). Po první fázi, dokud se Lidová fronta neotevřela18. prosince 2012, otevírá druhou fázi až k radnici Aubervilliers , jejíž uvedení do provozu, původně plánované na konec roku 2019 , je odloženo naprosince 2021. Nakonec řádek 1 ve Val de Fontenay, jehož soubor cílů a hlavních charakteristik byl schválen STIF v roce 2013 a jehož koncertní zpráva byla přijata dne8. července 2015.
Rámcový plán pro region Île-de-France 2030 (SDRIF), která byla přijata Île-de-France regionální rady o18. října 2013 a schváleno dekretem po vyjádření Státní rady dne 27. prosince 2013, navrhuje do roku 2030 vybudovat řadu dalších rozšíření metra.
Čára | Příjmení | Sekce | Postavení | Datováno | Horizont | URL | Poznámky |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Probíhá rozšíření nebo probíhá | |||||||
Linka 4 na jih | Radnice v Montrouge - Bagneux - Lucie Aubrac | Probíhá výstavba | Listopad 2020 | Konec roku 2021 | extension-m4.fr | Veřejný průzkum od 9. ledna do 10. února 2012. DUP v prosinci 2012. Slavnostní otevření webu 8. července 2015. |
|
Řádek 11 | Radnice Lilas - Rosny-Bois-Perrier | Probíhá výstavba | Prosinec 2016 | 2023 | extensionligne11est.fr | DUP 28. května 2014. Slavnostní otevření webu 10. prosince 2016. |
|
Linka 12 na sever | Front Populaire - Aubervilliers Town Hall | Probíhá výstavba | Listopad 2020 | Jaro 2022 | www.prolongement-metro12.fr | DUP v roce 2004 | |
Řádek 1 | Chateau de Vincennes - Val de Fontenay | Veřejný průzkum se připravuje. | Leden 2021 | Horizon 2035 | www.val-de-fontenay.metro-ligne1.fr | Konzultace od 10. listopadu 2014 do 10. ledna 2015. Veřejný průzkum je naplánován na konec roku 2021. | |
Další rozšíření navržená SDRIF | |||||||
Řádek 7 | La Courneuve - 8. května 1945 - Le Bourget RER | Února 2015 | Horizon 2030 | ||||
Řádek 9 | Montreuilská radnice - Montreuil - Murs-à-Pêches nebo Montreuil - nemocnice | Února 2015 | Horizon 2030 | ||||
Řádek 10 | Gare d'Austerlitz - Ivry-Place Gambetta | Probíhající studie | Červen 2016 | Horizon 2030 | Stavba základů pro stanici Bruneseau - Masséna. | ||
Linka 12 na jih | Radnice Issy - Issy RER | Února 2015 | Horizon 2030 | ||||
Řádek 5 | Place d'Italie - Place de Rungis | Února 2015 | Po roce 2030 | ||||
Řádek 5 | Bobigny - Pablo Picasso - Drancy | Února 2015 | Po roce 2030 | ||||
Linka 7 bis v Château-Landon a spojení s linkou 3 bis | Château-Landon - Gambetta | Února 2015 | Po roce 2030 | ||||
Řádek 10 | Ivry-Place Gambetta - Les Ardoines | Února 2015 | Po roce 2030 |
Projekt SDRIF, který kraj předložil v únoru 2006, navrhl do roku 2030 vybudování řady dalších rozšíření metra, která se již ve výše uvedeném SDRIF neobjevují, a jsou proto odložena na neurčito , nebo dokonce opuštěna:
Existují také projekty rozšíření linek metra, které nikdy nebyly zahrnuty do různých projektů SDRIF . Jejich realizaci často požadují volení představitelé obcí nacházejících se v blízkosti aktuálních koncovek různých linií:
Grand Paris Express je projekt, který zahrnuje mimo jiné realizaci prodloužení linky 14 severně od Mairie de Saint-Ouen do Saint-Denis Pleyel , v návaznosti na již plánované prodloužení z jižního Saint-Lazare a jižně od „ Olympiáda na letišti Orly . Předpokládá vytvoření kruhové čáry kolem Paříže, která by převzala název linky 15 , stejně jako vytvoření dalších tří dalších linek, která by měla čísla 16 , 17 a 18 .
Tuto práci by společně prováděly Société du Grand Paris (SGP) a Île-de-France Mobilités (dříve STIF).
Čára | Cesta | Uvedení do provozu |
Délka v km ( povrch ) |
Počet stanic |
---|---|---|---|---|
Champigny Center ↔ Hlučný - Champs | 2025-2030 | +075, | 36 | |
Saint-Denis Pleyel ↔ Hlučný - Champs | 2026-2030 | +025, | 10 | |
Saint-Denis Pleyel ↔ Le Mesnil-Amelot | 2026-2030 | +025, | 9 | |
Letiště Orly ↔ Versailles-Chantiers | 2026-2030 | +035,(13) | 11 |
Od roku 2008 se RATP byla obnovuje svůj vozový park významně, s dodáním MF 01 vlakové soupravy na linkách 2 , 5 a 9 nahradit Mf 67 vlakových souprav , a MP 05 vlakové soupravy na lince 1, který umožňuje výměnu MP 59 ze dne řádek 4 podle MP 89 CC . RATP pak plánuje nahradit MF 67s na linkách 10 a 12 let . Linka 11 , má nyní (2021), nejstarší vlaky na síti, a plánované rozšíření by mohl být automatizován a přijímat nové vlaky.
Aby bylo možné nahradit vlakové soupravy MF 67 na linkách 2 , 5 a 9 , objednal si RATP nové vlakové soupravy MF 01 od společností Alstom a Bombardier . Využívají princip intercirkulace vyvinutý pro MP 89 . Jsou navrženy tak, aby je mohl řídit řidič, mají chlazenou ventilaci (a ne klimatizaci ), méně sedadel, ale širších než v předchozích vlacích, s uspořádáním 2 + 1 (jako v MP 89 CA ) místo 2 + 2 (jako například u MP 89 CC a MF 67 ) a tři páry širokých dveří na karoserii.
Jejich uvedení do provozu začíná na řádku 2 dále11. června 2008 a pokračuje až do března 2011. Řádek 5 v návaznosti na15. června 2011 v poloviněduben 2013. Pak přichází řada 9 , STIF zvedne volitelnou část smlouvy uzavřené RATP s dodávkami odčerven 2013 Na března 2017. Po dodání několika dalších vlakových souprav je konečná distribuce MF 01 45 pro linku 2, 52 pro linku 5 a poté 75 pro linku 9.
Linka 14 bude vybavena novými vlakovými soupravami MP 14 s 8 vozy; současné vlakové soupravy budou přesunuty na linku 4.
Po úspěšné automatizaci linky 1 v roce 2012 se uvažuje o dalších projektech automatizace linek metra. Po obnovení vlaků na trati 14 byl zahájen projekt automatizace linky 4, který musí být v provozu do roku 2022.
Bylo plánováno pokračovat v procesu s linkou 11 , ale jeho rozšíření nad rámec Rosny-sous-Bois, které to ospravedlňuje, je odloženo sine die . Na druhou stranu, u příležitosti této modernizace trati je infrastruktura vybavena tak, aby dokázala podporovat jakékoli přistávací dveře a usnadnit následný přechod k automatizaci. Île-de-France Mobilités (dříve STIF) požádala RATP o studie v roce 2018, aby ověřila, zda je automatizace linky 13 , jejíž kolejová vozidla se má do roku 2027 změnit, včasná či nikoli. Linky Grand Paris Express budou nativně automatizovány.
Pokud automatizace umožňuje zmenšit mezery mezi vlakovými soupravami (až 85 sekund na trati 14 ), povolit vyšší rychlost a také nabídnout možnost velmi rychlé modulace počtu vlaků v oběhu, zobecnění tato možnost, zejména na starých tratích, se nepředpokládá kvůli jejím nákladům (ačkoli náklady na údržbu a provozní náklady jsou nižší), pokud to frekvence oběhu neodůvodňuje. Nepřítomnost řidiče však vyžaduje dozor a personál údržby, který nechrání tato vedení před přerušením v důsledku úderů.
Metro je ústřední součástí každodenního života. Určité názvy stanic nahradily nebo zjednodušily původní odonymy v každodenním jazyce ( Châtelet pro Place du Châtelet nebo dokonce pro celé hypercentrum v Paříži, Franklin D. Roosevelt pro kruhový objezd Champs-Élysées atd.) Jízda metrem je součást rituálů pařížské rutiny, o čemž svědčí slavný výraz „ metro, práce, spánek “, který vynalezl Pierre Béarn v roce 1951 a stal se jedním ze sloganů z května 68 . Byly dokonce upraveny zasvěcené výrazy, například „ mít zpožděný vlak “, který se v pařížském slovníku stává „ mít zpožděné metro“, přičemž metro je zde metonymie označující vlak metra.
Tato rutina je však někdy vnímán jako nepříjemný, v souvislosti s stereotypu na pařížské hledá monotónní a trapné ráno v metru, chování, které by dokonce bylo prokázáno vědecky studie. V kolektivní představivosti je metro také často synonymem pro nasycení a spíše rudimentární cestovní podmínky. Opakující se narušení provozu jsou proto součástí každodenního života mnoha cestujících. Linka 13 , známý pro své špičky přetížení je pravidelně nazval ironicky „linka peklo“ v médiích a uživatelů.
Metro však zůstává jedním z nejspolehlivějších dopravních prostředků pro obcházení hlavního města a umožňuje značné zrychlení cest, o čemž svědčí četné žádosti o prodloužení stávajících linek, jejichž cílem je přiblížit příměstská města . Paříže. Je také oblíbený mezi turisty díky vynikajícím službám do centra Paříže.
Bez trvalého bydlištěPodle průzkumu provedeného v roce 2018 spí v metru každou noc 200 až 350 lidí, což představuje 2 500 různých jedinců za rok. 82% z nich jsou muži ve věku nad 45 let. Bezdomovci (SDF) jsou většinou desocialized povrch života nebo dlouhé putování. Od roku 1994 se Sociální kompendium stará o lidi bez domova v metru díky 66 agentům, kteří každoročně podporují 60 000 lidí ve specializovaných přijímacích strukturách, včetně Espace Solidarité de Charenton-le-Pont, která byla otevřena v roce 2014 a nabízí den recepce a partnerství s ubytovacími centry.
Data pro dopravní aplikaceKontroverze se staví proti aplikaci Citymapper vůči RATP, jehož stránka byla několikrát nasycenabřezna 2016žádostmi vedoucími k odmítnutí služby . RATP poté zablokoval IP adresu Citymapperu. Tváří v tvář aplikaci, která vyžaduje okamžitý, neomezený a bezplatný přístup k veřejným provozním údajům, se RATP staví proti investicím, které jsou nezbytné k tomu, aby bylo možné čelit množství žádostí třetích stran, a je založena na zákoně Macron, který „stanoví otevření všech cestujících informační údaje pro všechny hráče na mobilitu “, ale také „ platba poplatku se uplatňovala odlišně podle velikosti hráčů využívajících tento typ dat a podle jejich objemu žádostí “ .
Ve hře Battlefield 3 z roku 2011 je Operation Metro mapou pro více hráčů. Koná se ve fiktivní stanici metra Rue Catharine . Tato stanice se nachází na tratích 3 a 7 (jediná skutečná stanice na obou tratích je Opera ) a slouží jinému fiktivnímu místu, Parc Cresent . Tato mapa byla také zahrnuta v Battlefieldu 4 v rozšiřujícím balíčku „ Second Assault “.
Hra Paris Métro Simulator vám umožní dostat se do kůže strojvedoucího.
Metro Mini videohra umožňuje obnovit metro v Paříži, s přihlédnutím k Seine a Ile de la Cité .
Síť byla zcela modelována v Microsoft Train Simulator, poté byla provedena aktualizace, aby byla kompatibilní s Open Rails, stejně jako kolejová vozidla (MF 67, MF 77 a MF 01 a MP 73, MP 89 a MP 05).
MF 77 a MF 01 byly vymodelovány ve hře Cities: Skylines a jsou nabízeny ve hře. MF 77 byl také reprodukován ve hře SimCity 4 .
V kiněRATP hostí v metru ročně kolem šedesáti produkcí (včetně pěti až šesti výstřelů na stanici Porte des Lilas ), které mohou trvat jeden až tři dny nebo osmdesát až sto natáčecích dní ročně. Nejpoužívanější linky jsou 6 pro výhled na Eiffelovu věž a linky 10 , které jsou velmi dlouhé, a 3 bis, protože nejsou příliš rušné. Natáčení je navrženo tak, aby nerušilo provoz, v případě potřeby vstřikováním dalšího vlaku určeného pro natáčení v provozu.
Některé filmy učinily z metra hlavní aspekt: Les Portes de la nuit ( Marcel Carné , 1946 ), Subway ( Luc Besson , 1985 ), La Grosse Caisse ( Alex Joffé , 1965 ) nebo Peur sur la ville ( Henri Verneuil , 1975 ) kde Jean-Paul Belmondo leze na střechu vlaku linky 6 . Můžeme také uvést Samuraje ( Jean-Pierre Melville , 1967 ), Mauvais zpíval ( Leos Carax , 1986 ), Americký přítel ( Wim Wenders , 1977 ), Ženy stínů ( Jean-Paul Salomé , 2008 ), Le Brio ( Yvan Attal , 2017 ) a Nocturama ( Bertrand Bonello , 2016 ).
Obvykle není přístupný veřejnosti, stanice Porte des Lilas - Kino je zvláštní místo, protože její doky byly rekonstruovány podle studio RATP kina . Ve skutečnosti, tato stanice se nachází na cestě svátky a kyvadlová způsobem , mezi řádky 3a a 7a . Používá se k natáčení filmů a reklam, což je obtížné na stanicích v komerčním použití z důvodu příliš krátké doby zavírání na noc, než aby bylo možné nastavit filmový set. Používá se také k výrobě reklamních filmů v rámci metra. Soupravy, zejména panely nesoucí název stanice, jsou přizpůsobeny danému filmu. U historických filmů je možné obíhat staré vlaky, jako je Sprague-Thomson . Mezi filmy, které se tam natáčely, můžeme uvést: Báječný osud Amélie Poulainové ( Jean-Pierre Jeunet , 2001 , kde se stanice filmu Abatyše ), A impozantní doba… ( Gérard Jugnot , 1991 ), Hors-la -loi ( Rachid Bouchareb , 2010 ), L'Armée du zločin ( Robert Guédiguian , 2009 ), Le Concert ( Radu Mihaileanu , 2009 ) nebo Paříž, je t'aime ( Claudie Ossard a Emmanuel Benbihy , 2006 ).
Některé scény byly výstřel na metro Kleber ( 16 th arrondissement ), která jsou na celovečerní film , Name of ( Michel Leclerc , 2010 ). Pokud jde o film Dva dny v Paříži od Julie Delpy vydané v roce 2007 , scény jsou natáčeny na stanici Pasteur .
Zazie dans le métro ( Louis Malle , 1960 ) a Le Dernier Métro ( François Truffaut , 1980 ) odkazují na pařížské metro svými tituly, i když hrají pouze symbolickou roli.
V The Twelve Works of Asterix , během sedmého testu, „doupěti šelmy“, se hrdinové krátce setkají na nástupištích stanice Alésia těsně před průjezdem vlaku, který je vrhá do tmy.
Na fotceKniha publikovaná v listopadu 2016„ Paris-Métro-Photo“ spojuje díla slavných fotografických jmen ( Robert Doisneau , Brassaï , Henri Cartier-Bresson , Robert Capa , Raymond Depardon ) a anonymní lidé, kteří fotografovali pařížské metro.
V literatuřeSvět Metro je uveden v mnoha knihách, včetně Vše o všech z Henri Calet , falešné bratří z Paula Guimard , dvě stránky z deníku o Kafkovi , ve kterém vysvětluje, že metro dává mu pochopit duši Paříži, jeho rychlost, jeho hnutí. Ale mnoho dalších autorů se zmínilo o metru: Louis Aragon , Jean Cocteau , Jacques Prévert , Claude Roy , Robert Desnos , Léon-Paul Fargue nebo dokonce Marcel Allain v seriálu Fantômas , kde tento ukradne vlak metra 126 mezi stanicemi Antverpy a Barbès ve Fantômas krade blondýnky . Kolumbijský autor Ricardo Abdahllah používá pařížské metro jako pozadí pro několik z těchto povídek, včetně Cazadores de Sonidos a Bufanda .
V roce 2016 v komiksu Revoir Paris: La Nuit des souhvězdí , François Schuiten a Benoît Peeters v budoucí fázi stanici Arts et Métiers, pro kterou navrhli dekor. Na albu Jean-Claude Mézières a Pierre Christin Métro Châtelet režii Cassiopée ( 1980 ) se představí časoprostorový agent Valérian, který se potýká s monstry v tunelech pařížského metra.
Metro je také společným vláknem prvního díla Lorànt Deutsch s názvem Métronome, historie Francie v rytmu pařížského metra . Zveřejněno vúnora 2011„ Pařížské metro, malá večerní a ranní potěšení Julien Lootens zmiňuje mnoho podrobností o historii pařížského metra: počet cestujících, historie linek, ceny jízdenek od prvního metra, anekdoty o stavbě.
Rodolphe Macia, dirigent metra na lince 2, vypověděl o svých zkušenostech ve filmu Vezmu vás na konec linky, trápení a tajemství řidiče metra .
V písni Metro hudebníciHudebníci pařížského metra jsou velmi starou tradicí. Na druhou stranu, je to jen od roku 1997 a vytvoření podle RATP z Espace Metro dohod (EMA) struktury, že tato aktivita není zcela otevřený všem.
Aby se zabránilo nepříjemnostem způsobeným cestujícím, měli by se hudebníci, kteří chtějí dát o sobě vědět a / nebo si „vydělat na živobytí“ hraním v tomto velmi konkrétním zvukovém prostředí, vyžádat informace o konkurzu s porotou na strukturu Espace Métro Accord . Pokud budou přijati, obdrží kartu hudebníka EMA , kterou musí mít u sebe, a nesmí hrát na nástupištích a ve vlacích.
Toto zařízení do značné míry omezuje prostor pro amatéry, protože zájmem RATP je nabídnout cestujícím nejlepší možné hudebníky. Tato tradice vždy (a dodnes) umožňovala mnoha hudebníkům a zpěvákům řezat si zuby před svým budoucím publikem. Citujme například „ Alain Souchon , Manu Dibango , Jacques Higelin , Touré Kunda , Dany Brillant , Ben Harper nebo v poslední době Lââm , Anis nebo William Baldé “ .
Na oplátku za tento systém nabízí EMA nejpopulárnějším hudebníkům edici desek (kompilace hudebníků z metra) a jejich produkci na pódiích festivalů v Île-de-France (Prázdniny atd.).
Písně o metruMnoho písní také zaujalo metro jako téma, například To get to my office od George Tabeta; J'ai le mal de Paris , autor: Marcel Mouloudji ; Le Poinçonneur des Lilas , autor: Serge Gainsbourg ; Metro od Léo Ferré ; Metro , Yves Montand ; Je tu radost , Charles Trenet ; Pařížské metro od Édith Piaf ; Bercy Madeleine , autor Pierre Perret ; Metro je příliš mnoho , od skupiny Telefon ; Metro od berlínské skupiny ; Mon Métro , zpěvačka Anis ; nebo Metro ze skupiny Java . Kromě toho byl klip Un autre monde ( 1986 ) francouzské rockové skupiny Téléphone natočen ve vlaku metra linky 6 . V roce 2000 vyšlo album Châtelet les Halles od Florenta Pagnyho , které v roce 2012 převzala skupina Les Stentors . Klip směr Ma tím, že rap skupiny Sexion d'Assault , byl také natočen v roce 2012 v řádku 6 vlaku.
V červenci a srpna 2009, texty umělců vystupujících během festivalu Rock en Seine od 28 do30. srpna 2009v parku Saint-Cloud jsou zobrazeny ve vlacích metra a RER.
V numismaticeMince poctil Metro Pařížské zveřejněním některých medailí, včetně:
Značka La Cornue (in) byla inspirována tvarem oblouků pro své pece , čímž podporovala přirozenou konvekci .
Růžový králík v metruKrálík Paříž metro je nálepka umístěna na dveře vlaků od konce roku 1970 a které varují uživatele, zejména dětí, o nebezpečí, které představuje opuštění své ruce na dveře, když jsou otevřené.
Jeho design byl v průběhu času modernizován, od roku 2000 byl oblečen do žlutého souboru. Bylo zjištěno od svého vzniku v různých francouzských sítích, například v metru Lille .
Tento králík byl předmětem různých odklonů, zejména od „antireklamy“, ale také u někdy drzých vtipných verzí. Tento králík se v průběhu let stal skutečným prvkem populární kultury a nachází se v obraze „ Mind the gap “ londýnského metra , který je zastoupen na různých derivátových produktech, jako jsou magnety nebo trička.
V říjnu 2020 se společnost RATP rozhodla prodat ponožky s obrazem růžového králíka metra.
Vtipy do veselPosledních zhruba deset let je známo , že dirigent linky 2 , Vincent Bothorel, zkrášluje cesty svých cestujících vtipy a jinými hříčkami , například podněcováním singlů vlaku, aby vystoupili na Den svatého svatého. Valentin nebo oznamování zaplavení nádraží v Antverpách dne 1. st dubna . Za ta léta se počet řidičů vedoucích tyto cesty znásobil.
RATP ve své síti pravidelně organizuje kulturní akce, často v souvislosti s večírky, narozeninami nebo aktuálními událostmi.
Kulturní kampaně Dny dědictvíRATP každoročně u příležitosti Dnů dědictví zdůrazňuje svou historii: staré stanice, vlakové soupravy Sprague-Thomson , dílny nebo regulační stanice, návštěvy místa atd.
Narozeniny První dubnathe 1 st April je 2016„RATP vytváří překvapení a dává uživatelům apríl tím, že vtipným způsobem přejmenuje dvanáct stanic, hraje na dvojí význam, přesmyčky, homofony nebo paronomázy. Jmenovky umístěné na nábřežích jsou tak na jeden den nahrazeny. Dotčené stanice jsou Alexandre Dumas , Antverpy , Kadet , Château d'Eau , Crimée , Monceau , Opéra , Parmentier , Pyrénées , Quatre-Septembre , Saint-Jacques a Télégraphe .
Vedení to udělalo znovu v roce 2017 , tentokrát zahrnutím jmen devíti stanic do vysvěcených výrazů nebo nahrazením slova věty jejich názvem. Dotčené stanice jsou Bastille , Goncourt , Iéna , Jaurès , Jules Joffrin , Jussieu , Laumière , Passy a Simplon . RATP je také organizuje soutěž na Twitteru přes hashtag #StationdAvril, který umožňuje uživatelům internetu vytvořit vlastní slovní hry a hlasovat pro své oblíbené tři. Tři vítězové jsou „ Pernety -moi, aby vám nabídli drink“, „malý Ourcq hnědý“ a „tvrdší, lepší, Pasteur , silnější“.
Vítězství francouzského fotbalového týmu v roce 2018v července 2018„Na oslavu vítězství francouzského fotbalového týmu ve finále mistrovství světa je dočasně přejmenováno šest stanic, aby vzdali hold šampionům. Dotčené stanice jsou Avron , Bercy , Champs-Élysées - Clemenceau , Charles de Gaulle - Étoile , Notre-Dame des Champs a Victor Hugo . Na žádost uživatelů internetu vedení poté upraví Arts et Métier , Corentin Cariou a Varenne . Stanice Notre-Dame des Champs je například přejmenována na „Notre Didier Deschamps“ podle trenéra Blues Didiera Deschampsa .
60 let Asterixu v roce 2019Za 60 let Asterix The9. října 2019, RATP přejmenovává několik stanic a nahrazuje některé reklamní displeje ve stanicích a vlacích výňatky z komiksů .
Pařížské metro nezažilo od roku 1930 nehodu s následkem smrti cestujícího, a to navzdory velkému počtu přepravovaných cestujících.
Pařížské metro zažilo ve své historii jen velmi málo nehod. Nejzávažnější sahá až do počátků metra:
Tyto sebevražd a úmrtí lidí, kteří upadli na trati, skromně nazvaný „vážných nehod cestujících“ , které RATP, příčinou mnoha dopravních poruch, které snižují rychlost pravidelnosti sítě a často způsobují nespokojenost cestovatelé. Podle starosty Paříže je jeden ze dvou incidentů spojen s přítomností jednotlivců na tratích a pouze v síti metra jsou sebevraždy v průměru dva týdně. Tyto incidenty přiměly RATP upřednostňovat postupnou instalaci přistávacích dveří , které brání cestujícím v jízdě v jízdních pruzích nebo do nich spadnou.
Podle RATP v roce 2011 zemřelo 23 cestujících a 7738 bylo zraněno.
Podle RATP došlo v metru v roce 2008 k 195 sebevraždám a pokusům a v roce 2011 k 71 pokusům o sebevraždu . Na řádku 4 , An anti-sebevražda pit také byl vykopán, aby se snížilo riziko smrti, když jednotlivec se vrhne pod vesla.
Ve druhé polovině roku 2010 nabrala na síle praxe vlakového surfování , spočívající v tom, že se dostali na střechy vozů metra a zůstali tam, když byla v pohybu, a způsobila několik smrtelných nehod. Tohle je ten případ31. prosince 2016v Daumesnil a24. října 2017v Bir-Hakeim na lince 6 , velmi oblíbený u některých mladých lidí kvůli jeho vzdušným úsekům.